フォード マスタング 2015年モデルレビュー・評価

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グレード	発売日	発売区分	レビュー件数
50 YEARS EDITION	2015年4月1日	特別仕様車	3人

満足度：4.00

（カテゴリ平均：4.26）

満足度ランキング—位

集計対象1件 / 総投稿数3件

1. 5 0%
2. 4 100%
3. 3 0%
4. 2 0%
5. 1 0%

評価項目	投票平均	カテゴリ平均	項目別ランキング
エクステリア 外観などのデザイン及び機能性	5.00	4.32	-位
インテリア 内装のデザイン及び機能性	4.00	3.92	-位
エンジン性能 トルクやパワー、滑らかさ、技術など	5.00	4.11	-位
走行性能 走りのフィーリング及び操作性	5.00	4.19	-位
乗り心地 乗り心地のフィーリング	4.00	4.02	-位
燃費 燃費の満足度	4.00	3.87	-位
価格 総合的な価格の妥当性	5.00	3.85	-位

• ※プロレビュー・モニターレビューは集計対象から除外しています
• ※「カテゴリ平均」より「投票平均」が高い項目を黄色背景にしています

[urapedia]

2015年6月16日 09:32 [833832-1]

満足度	4

エクステリア	5
インテリア	4
エンジン性能	5
走行性能	5
乗り心地	4
燃費	4
価格	5

面白くなってきた！

【エクステリア】
顔は先代モデルのいかつい感じが好き。
しかしそれ以外は素晴らしい！
フォルムも美しい。

【インテリア】
ようやく満足できるレベルになった。
アメ車も質が問われる時代になり、
欧州市場を視野にして必然的な流れ。

【エンジン性能】
エコブーストも300馬力超えでパワー充分。
正直、想像以上でした。

【走行性能】
加速、ブレーキ、ハンドリングとも
申し分なしです。

【乗り心地】
アメ車はGTに比重が置かれるので、
以外にも乗り心地は良いんですよね。
後部座席頭上は少し狭いですが、
普段使っていて不具合感じるようなことは
特に無いでしょう。

【燃費】
マスタングでこれなら満足でしょう。
燃費どうこう言う従来からのマスタング好きは
居ないでしょうけど、新たなファンを掴む
必要なラインナップだと思います。

【価格】
コスパ高い。
このスペック、クオリティでは非常に安い。

【総評】
日本で売れるアメ車になりそう。
存在感といい、速さといい、
ありきたりな車に飽きた人には
ぜひ体験してほしい車です。

レビュー対象車

試乗

[森口将之]

2015年4月12日 19:45 [814888-1]

満足度	4

エクステリア	4
インテリア	3
エンジン性能	4
走行性能	4
乗り心地	3
燃費	無評価
価格	4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」（「満足度」含む）および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

新技術を投入しつつ伝統の味付けを継承

19インチのアルミホイールはブラック仕立て	初代を彷彿とさせる縦長3連リアコンビランプ	この後の販売車種は右ハンドルとなる見込み
ブラックのレザーインテリアが標準装備	5：5分割のトランクスルーを備えたトランク	2.3Lという伝統の排気量を継承した4気筒ターボ

1964年に初代が発表されたフォード・マスタングは、今回登場の6代目で、主力エンジンを2.3L直列4気筒ターボにダウンサイジングし、歴代初の4輪独立懸架サスペンションの採用、グローバルモデルを目指しての右ハンドル仕様開発など、大きな変化を遂げました。そのなかから北米仕様をベースとした50周年記念特別仕様車を、神奈川県小田原市で開催された試乗会で乗りました。

ボディサイズは全長を25mm短い4790mmとして扱いやすさに配慮しつつ、全幅は40mm幅広い1920mm、全高は35mm低い1380mmとなりました。歴代マスタングはクーペでありながら、セダンっぽいプロポーションの持ち主でしたがが、新型はワイド＆ローが強調され、スポーツカーに近いダイナミックなフォルムになりました。

インパネは左右対称のいわゆるデュアルコクピットスタイルで、センターのルーバーを丸型とし、ドライビングモードやステアリングの重さを切り替えるセンタースイッチをトグルタイプに替えるなど、クラシックな演出が雰囲気を盛り上げます。他のフォードにも導入されている、タッチスクリーンでエアコンやオーディオなどの操作を行う「MyFord Touch」にナビが表示されないのは残念です。右ハンドル仕様での実現を望みます。

低いルーフと傾きが強まった前後ウインドーの影響か、後席は身長170cmの僕には頭上空間が足りず、プラス2に留まります。一方50周年記念のロゴが入った前席は、それほど固くはないもののホールド感はかなりタイトで、平均的日本人体型の僕の体でもしっかりサポートしてくれました。

マスタングとしては久々となる2.3L4気筒ターボエンジンは、最高出力314ps、最大トルク44.3kgmと、2.3リッターとしてはハイレベルのスペックを発揮します。しかし扱いにくさはなく、自然吸気の大排気量のようにフレキシブルで、なおかつ先代に積まれていた3.7LのV6をパワー／トルクともに上回るだけあって、1660kgのボディをかなりダイナミックに加速させてくれます。

もちろんそのときの音はV8とは違います。でもサラッとしていたV6と比べれば、加速時のグォーッという唸りはかなり野性的で、1970-80年代の国産4気筒スポーツモデルを思い出しました。それでいて100km／hはDレンジで1800rpmぐらいで、直進安定性は文句のつけようがなく、マスタングらしいゆったりした巡航も似合います。

乗り心地は固めながら滑らかです。モノコックボディが屈強で、4輪独立懸架になったサスペンションは固めながら、しっとり動いてショックを吸収するという、現代風のフィーリングになりました。ヨーロッパフォードのフィエスタあたりに似ています。

電動パワーアシストとなったステアリングは自然な切れ味を示し、身のこなしは素直です。それでいてステアリングとスロットルの連携操作で、旋回を強めたり、リアをスライドさせたり、後輪駆動ならではのハンドリングも堪能できます。ヨーロッパのスポーツモデルと比べれば動きはおおらかで、狭い道ではボディサイズが気になりますが、それを含めたマスタングらしさと4気筒ターボ、4輪独立懸架の相性は良好でした。

500万円を切る価格はこのクラスのスポーツクーペとしては高価ではなく、エンジンが2.3L4気筒ターボとなったことで、燃費や税金の負担も少なくなりました。それでいてダイナミックなスタイリングや走りはマスタングそのままであり、伝統を守りつつ今日的な進化を遂げたモデルであることが確認できました。

レビュー対象車

試乗

[松下宏]

2015年1月14日 01:15 [787907-1]

満足度	3

エクステリア	4
インテリア	3
エンジン性能	4
走行性能	4
乗り心地	3
燃費	3
価格	3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」（「満足度」含む）および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

4気筒2.3Lのエコブーストはとても力強い走りを示す

アメリカを代表するスペシャリティカーのマスタングがフルモデルチェンジを受けた。50年目にして6代目の新型車は、取り敢えずアメリカ仕様がデビューした。今回のモデルはアメリカだけでなく、ヨーロッパや日本など世界中の市場に向けたクルマとして開発されたという。

その日本仕様車は、ファストバックとコンバーチブルのボディにV型8気筒5.0Lと直列4気筒2.3Lのエンジンを搭載した右ハンドル車が、2015年中盤に発売される予定である。

当然ながら、そんなに待てないというユーザーがたくさんいるほか、日本仕様車の発売を待っていたら、正規ディーラーで売るクルマがない間に並行輸入車が入ることになりかねない。

そこで日本フォードではアメリカ仕様をベースにした輸出モデルを限定車として導入することになった。折しも、2014年はマスタングがデビューしてから50年に当たることから、50周年記念特別限定車として設定された。

フォードジャパンがヒルトン小田原をベースに開催した試乗会に出席し、この50周年記念特別限定車に試乗した。

限定車は直列4気筒2.3Lの直噴ターボ仕様エンジンを搭載したファストバッククーペの左ハンドル車のみという設定である。日本で左ハンドルというのは良いことではないが、マスタングのようなクルマでは左ハンドルであることに価値を見いだす人も多いだろう。

外観デザインはマスタングのアイデンティティーをしっかり受け継いでいる。フロントグリルに疾走するマスタングのエンブレムが装着されるほか、縦型3分割のテールランプが左右に配置されることなどが、マスタングのDNAを受け継ぐ部分だ。新型車はワイド＆ロー化が進められたものの、ボディサイズはほぼ従来並みに抑えられた。

インテリアはスポーツカーらしいコクピット空間が作られていて、インパネにはトグルスイッチが設定されるとともに、マイ・フォード・タッチも採用されている。装備は最新のものにアップデートされ、左右独立温度調整エアコン、フロントシートヒーター＆クーラー、9スピーカープレミアムサウンドシステム、スマートキーレスエントリーなどが装備された。

50周年記念特別限定車に搭載されるのは、直列4気筒2.3Lの直噴ツインスクロールターボ仕様のエンジンだ。最近のフォードが展開するエコブーストエンジンの最新モデルである。

マスタングなのにV型8気筒じゃなくて4気筒なのは物足りない、そんな風に思う人がいるかも知れない。でもこのエンジンの実力は相当な実力を持つ。動力性能は231kW(314ps)/434N・mの実力だから、V型8気筒4.4L級のエンジンに匹敵する性能といっていい。

トランスミッションはフォードがセレクトシフトと呼ぶパドルシフト付きの電子制御6速ATが組み合わされた。最新のATらしいダイレクト感のある俊敏な変速フィールを示すATだ。

試乗日はウェット路面だったが、その状態でフル加速の発進を試そうとしたら、リヤが横滑りしてじゃじゃ馬的な挙動を示した。エンジンの実力が並大抵のものではないことを示している。

マスタングは車両重量が1660kgでかなり重い部類に入るが、2.3Lの直噴ターボ仕様エンジンの動力性能はその重さを大きく超えるレベルを持っている。箱根ターンパイクの登りでも、ぐいぐい上っていく感じがあった。いかにもアメリカンスペシャリティーらしい豪快な走りが楽しめるクルマである。

低速域でのトルク感ということではV型8気筒に及ばないと思うが、ターボとは思えないような滑らかな吹き上がりによって、軽快な加速フィールが味わえる。ロングトローク型のエンジンである割には良く回るし、回したときのパワー感も上々である。

足回りも新開発され、前輪がマクファーソンストラット式、後輪がマルチリンク式の4輪独立懸架になった。この改良で操縦安定性が向上するとともに、乗り心地の向上もはかられている。スポーティカーらしく相当に硬めの足回りではあるものの、快適性はスポイルされていなかった。ホイールベースの長さやトレッドの広さなども安定感のある乗り味に貢献している部分があるだろう。

走行モードを選択するセレクタブル・ドライビング・モードが設定されていて、インパネのトグルスイッチによって、ノーマル、スポーツ＋、スノー/ウェット、トラックの4種類のモードが選択できる。これによってエンジンの吹き上がりやトランスミッションの変速タイミングなどが変わる仕組みだ。またステアリングもノーマル、スポーツ、コンフォートが選択できる。

今回の試乗では、横滑り防止装置のアドバンストラックがオフになるトラックなどは選択しなかったが、ノーマルとスポーツを切り替えるだけで十分にメリハリの効いた走りが味わえた。その日の気分や道路状況、交通状況に応じて切り替えて走ったら良い。

マスタング50周年記念特別限定車の価格は465万円。決して安いとはいえないが、早い段階で新型マスタングを手に入れたいというユーザーや、左ハンドルのマスタングに乗りたいというユーザーが飛びつくのではないか。個人的には、日本で左ハンドル車は勧めないが・・・。

レビュー対象車

試乗