『新技術を投入しつつ伝統の味付けを継承』 フォード マスタング 2015年モデル 森口将之さんのレビュー・評価

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プロフィールフリーランスジャーナリストの森口将之です。自動車を中心に、モビリティ全般を守備範囲としています。自動車については、ブランドやスペックにとらわれず、ユーザー目線でのレポートを心がけています。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員を務め、日本自動…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア3
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地3
燃費無評価
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

新技術を投入しつつ伝統の味付けを継承

19インチのアルミホイールはブラック仕立て

初代を彷彿とさせる縦長3連リアコンビランプ

この後の販売車種は右ハンドルとなる見込み

ブラックのレザーインテリアが標準装備

5:5分割のトランクスルーを備えたトランク

2.3Lという伝統の排気量を継承した4気筒ターボ

1964年に初代が発表されたフォード・マスタングは、今回登場の6代目で、主力エンジンを2.3L直列4気筒ターボにダウンサイジングし、歴代初の4輪独立懸架サスペンションの採用、グローバルモデルを目指しての右ハンドル仕様開発など、大きな変化を遂げました。そのなかから北米仕様をベースとした50周年記念特別仕様車を、神奈川県小田原市で開催された試乗会で乗りました。

ボディサイズは全長を25mm短い4790mmとして扱いやすさに配慮しつつ、全幅は40mm幅広い1920mm、全高は35mm低い1380mmとなりました。歴代マスタングはクーペでありながら、セダンっぽいプロポーションの持ち主でしたがが、新型はワイド&ローが強調され、スポーツカーに近いダイナミックなフォルムになりました。

インパネは左右対称のいわゆるデュアルコクピットスタイルで、センターのルーバーを丸型とし、ドライビングモードやステアリングの重さを切り替えるセンタースイッチをトグルタイプに替えるなど、クラシックな演出が雰囲気を盛り上げます。他のフォードにも導入されている、タッチスクリーンでエアコンやオーディオなどの操作を行う「MyFord Touch」にナビが表示されないのは残念です。右ハンドル仕様での実現を望みます。

低いルーフと傾きが強まった前後ウインドーの影響か、後席は身長170cmの僕には頭上空間が足りず、プラス2に留まります。一方50周年記念のロゴが入った前席は、それほど固くはないもののホールド感はかなりタイトで、平均的日本人体型の僕の体でもしっかりサポートしてくれました。

マスタングとしては久々となる2.3L4気筒ターボエンジンは、最高出力314ps、最大トルク44.3kgmと、2.3リッターとしてはハイレベルのスペックを発揮します。しかし扱いにくさはなく、自然吸気の大排気量のようにフレキシブルで、なおかつ先代に積まれていた3.7LのV6をパワー/トルクともに上回るだけあって、1660kgのボディをかなりダイナミックに加速させてくれます。

もちろんそのときの音はV8とは違います。でもサラッとしていたV6と比べれば、加速時のグォーッという唸りはかなり野性的で、1970-80年代の国産4気筒スポーツモデルを思い出しました。それでいて100km/hはDレンジで1800rpmぐらいで、直進安定性は文句のつけようがなく、マスタングらしいゆったりした巡航も似合います。

乗り心地は固めながら滑らかです。モノコックボディが屈強で、4輪独立懸架になったサスペンションは固めながら、しっとり動いてショックを吸収するという、現代風のフィーリングになりました。ヨーロッパフォードのフィエスタあたりに似ています。

電動パワーアシストとなったステアリングは自然な切れ味を示し、身のこなしは素直です。それでいてステアリングとスロットルの連携操作で、旋回を強めたり、リアをスライドさせたり、後輪駆動ならではのハンドリングも堪能できます。ヨーロッパのスポーツモデルと比べれば動きはおおらかで、狭い道ではボディサイズが気になりますが、それを含めたマスタングらしさと4気筒ターボ、4輪独立懸架の相性は良好でした。

500万円を切る価格はこのクラスのスポーツクーペとしては高価ではなく、エンジンが2.3L4気筒ターボとなったことで、燃費や税金の負担も少なくなりました。それでいてダイナミックなスタイリングや走りはマスタングそのままであり、伝統を守りつつ今日的な進化を遂げたモデルであることが確認できました。

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マスタング

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