フォルクスワーゲン e-up! 2015年モデルレビュー・評価

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グレード	発売日	発売区分	レビュー件数
ベースグレード	2015年2月1日	ニューモデル	1人

満足度：—

（カテゴリ平均：4.26）

満足度ランキング—位

集計対象0件 / 総投稿数3件

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3. 3 0%
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評価項目	投票平均	カテゴリ平均	項目別ランキング
エクステリア 外観などのデザイン及び機能性	無評価	4.32	-位
インテリア 内装のデザイン及び機能性	無評価	3.92	-位
エンジン性能 トルクやパワー、滑らかさ、技術など	無評価	4.11	-位
走行性能 走りのフィーリング及び操作性	無評価	4.19	-位
乗り心地 乗り心地のフィーリング	無評価	4.02	-位
燃費 燃費の満足度	無評価	3.87	-位
価格 総合的な価格の妥当性	無評価	3.85	-位

• ※プロレビュー・モニターレビューは集計対象から除外しています
• ※「カテゴリ平均」より「投票平均」が高い項目を黄色背景にしています

[松下宏]

2015年2月25日 03:29 [800979-1]

満足度	3

エクステリア	4
インテリア	3
エンジン性能	4
走行性能	4
乗り心地	4
燃費	4
価格	2

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」（「満足度」含む）および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

電気自動車らしい加速感ながら騒音は案外大きめ

最近は日本メーカーだけでなく外国メーカーも電気自動車を販売するようになり、メルセデス・ベンツのスマート・エレクトロリックドライブ、BMWのi3に続き、フォルクスワーゲンからe-up!が発売された。

e-up!にはフォルクスワーゲングループジャパンがイオンモール幕張新都心で開催したメディア関係者向け試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。

フォルクスワーゲンe-up!の方針は、電気自動車を特別のものにせず、普通のクルマと同じように扱うというものだ。up!にしても-eゴルフにしても、電気自動車専用車を作るのではなく、既存の標準的なガソリン車を電気自動車に改造する形で作られている。

日本の自動車メーカーは三菱がガソリン車のiをベースにi-MiEVを作ったのに対し、日産が電気自動車専用車としてリーフを設定しているので、フォルクスワーゲンの手法は三菱的なものといえる。

電気自動車を専用に作るか、ガソリン車をベースに電気自動車に仕上げるかは、どちらが有利であるかは必ずしも単純にはいえないが、本来なら電気自動車は専用に作ったほうが良いのだろう。BMWのi3では電気自動車であることを前提にしたクルマ作りがなされていて、それが一定以上に効果を上げているからだ。

e-up!はエネルギー容量18.7kW/h のリチウムイオン電池(重量：230kg)を床下に搭載する。電池は204個のセルで構成され、最大出力60kW(82ps)、最大トルク210N・mの動力性能を持つ小型モーターに最大374Vの電圧を供給する。これによって12.4秒で時速100km/hに達し、最高速度は130km/hに達するという。

フル充電時の航続可能距離はJC08モードでは185kmとされている。この数字が走行条件や気象条件によって異なのは言うまでもない。話半分としてざっと100km程度が実用的な走行距離と考えたら良いだろう。専用のドライビングプロファイル機能により、ノーマル、エコ、エコ＋を選ぶことができ、モードの選択によって航続距離を伸ばすことができる。

充電は200Vの普通充電とチャデモ方式の急速充電に対応している。日本のすべての充電装置メーカーの仕様に対応させるのに、かなりの苦労が必要だったという。

外観デザインは専用デザインの前後バンパーやアルミホイールが採用され、前後のバンパーに組み込まれたCの文字をかたどった反射板がガソリン車との違いになる。ただ、ボディサイドのデカールなどを見ないと、e-up!であることに気付かないかも知れない。

インテリアはリチウムイオン電池の床下搭載が影響して、前席シート下の部分がやや盛り上がっている。その分だけ足元空間に多少の影響があるが、基本的にはガソリン車のup!と変わらない空間と考えていいようだ。

インパネ回りの表示系が電気自動車用のものになり、メーターパネルにはスピードメーターのほかに電池の残量を示すメーターと電気の出入りを示すパワーインジケーターが配置されている。またさまざまな車両情報を表示するタッチ＋モアと呼ぶ液晶画面がシフトレバーの先に配置され、シートヒーターが標準装備されて、エアコンの操作パネルが専用のものになることなどがガソリン車との相違点である。

インテリア回りは全体としてはガソリン車と変わらないが、細かな部分ではe-up!専用となる部分がたくさんある。

システムをスタートさせ、ノーマルモードで走り出すと、相当に力強い加速が得られる。これは正に電気自動車の加速だ。電気自動車なのでエンジン音が聞こえないから基本的にかなり静かなのだが、走行中はロードノイズや風切り音などがけっこう入ってくる。電気自動車にしては騒音は大きめである。

ドライブプロファイルによる走行モードはノーマル、エコ、エコ＋の3種類が設定されていて、センターコンソールのスイッチで切り替える仕組みだ。モードによって最高出力＆最大トルクや加速性能、最高速度などに違いがあり、エコ＋を選ぶと40kWの出力で最高速が95km/hに抑えられるが、通常時はこの状態で距離を稼ぐ走り方で良いと思う。ただし、エアコンが停止するので夏場には使えない。

スポーティな走りを望むならノーマルモードにすれば、60kWの出力で最高速は130km/hまで出る。ただし、航続距離が短くなるのでお勧めできるモードではない。

ブレーキエネルギーの回生システムも切り替えが可能とされている。これはシフトレバーを左右に動かして操作する仕組みで、ブレーキ回生をしない状態のほか、回生は4段階の切り替えが可能だ。

最も強く回生をするBを選んでも、i3ほど極端な回生ではないので、エンジンブレーキ感覚の減速を得ながら航続距離を伸ばしたいなら、これを選ぶことになる。通常は状況に応じてD1からD3を選んで走るのだろう。

乗り心地は割と落ち着いた感じだ。電気自動車は一般に、重量物の電池を低い位置に搭載することで、乗り心地に優れるクルマが多いが、e-up!もその例に漏れなかった。低重心であることによる走りの安定感も満足のいくものだった。

e-up!の価格は366万9000円。輸入車ではあるものの、i-MiEVはもちろんリーフに比べてもかなり高めの印象になる。だれでも乗れる普通の自動車をコンセプトにした電気自動車であるなら、もう少し安い価格設定にして欲しいところである。

レビュー対象車

試乗

[外川 信太郎]

2015年2月1日 09:18 [793981-1]

満足度	4

エクステリア	5
インテリア	4
エンジン性能	5
走行性能	5
乗り心地	5
燃費	3
価格	3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」（「満足度」含む）および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

e-up!で連続500キロを走ってみた。

外装は内燃期間のup!と変わらない。	南アルプスまで走ったのはおそらく筆者だけだろう・・・。	c型の反射板がe-up!の特徴である。
BMW i3と違い普通に使えるカジュアルなEVがこのクルマ。	街中では、圧倒的なトルクでスムーズながら速い。	モーターの放熱量が少ないため、ファンなどは存在しない。

フォルクスワーゲングループジャパンより借用した電気自動車「e-up!」ですが、長期にわたりテストが敢行出来たこともあり、途中、普通充電を行った後、250キロも離れた南アルプスの麓まで走ることができた。街乗り、中央自動車道、ワインディングと多岐にわたり走行できましたので、お伝えいたします。

キーを回し「レディ」状態にしても、もちろん無音。ドライブレンジにセレクトし、ノーマルモードで走り出す。アクセル開度をいきなり深くしてしまっため、瞬間的にトルクが100％引き出され、デッドスムーズに加速。周囲を交通を音もないまま置き去りにしてしまった。この感じは電気自動車にしか真似のできないものだ。次の信号でゆっくりアクセルを踏んで発信すると、パワーメーターが20％に満たない程度で十分な加速が得られる。トランスミッションが変速という動作を行わないため、まさに氷の上を滑るように速度を上げていく。 こんなースムーズな乗り物といえば新幹線しか思い浮かばないほどだ。

減速は基本シフトレバーの回生ブレーキでほとんど用が足りてしまう。D1.2.3.Bと4段階の回生ブレーキが選択できますが、平均速度30キロ程度で流れる街中では、D2でアクセルを浮かせると滑らかに速度を落としてくれると同時に、バッテリーに充電が行われる。停止間際にフットブレーキを踏んで止まるといった感じで、この一連の動作をドライバーが学習すると実に効率よく走ることができる。

街中では210Nmというトルクは十分過ぎるほどで、「エコ」モードでも十分パワフル。どこからアクセルを踏んでも、タイムラグもなく、スムーズな加速を得られるのは、内燃機関では味わえない。なんか周囲を走る自動車たちが、蒸気機関車に思えてきてしまった。

中央自動車を高井戸インターから乗り、電量の減りを抑えるようにアクセル開度を控えて走る。八王子までの平坦路では法定速度まで加速し、回生ブレーキが利かないDレンジで走ると、電車のように惰性運転が可能。これが走行距離を伸ばしてくれる。専用の細くて大口径タイヤの転がり抵抗の少なさも実感できる。法定速度の巡航では、ロードノイズしか聞こえず、風切音も最小限。エンジン音も皆無のため、非常に快適。ダンピングもしなやかで、疲労度は最小限である。

八王子インターを過ぎ、関東平野に別れを告げると、中央自動車は山岳路線となる。さらに歩を進めると山梨県に入り、急勾配が続く。パワー不足は感じることはなく、アクセル開度はそのままでも坂であると感じないままスムーズに上っていく。しかし、ここで問題が。これまであまり減りを気にしなかった電量がみるみる減っていく。談合坂サービスエリアで一休みすると、残り60キロを指している。目の前に急速充電器「チャデモ」が設置されているが、現在「e-up!」はこれに対応していない。（販売時には対応。）また、仮に対応していたとしても、「チャデモカード」は現在新規会員の募集を中止している。目的地の「甲府」まではあと42キロ。これは一か八か行くしかない・・・。

走行モードを「エコ＋」にして走り出す。133Nmに最大トルクは絞られるが、これでも十分なパワーを発揮し、笹子トンネルまで続く10%の勾配を物ともせず、法定速度で上っていく。この時点で巡航可能距離は20キロという数値を指しているため、肝を冷やしたが、笹子トンネルを抜けると甲府盆地まで長い下り坂が続く。ここで回生ブレーキの出番。D2、3を操作して長い坂を下っていくとみるみる巡航距離が増えていく。それと同時に、電量計の指針も上昇。中央自動車の一宮御坂インターを降りるころには、巡航距離は44キロまで戻っていた。無事、目的地の「甲府」にたどり付く事ができた。

翌日、動力テストを行うため8時間の普通充電の後、走行モードはフルパワーの「ノーマル」 。再度、中央自動車にのり、アクセルを全開にすると、「キューイーン」というモーターの唸りとともに、一気に時速100kh/hを超える。さらに、最高速度までリニアに速度を持ち上げ、上昇の勢いが衰えないのは、さすが電気モーターである。減速も思い自在で回生ブレーキをD2,3と操ることで、すぐさま速度を削る。リミッターさえ無ければ、まだまだ十分な余力があるといえる。

電気自動車でワインディングをテストするというのは少々、場違いかもしれませんが、これが実に面白い。12％を超える急勾配でもグイグイ加速し、コーナーの手前では強力な回生ブレーキで減速。内燃機関の「up!」にくらべ、足回りはしなやかで、そこそこロールを許しますが、細いタイヤは路面を離しません。ただ、あまり遊んでしまうと、見る見るうちに電量が減ってしまいます。



普通の「up!」と変わらないスタイリング、実用性を備えた「e-up!」はこれまでのEVではなかった魅力を多く備えています。

レビュー対象車

試乗

[森口将之]

2015年2月1日 02:36 [793943-1]

満足度	4

エクステリア	4
インテリア	4
エンジン性能	5
走行性能	4
乗り心地	4
燃費	無評価
価格	2

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」（「満足度」含む）および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

地方で生きる電気自動車

フロントドアのロゴステッカーはオプション	アルミホイールはe-up!専用デザイン	タコメーターの位置にエネルギーメーターを配置
ハイバックタイプの前席はガソリン車と共通	足元を除けばガソリン車と同一の後席空間	フロントにモーターを横置きした前輪駆動

ガソリン車のup!と同じ車体を使って作られた電気自動車（EV）、e~up!に、千葉市で行われた試乗会で乗りました。フォルクスワーゲン（VW）は、EVやプラグインハイブリッドカー（PHV）を特別なものにしないという考え方を持っており、ゴルフを含め、車体は専用設計とせず、ガソリン車と共通にしています。ただしどちらも設計段階からEVへの展開を織り込んであるとのことです。

見た目はガソリン車のup!そのものです。前後バンパーのC型リフレクター、アルミホイールのデザインなどが専用となる程度です。インテリアもそうで、メーターはアナログ式が運転席の前に置かれ、センタートンネルから生えるセレクターレバーはゴルフと共通です。前席がハイバックタイプであるところもガソリン車と同じです。

後席は、シートは共通のようですが、足を置くフロアの前席下の部分がせり上がっているので、身長170cmの僕が座ると、腿の裏が座面から浮くことになりました。e-up!はセンタートンネルと前後席下に合計18.7kWhのリチウムイオン電池を搭載しています。これが足元のせり上がりを生んでいるようです。

ガソリンエンジン同様、フロントに横置きされ前輪を駆動するモーターの最高出力は82ps、最大トルクは21.4kgmで、車両重量は1160kgです。車格的に近い三菱i-MiEVの高性能仕様Xは64ps／16.3kgm／1090kgなので、ひとまわり強力です。たしかに記憶の中にあるi-MiEVより力強い加速をしてくれました。

ガソリン車のup!は、シングルクラッチ方式の2ペダル5段MTにありがちな、シフトアップ時の減速感が気になりました。マイナーチェンジで癖は弱まりましたが、消えてはいません。それに比べると変速機そのものがないe-up!は、スムーズそのものです。

それ以上に印象的だったのは多彩なドライビングモードです。前進レンジは回生ブレーキを効かせないDとかなり強力なBの2つですが、Dレンジでもセレクターレバーを横方向に動かすことで、その間で3段階の効きを選べます。さらにスイッチで選べるモードまでノーマル、エコ、エコ＋の3つあって、こちらでは最高出力や発進トルク、エアコン性能、最高速度を制御します。下り坂などで回生ブレーキの調節をするのに重宝しました。

気になったのは、ボディの遮音が十分とは言えず、ロードノイズや風切り音の他、サスペンションの作動音、サイドウインドーからの透過音など、さまざまな音が入ってくることです。専用ボディの日産リーフやBMW i3のほうが、対策は入念という印象を受けました。

その代わり乗り心地は、重さが良い方向に作用して、現行ゴルフを思わせるほどしっとりしています。ハンドリングは操舵直後にややリアの重さを感じるものの、コーナーに入ってからはむしろ低重心ならではの安定感が伝わってくるという、リーフに似た感触でした。

366.9万円という価格は、やはり高いと感じます。国産EVは電池価格の低下を反映して、i-MiEVは5年間で459.9万円から283.824万円、リーフは4年間で376.4万円から329.292万円に、それぞれ値下げしているからです（いずれもXグレード）。ガソリン車のup!は軽自動車に近い価格を実現しているし、車体の共用化でコストダウンが図れると期待していたので、この数字は意外でした。

ガソリン車のup!は、輸入車としては地方で売れています。また地方は車庫に恵まれているので、家庭での充電が容易で、生活サイクルが都会人より規則的であるなど、EVに向いた土地と言えます。持ち前の走行性能の高さを生かせる地方なら、e-up!は一定の需要があると考えています。

レビュー対象車

試乗