キャデラック ATSレビュー・評価

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モデル（フルモデルチェンジ単位）	満足度	満足度ランキング	レビュー件数
ATS 2013年モデル	4.33	—位	5人
モデル指定なし（過去の投稿）	-	-	0人	-

ATS 2013年モデルの評価

1. 5 50%
2. 4 50%
3. 3 0%
4. 2 0%
5. 1 0%

評価項目	投票平均	カテゴリ平均	項目別ランキング
エクステリア 外観などのデザイン及び機能性	4.33	4.32	-位
インテリア 内装のデザイン及び機能性	3.67	3.92	-位
エンジン性能 トルクやパワー、滑らかさ、技術など	5.00	4.11	-位
走行性能 走りのフィーリング及び操作性	5.00	4.19	-位
乗り心地 乗り心地のフィーリング	5.00	4.02	-位
燃費 燃費の満足度	3.67	3.87	-位
価格 総合的な価格の妥当性	4.33	3.85	-位

• ※プロレビュー・モニターレビューは集計対象から除外しています
• ※「カテゴリ平均」より「投票平均」が高い項目を黄色背景にしています

[googlemon]

2015年6月22日 14:42 [835568-1]

満足度	5

エクステリア	5
インテリア	5
エンジン性能	5
走行性能	5
乗り心地	5
燃費	5
価格	5

満点でしょう

エスカレードからの乗り換えです。外装良し、内装良し、性能良し！
運転時も大変安定していて購入して満足です

乗車人数

2人

使用目的

買い物

頻度

週3〜4回

重視項目

快適性

レビュー対象車

新車

[mupglay]

2015年3月12日 02:18 [805085-2]

満足度	4

エクステリア	4
インテリア	3
エンジン性能	5
走行性能	5
乗り心地	5
燃費	3
価格	4

CUE以外はなかなか良いです。

【エクステリア】
オプションカラーのブラックダイヤモンドを買いました。ソリッドカラーと違いラメが沢山使ってあるので黒色にありがちな目立つ小傷ですが目立ちにくいです。

アメ車ですが小さいです。ベンツのCクラス、BMWの３シリーズくらいです。
キャデラックのエンブレムを見ない限りアメ車だとかキャデラックと分からないと思うくらいです。

【インテリア】
なかなか良いです。ダッシュボードも革を使っていて細部にこだわっています。
内装にはメッキ、革、アルミと使っていますが、アルミが非常に安っぽいです。
センターパネルは艶ありの黒色なのでそれにあわせたほうが良かったと思います。
私はカーボンシールを貼りました。

CUEというエアコン、ナビ、オーディオのユニットですが、完成度が低いです。
ナビはパナソニックのSDナビが内蔵されていて、機能性には問題ありませんが、液晶の画質が酷いです。
タッチパネルの反応が鈍いです。センターパネルのエアコンの操作をするたびに画面が一瞬切り替わります。
たまに誤反応なのかエアコンの操作でパネルが開いてしまいます。
画面の縦横比がおかしいのでワイドに慣れているせいか、4:3のブラウン管を見ている感じがします。
TVを表示していてもエンジンを入切すると画面はCUEの画面になります。
毎回ホームボタンを押す操作が必要でめんどくさいです。
３段階調整できるシートヒーターがついていますが、一度オンにするとオフにするには３回もボタンを押す必要があります。これも面倒な作業です。

室内は狭いの承知で購入したのですが、エンジン入り切り時の自動でハンドルの昇降、シートの定位置移動など細部にこだわってほしかったです。
個人的にはシフトがゲート式だったらもっと良かったと思いました。

【エンジン性能】【走行性能】【乗り心地】【燃費】
アメ車でしかもキャデラックで直４ターボって珍しいと思っていました。
キャデラックは３台目、アメ車は４台目になりますが、ずっとV型でした。
車重も1.5ｔと軽く２８０馬力近くあるのか分かりませんが、走りは思った以上に良いです。
ブレーキもフロントだけですがブレンボ製です。
ブレーキダストも少なく性能も良いです。
乗り心地も非常に良いです。
しかし２リッターターボなので燃費はそこまで良くないです。
街乗りしかしていませんが、5.5/Lから6.0/Lです。

【価格】
最初は中古を狙っていましたが、価格も中古価格+100万円で新車が買えると分かり、思い切って新車にしました。
オプション込みで５７０万円、値引きなどしてもらい５００万円ちょっとでした。
安い中古ATSはマイナー前です。

購入してからリアスポイラー、ガラスポリマー、フィルムなど施工して+２０万円くらいです。

【総評】
純正のエンジンスターターはいいですね。
しかし、アンサーバック機能が無いので車が見えないところではエンジンがついたかどうかは分かりません。

納車まで代車としてマイナーチェンジ前のATSに乗っていました。
旧型のCUEはモニターが２つあり、ナビとテレビはダッシュボード上の後付けのようなモニターでしか使用できませんでした。
メインの大きいモニターには設定とエアコン操作しか使用できず無駄なものになっています。
純正オプションなのにパナソニックの外付けモニターがついているようで見た目も悪いし視界も悪いものでした。
しかしマイナーチェンジしたCUEはメインモニターにSDナビのユニットが入り込み見た目が良くなりました。
操作性、画質の改善がされればいいですね。

キャデラックATSは今までのアメ車、キャデラックのイメージとは全く違います。
良い方向で色々と改善していますがユーザー目線で開発しているかと思うとそうではないと思います。

全ての機能に対して後一歩が足りていません。

まだ納車して２週間で、まだ全ての機能を使い切っていませんが、キャデラックATSはアメ車とは思えないくらい良い出来です。

乗車人数

2人

使用目的

通勤・送迎

買い物

レジャー

頻度

週3〜4回

重視項目

高級感

スポーティ

ファミリー

快適性

エコ

価格

レビュー対象車

新車

購入時期

2015年2月

購入地域

愛知県

新車価格

479万円

本体値引き額

60万円

オプション値引き額

0円

ATSの値引き情報

※値引き額は参考値ですので、詳細は各ディーラーにお問合せください。

[外川 信太郎]

2013年8月27日 23:38 [623373-1]

満足度	5

エクステリア	5
インテリア	5
エンジン性能	5
走行性能	5
乗り心地	5
燃費	無評価
価格	4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」（「満足度」含む）および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

ドイツ車セダン危うし！アメリカの本気を感じる一台。

キャデラックらしい華やかさとアグレッシヴさを両立したフロントマスク。	全長は4680mmとちょうどいいサイズのキャデラック。	全幅1805mmと幅は抑えた。縦に点灯するLEDの灯火類はキャデラックらしいデザイン。
ラグジュアリーには17インチアルミホイール、プレミアムは18インチを装着。	最高出力276ps/最大トルク353Nmを発生する2リッター直噴ターボエンジンを搭載。	BMW３シリーズのようなドライバビリティを備えるATS。

キャデラックは“デカくてゆるーい”走りという印象が、払拭できない筆者の世代ですが、昨今のキャデラックは、まるで正反対の車両開発を行っています。

一例として、かの「ニュルブルクリンク」にて、世界最速の4ドアセダンとして君臨する「CTS-V」などが、挙げられますが、実はこの「ATS」も「ニュルブルクリンク」で鍛え上げられたスポーツセダンなのです。これは、ドイツ車のDセグメントクラスにとっては、脅威になる存在であることは、間違いないでしょう。
今回は、メーカーの広報車両を借用して、ハイウェイを中心にインプレッションを行いました。

ボディサイズは全直4680mm×全幅1805mm×全高1415mm、ホイールベースは2775mmとコンパクト。ちょうどDセグメントサイズで、BMW「3シリーズ」メルセデスベンツ「Cクラス」、アウディ「A4」などが直接的なライバルといえます。

ボディサイズはむしろライバルたちの方が、大きいのですが、存在感、華やかさは、この「ATS」が、イチバン。キャデラックのブランドデザイン思想を細部に取り入れ、上質なフロントグリル、それを取り巻く縦型のヘッドライトはLEDを多用したアグレッシヴな趣。縦型ヘッドライト&テールランプやV字型モチーフなど、しっかりキャデラックしています。

コクピットはドイツ車の精巧さとは一線を画し、やはり“大味”なところはいかにもアメリカ車ですが、ハイテク装備満載です。空調の調整などは、ピアノブラックのセンターコンソールを用いたタッチパネル式。（やや指紋が目立ってしまうのが、気になるところ。）大型モニターも手をかざすだけで、操作を受け付ける。メーター類は、最近のホンダ車のような雰囲気ですが、260km/hまで刻まれた速度計の下部には、漢字対応のカラーディスプレイが装備され、同時に多岐の情報表示を可能としています。

【インプレッション】

あのキャデラックが、たった2000ccのエンジンを搭載するということに時代の流れを痛感しながら、ハイウェイへとやってきたキャデラック「 ATS 」。
高速道路の本線に交流し、普通にアクセルを踏んでいると、タコメーターの指針がほとんど動かないほどで、パドルシフト付の6速ATは、ドライブレンジのままですと、時速100km/hでは、1500rpmあたりを指している。そのため、ハイウェイでの第一印象は、退屈なクルマと感じた。これも、後に分かったことですが、省燃費対策のためのハイギヤード設定だということです。

しかし、「ニュルブルクリンク」で走り込んで開発されたこのクルマがそんなに退屈な訳がない…。新開発となる直列4気筒2リッター直噴ターボエンジンは、最大出力276PS/5500rpm、最大トルク35.9kgfm/1700〜5500rpmとハイパワーを発揮し、大トルクを広範囲の回転域で発揮するもの。先ほどは、あくまで、余裕の領域で流していただけのことだった。

マグネシウム製パドルシフトを引き、3速にシフトダウン。そこからアクセルを踏み込むと、決して荒々しくはないものの、アメリカ車の伝統である“トルクの波”が押し寄せ、シートバックに身体を押さえられたまま、すさまじい勢いで、速度計の指針が上昇していく。この感覚は、とても2000ccというキャデラックの歴史上最小のエンジンとは思えない分厚いものを終始感じさせてくれました。

また、箱根のワインディングでも、このキャデラック「 ATS 」には驚きを隠せない走りを演じてくれました。
往年のキャデラックで箱根のワインディングを攻め込むなんて考えたこともなかったステージですが、「ATS」は、「BMW」も真っ青のまさに、FRスポーツセダンでした。

ボディには、アルミニウムやマグネシウムを多用することで大幅な軽量化を計ると同時に、極めて高いボディ剛性を確保。前後の重量配分も50：50というコダワリ。

ワインディングの上りでは、最大トルク35.9kgfm/1700〜5500rpmという特性が武器となり、まるで平坦路のごとく急勾配をハイスピードで駆け上がる。往年のキャデラックでは、破綻するであろうコーナーが迫り、ステアリングを切ると思ったとおりのラインでトレースしていく。可変サスペンションシステム「マグネティックライドコントロール」の効果も絶大で、ロールは微塵も感じないままワインディングを水を得た魚のように駆け抜けていく様は、キャデラックが、スポーツ志向へとチェンジしているという姿勢がうかがえるものでした。

タイトベントで盛大にアクセルを開けると、テールスライドをカンタンに誘発することも可能。キャデラックがパワードリフトでコーナーを駆け抜けられるということ自体が信じられませんが、さらりとこなしてしまいました。

余談ですが、筆者は、以前初代キャデラック「セビル」で箱根を走ったことがあります。もちろんこのような走りはできないのは当然ですが、ターンパイクで、ダウンヒルを試みたところ、途中でブレーキが根を上げて白煙を見た経験があります。では、この「ATS」はというと、フロントには、当時では考えられない4ピストンの対向キャリパー（ブレンボ製）が装備され、エンジン性能以上の高い製動力を確保しています。

このクルマには、現在最も進んでいるであろう先進運転支援システム「ADAS」と呼ばれるシステムが導入されています。一例として、衝突被害軽減ブレーキなどである。今回の試乗では、それら、電子デバイスを試すことはありませんでしたが、欧州のライバルたちと比較しても、華やかなエクステリア、そして、スポーティな動力性能、比類のない安全性・・・。これで500万円以下というのは、リーズナブルであるといえました。

最近のキャデラックは、どの車種に試乗しても、GMの本気を感じさせてくれます。

レビュー対象車

試乗

[松下宏]

2013年3月22日 14:27 [582430-1]

満足度	2

エクステリア	4
インテリア	4
エンジン性能	4
走行性能	4
乗り心地	3
燃費	2
価格	2

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」（「満足度」含む）および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

クルマのデキは良いが左ハンドル車しかない

キャデラックの新型車ATSは、メルセデス・ベンツCクラスやBMW3シリーズなどが属するプレミアムブランドのボリュームゾーンに向け、キャデラックが新たに参入を図ったモデルだ。いろいろな意味で従来のイメージを払拭した新しいエントリーモデルである。

GMジャパンからATSの広報車両を一日借り出し、朝から午後まで、首都高や一般道などのいろいろなシチュエーションで走りを試した。

外観デザインは最近のキャデラックのデザインテーマであるアート＆サイエンスを具現化したものだ。エッジの効いたシャープなラインが特徴で、中央にキャデラックのエンブレムを配するとともにメッキを多用したグリルなど、ほかのキャデラックモデルとの統一性が取れている。

インテリア回りの雰囲気は現代的なセンスの良さを感じさせる。木目パネルは採用していないが、ピアノブラックのパネルやメッキのアクセント、あるいは本革シートなどによってキャデラックブランドにふさわしい高い質感が確保されている。

ボディサイズは4680mm×1805mm×1415mmだから、BMW3シリーズとほぼ同じ大きさと考えたらいい。日本市場にも適合したサイズといえるのだが、わずかに惜しいのは1805mmという全幅。日本では立体式の駐車場などに1800mmが基準とされているものがあり、ATSはそうした駐車場に置くことができない。

話が少し横道にそれるが、ATSの車両重量は1580kgで前後の重量配分は790kg：790kgと完全に50：50とされている。この点からもBMW3シリーズを強く意識して作られたクルマであることが分かる。

ATSを見ると、全体的にワイド＆ローのバランスの取れたプロポーションを持つ。ただ、空間設計は特に良いという感じではない。比較的コンパクトなサイズのFR車で、なおかつフロントミッドシップにエンジンを搭載するため、後席の居住空間はけっこう窮屈だ。それ以前にリヤドアの開口部が小さいので、後席への乗降性が良くない。

搭載エンジンは直列4気筒2.0Lのインタークーラー付きターボ仕様。キャデラックに4気筒2.0Lのエンジンというのはちょっとした驚きでもあるが、今の時代、キャデラックもダウンサイジングターボなのだ。

動力性能は203kW/353N・mとけっこう強力で、BMW328iを上回る性能を持つ。日本にはランエボやWRXなど、さらにパワフルなエンジンを搭載したモデルがあるのでクラス最強というわけにはいかないが、このクラスでも十分に強力なエンジンを搭載したモデルである。

動力性能の数字だけでなく、エンジンのフィールも気持ちが良い。アクセルを踏み込むと、ターボラグなどを感じさせることなく滑らかに吹き上がり、その回転の上昇に合わせてパワーが盛り上がっていく。相当にパワフルなエンジンであり、比較的軽い1580kgのボディを軽々と引っ張っていく。

組み合わされるトランスミッションは電子制御6速AT。6速という数字に物足りなさがないとはいえないが、実際にはATは6速もあれば十分で、この6速ATの変速フィールにも不満を感じることはない。スポーツモードを選択して走れば減速時に空吹かしを入れてシフトダウンしていく。強いていえば、パドルの設定がないことが物足りない点か。

アクセルを踏み込んだときには重低音が室内に入ってきて気分を昂揚させるが、時速100kmでの高速クルージング時にはエンジンの回転数は1700回転程度に抑えられて静かなクルージングを実現する。この静粛性にはBOSEのノイズキャンセリングシステムも貢献している。

シャシーもキャデラックらしくないきびきびした感じの性能を備えている。かつてのキャデラックは、ふわふわの足回りに操舵感覚の薄いパワーステアリングの組み合わせというイメージだったが、ATSはそんなキャデラックのイメージを払拭するクルマだった。

足回りはかなり硬めのしっかりした乗り味である。上級グレードのプレミアムにはマグネティックライドが採用されるが、試乗車は標準グレードのラグジュアリーで通常のサスペンションだった。硬めで落ち着いた感じの走りはコーナーでの姿勢も安定していて、スポーティな印象を与えた。

それ以上にスポーティに感じたのはステアリングで、軽く舵を切るとすっと向きを変えるようなダイレクトさを持つ。このキビキビした感じのステアリングフィールは、どう考えてもこれまでのキャデラックのものではない。むしろ敏感に反応しすぎと思えるくらいで、このステアリングフィールからATSでキャデラックが大きく変わったことが良く分かる。

インテリア回りにはCUE(キャデラック・ユーザー・エクスペリエンス)という新しい操作系が採用された。オーディオやエアコンなどはこの操作系に基づいて8インチのタッチスクリーンを使ってコントロールすることになるが、そもそもスマホを使っていない私には慣れるのに時間がかかりそうな印象だった。

なお、試乗車にはまだカーナビが装着されていなかったが、発売までのタイミングでインスト中央の上部にカーナビが配置されるようになる。

またATSには、最新の安全装備がいろいろと盛り込まれている。最近話題のオート・コリジョン・プレパレーション(衝突事前対応ブレーキ)を始め、アダプティブ・クルーズ・コントロール(全車速追従機能付き)、サイド・ブラインドゾーン・アラート、レーン・ディパーチャー・ウォーニング(シートが振動するタイプの車線逸脱警告機能)などがそれだ。

これらの安全装備や充実した快適装備を備えながら、ラグジュアリーで439万円(特別色込みで451万6000円)という価格設定は、このクラスのライバル車に対して十分な競争力があるものといえる。

キャデラックATSは、これまでのキャデラックのイメージを一新するクルマであり、パフォーマンスに優れたとても良く走るだったが、とても残念なことに左ハンドル車しか設定がない。そもそも開発当初から右ハンドル車は考慮されていないのだ。その意味で、日本で勧めにくいのは止むを得ない。

[森口将之]

2013年3月21日 20:43 [582289-1]

満足度	4

エクステリア	4
インテリア	3
エンジン性能	4
走行性能	5
乗り心地	4
燃費	無評価
価格	3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」（「満足度」含む）および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

昔のキャデラックとは完全に別物

ラグジュアリーのホイール／タイヤは17インチ	リップスポイラー風のハイマウントストップランプ	アルミやピアノブラックを用いた上質なインパネ
レザーシートは全車標準装備	外観から想像するより広い後席	キャビン寄りに積まれた直列4気筒ターボエンジン

2012年11月に発表されたキャデラックの最小モデル、ATSの中から、まず13年3月に発売されたグレード、ラグジュアリーの広報車をお借りしてドライブしました。なお上級グレードのプレミアムは5月発売予定です。

エクステリアデザインはキャデラックそのものです。格子のグリルや縦長テールランプという伝統を受け継ぎつつ、ヨーロッパ車とは一線を画したシャープなフォルムは、アメリカらしい若さや勢いを感じます。それでいて全長4680mm、全幅1805mm、全高1415mmというサイズは、日本の道でも持て余すことはありませんでした。

それだけにハンドル位置が左のみというのは残念です。運転席まわりは、ヨーロッパ車に近い感じがします。でもセンターパネルに並ぶスイッチがＶ字型を描くところなど、キャデラックらしい部分も見受けられます。かつてのキャデラックでは欠点とされてきた質感も、いまや日欧のライバルに遜色ないレベルになっています。

中央に位置する、CUE（キュー）と名付けられたインフォテインメントシステムもまた、アメリカらしい装備です。現状ではナビは一体化されていませんが、手を近づけると表示が現れ、触れるとブルンと返事を返してくるなど、下に並ぶタッチ式のエアコンスイッチともども先進的かつ直感的で、IT王国らしいインターフェイスに思えました。

前席は低めですが、クッションは固すぎず、サポートはほどほどで、アメリカ車の個性も残した環境づくりと言えます。後席は身長170cmの僕が座ると、ひざの前には15cm近い余裕が残り、頭は天井に触れないなど、このクラスのセダンとして満足できる広さを持ち、座面や背もたれは適度に傾けられ、心地よいホールド感が味わえました。

日本仕様のATSは全車、キャデラックとしては異例の2L直列4気筒直噴ターボを積みます。最高出力は276ps、最大トルクは35.9kgｍと自然吸気3.5L並みで、車両重量は1580kgに抑えてあるので、6速ATを介しての加速はまったく不満なし。しかもレスポンスが良く、心地よいサウンドを奏でてくれます。

乗り心地は固めですが、大入力に対してはしっとりストロークし、高速道路ではフラットになります。なによりもボディ剛性の高さと、アスリートの筋肉のようにしなやかに動くサスペンションが印象的です。スポーツカーの聖地と言われるニュルブルクリンクのオールドコースで鍛え込まれたことが伝わってくるのです。

しかもATSの前後重量配分はBMW3シリーズを思わせる50：50。ステアリングレスポンスは自然で、コーナーでは前後のタイヤがバランス良く、高次元なグリップを発揮していることが伝わってきます。キャデラックがグローバルブランドに転身しつつあることを実感できるモデルでした。だからこそ、早期の右ハンドル導入を望みたいと思います。