ポルシェ 911ターボ カブリオレレビュー・評価

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モデル（フルモデルチェンジ単位）	満足度	満足度ランキング	レビュー件数
911ターボ カブリオレ 2020年モデル	—	—位	0人
911ターボ カブリオレ 2013年モデル	3.29	—位	3人
911ターボ カブリオレ 2004年モデル	—	—位	0人
911ターボ カブリオレ 1998年モデル	—	—位	0人
モデル指定なし（過去の投稿）	-	-	0人	-

911ターボ カブリオレ 2020年モデルの評価

1. 5 0%
2. 4 0%
3. 3 0%
4. 2 0%
5. 1 0%

評価項目	投票平均	カテゴリ平均	項目別ランキング
エクステリア 外観などのデザイン及び機能性	無評価	4.32	-位
インテリア 内装のデザイン及び機能性	無評価	3.92	-位
エンジン性能 トルクやパワー、滑らかさ、技術など	無評価	4.11	-位
走行性能 走りのフィーリング及び操作性	無評価	4.19	-位
乗り心地 乗り心地のフィーリング	無評価	4.02	-位
燃費 燃費の満足度	無評価	3.87	-位
価格 総合的な価格の妥当性	無評価	3.85	-位

• ※集計対象は通常レビューとキャンペーンレビューです。プロレビュー・モニターレビューは集計対象から除外しています
• ※「カテゴリ平均」より「投票平均」が高い項目を黄色背景にしています

[ポルシェ乗り（旦那仕様）]

2015年1月17日 16:39 [789009-1]

満足度	5

エクステリア	5
インテリア	5
エンジン性能	5
走行性能	5
乗り心地	4
燃費	4
価格	3

Porsche 911 Turbo S Cabriolet (Type 991)

Type 997 Turbo S (Coupe)後期型からの代替。納車後3000km乗った印象をまとめる。
【エクステリア】
　シルエット全体はこれまでの911のデザインを踏襲。キープコンセプトという言葉はこの車では無意味だろう。エンジンがリアにあり続ける限り、いや911という名前を冠する限り、同一のルーフラインを維持するはずだ。ボディは先代からわずかに大型化したが、ホイールベースが100mm延長されたことを考えれば外形上の大型化はわずかにとどまる。ただし、全幅が30mm拡大したインパクトはかなり大きい。後述する取り回しの問題はともかく、リアビューだけはかなりグラマラスな造形になった。

【インテリア】
　水冷化して以降の911のインテリアで最も大きな成功の一つは、シートである。特にターボのシートにはランバーサポートを始めとして数多くの設定があり、ほとんどのドライバーは適切なポジションを発見できる。そしてType991の大きな革新は、これまでディーラーに持ち込んでいた車両に関する様々な設定が、オンボードコンピュータを使えばほとんどユーザー側でできるようになったことだ。しかもその設定はキーにひも付けされるので、二人のドライバーが車を使う際に、それぞれ好みの設定が自動的にロードされる。幌の開閉もスムーズかつ静かで速い。幌と言っても、外皮を布で覆っているだけで、実はほぼハードトップに近い。だから、騒音もほぼシャットアウトされ、その静粛性は今までにないほど高い。カブリオレ特有の閉所感もAピラーの角度のせいかほぼ解消された感じだ。ただ、全てが特別感にあふれたこの車にあって、一つだけ陳腐なのが日本仕様のオーディオ・ナビゲーションだ。せめて本国仕様のように、メーターパネル上にもナビゲーションを呼び出せるようにはして欲しかった。
【エンジン性能】
　まだ慣らし中なので、最大能力は引き出せていないが、この点に関しては996時代から文句のつけようがない。ただ、モデルチェンジごとに速さの質が変わっている。同じ加速でも、新しいものほどジェントルである。だがそれは、加速力が落ちたという意味ではない。限界的な加速性能を、日常的な安楽さで引き出せるようになったということである。
【走行性能】
　997ですでにダイナミックエンジンマウント、トルクベクトリングを装備していたターボモデルにおいて、走行性能に対する目に見える大きな変化は二つ。リアアクスルステアリングとPDCCだ。そしてどちらも、極めて明快な成果を上げている。リアアクスルステアリングは、低速域では逆位相、高速域では同位相にリアタイヤの向きを変えるシステムだ。逆位相は極低速域での取り回しの向上に極めて大きな効果がある。全幅が広いにもかかわらず、極めて取り回しがよくかつ内輪差も少ない。内輪差縮小の効果は想像以上である。高速域での同位相ステアによるスタビリティの向上も目覚ましい。PDCCはアクティブ・サスペンションの一種で、コーナリング時にロールを抑える仕組みである。その安定度の高さは恐ろしいほどだが、そのセッティングは自然だ。これに限らず足回りのセッテイングはかなり自然で、997時台に感じたサイボーグ的不自然さはかなりの程度解消されている。
【乗り心地】
　997に比べて車の挙動が自然に感じる理由の一つがサスペンションのキャパシティ向上だろう。ノーマルモードでは足回りの反応がしなやかで、ゴツゴツした感じが全くない。入力のいなし方が非常に巧みで、全く制御が入っていないかのような錯覚を覚える。乗り心地、とは少し違うかもしれないが、特筆すべきはリップスポイラーが折りたたみ式になったことで、スロープの境目で997までのようにリップスポイラーの端を路面に擦り付けるということがなくなった。これは精神衛生上極めてありがたい。高速時のダウンフォースという日本では非現実的な能書きよりも、下を擦らずに走れるということの方が、平民ドライバーにとってははるかに重要である。一方、排気音に如何にもな味付けがされているのはご愛嬌。この辺りはフェラーリを意識したのだろうが、まあポルシェはポルシェでしかない。
【燃費】
　エンジンの進化、アイドリングストップやコースティング機能、そして何よりも軽量化のおかげで、燃費は劇的に改善された。高速を流して走るだけなら10km/lも夢ではない（しかも、それでも十分他の交通をリードできる）。都内を走り回る状況でも、穏やかに走れば7km/l以上行く。それでも最近の高燃費車に比べれば財布や地球環境にやさしいとは言えないが、パフォーマンスを考えれば十分に納得がいく。
【価格】
　もはや価格について論じること自体が無意味なくらい高価である。内容面もそうだが、金額的にももはや完全にスーパーカーの領域だ。911全体が高額化している中で、他の911と比べれば相対的に安い、とか他のスーパーカー達に比べれば安い、という比較論で考えればかなりお買い得と言えなくもない。(値引きなどは明示しないので悪しからず）
【総評】
　991に至って、911は極めて完成度の高い実用的グランドツアラーになった。そしてターボは、その実用性をそのまま維持しながら、初めてスーパーカーの領域に足を踏み入れた車だといえる。特にリアエンドの佇まいは、美と迫力の調和した素晴らしい造形だ。サーキット以外の世界にとって、スーパーカーがスーパーなのはその造形美に他ならない。だからそのために、殆ど全てのスーパーカーは実用性をかなぐり捨て、使用環境に大きな制約を与えてきた。だが、ポルシェターボは史上初めて、Cクラス並みの実用性とスーパーカーの造形美を同時に実現したのである。全天候型で路面状況に影響されず、段差やスロープも物ともしないスーパーカー。全力で駆けたい気持ちにも応えるが、悠々と街中を流すのも余裕でこなす。道行く人を振り返らせる力はあるが、、コンビニの駐車場に止めておいても違和感の少ない不思議な存在感。ほとんどの人間には全く不要な存在だが、ごく一部の好き者にはこれほどの贈り物はない。

乗車人数

2人

使用目的

通勤・送迎

仕事用

頻度

毎日

重視項目

スポーティ

レビュー対象車

新車

購入時期

2014年11月

購入地域

東京都

新車価格

2813万円

本体値引き額

0円

オプション値引き額

0円

911ターボ カブリオレの値引き情報

※値引き額は参考値ですので、詳細は各ディーラーにお問合せください。

[ｋ図電気高田]

2014年11月20日 18:41 [771496-1]

満足度	1

エクステリア	2
インテリア	1
エンジン性能	1
走行性能	1
乗り心地	1
燃費	1
価格	1

ポルシェは冷静になるとやっぱりクソですな。

オープンカーだって笑プロフェッショナルだって笑
コンパーチブルはいいなぁ笑って買ったけど、思想も何もかもが古い古すぎてクソですね。
ネームバリューに踊らされ過ぎ、んで買ったから無理やりいいとか言ってるやつ現実逃避してないで戻っておいで。
自分は買ったけどすぐ手放しました。今時オープンカーとか言ってるえせ評論家の言うことは信じちゃいけません。

レビュー対象車

新車

[森口将之]

2014年7月31日 00:37 [741679-1]

満足度	4

エクステリア	3
インテリア	4
エンジン性能	5
走行性能	5
乗り心地	4
燃費	無評価
価格	2

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」（「満足度」含む）および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

実用性に長けた超高性能オープンカー

ホイール／タイヤは標準で20インチを装着	高さだけでなく角度も変わる電動リアスポイラー装備	911ターボ／ターボSは2ペダルドライブのみ
ブラック&グレーの2トーンインテリアはオプション	車体前部に備わるトランクの容量は115L	エンジン本体は低い位置に搭載され目視は不可能

ポルシェ911ターボは、膨大なバリエーションを誇る911の中で、最高峰に位置する車種です。ターボの他、最高出力を40ps、最大トルクを4�sｍ上乗せしたターボSがあり、ボディはクーペとカブリオレが選べます。その中からターボカブリオレの広報車をお借りして、東京都内の街中と首都高速で試乗しました。

ボディサイズは全長4506mm、全幅1880mm、全高1292mmで、他の911と同じ2450mmのホイールベースを持ちながら、張り出したフェンダーのために幅が70mm広くなっていることが目に付きます。しかもオープンなので目立ちます。ただ同程度の性能を持つ他のスーパーカーと比べれば派手さは控えめで、サイズは手頃であり、機能性や実用性ではトップレベルにあると感じました。

試乗車は、イエローのボディに対してトップはダークブルー、キャビンはグレー系と、3つのパートに異なる色を与えるという、カブリオレならではのコーディネイトを施してあって、クーペでは表現できないドレッシーな雰囲気を発散していました。キャビンは他の911と同じ2＋2ですが、オールレザーの仕立てはカレラ系とは別物です。

3.8Lの水平対向6気筒直噴ターボエンジンは、最高出力520ps、最大トルク67.3kgmを発生します。車両重量は911としては重いとはいえ1665kgに留まっています。他社で言えばBMW M3の車体にM5のエンジンを載せたようなスペックであり、加速は一気呵成のひとことです。

音は街中では押し殺した唸りで、PDKと呼ばれる7速デュアルクラッチ・トランスミッションのDレンジで1700rpmに留まる100km／h巡航も静粛ですが、2000rpmでターボが効いたあとのサウンドはかなり野性的です。ところがソフトトップを閉めると、以前乗ったクーペのターボSと同等の抑えられた音になり、遮音性が高い水準にあることが実感できました。

オープンボディの剛性感は、今回の試乗ルートに話を限れば、不満はありませんでした。リアデフレクターはカレラカブリオレと同じ電動で、スイッチひとつで立ち上がり、風の巻き込みを効果的にシャットアウトしてくれる便利なアイテムでした。

乗り心地は街中では固いと感じますが、速度を上げれば気にならなくなります。電子制御ダンパーの3つのモードのうち、スポーツプラスは跳ね気味ですが、スポーツモードなら快適性を損なわず、ペースを上げた際の車体の動きをリニアにしてくれました。電子制御4WDがもたらすハンドリングは、公道で楽しめるスピードでは安定しきっているだけでなく、以前乗ったターボSより後輪操舵の作動が自然になっていました。

価格は2360万円と、スタンダードの911カレラの2倍以上であり、911として見ればかなり高価ですが、同等の性能を持つ他国のスーパーカーと比べれば高いとは言えず、それらに比べて控えめなデザインや取り回しのしやすさはアピールポイントになるのではないかという気がしました。

レビュー対象車

試乗