アウディ A4 アバント 2016年モデルレビュー・評価

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選択中のモデル：A4 アバント 2016年モデル 絞り込みを解除する

グレード	発売日	発売区分	レビュー件数
1.4 TFSI	2019年1月16日	マイナーチェンジ	1人
1.4 TFSI	2018年6月1日	マイナーチェンジ	1人
1.4 TFSI	2017年7月24日	マイナーチェンジ	1人
35 TDI advanced	2022年4月1日	マイナーチェンジ	1人
35 TDI advanced	2021年10月1日	マイナーチェンジ	1人
35 TFSI advanced	2020年10月7日	マイナーチェンジ	1人
2.0 TFSI	2016年4月21日	フルモデルチェンジ	4人
2.0 TFSI quattro	2016年4月21日	フルモデルチェンジ	1人
2.0 TFSI quattro sport	2019年1月16日	マイナーチェンジ	1人
2.0 TFSI quattro sport	2018年6月1日	マイナーチェンジ	1人
2.0 TFSI quattro sport	2016年4月21日	フルモデルチェンジ	2人
2.0 TFSI quattro tuxedo style	2018年8月20日	特別仕様車	1人
2.0 TFSI sport	2016年4月21日	フルモデルチェンジ	2人

満足度：3.89

（カテゴリ平均：4.26）

満足度ランキング—位

集計対象17件 / 総投稿数19件

1. 5 29%
2. 4 47%
3. 3 12%
4. 2 6%
5. 1 6%

評価項目	投票平均	カテゴリ平均	項目別ランキング
エクステリア 外観などのデザイン及び機能性	4.19	4.32	-位
インテリア 内装のデザイン及び機能性	3.83	3.92	-位
エンジン性能 トルクやパワー、滑らかさ、技術など	4.30	4.11	-位
走行性能 走りのフィーリング及び操作性	4.19	4.19	-位
乗り心地 乗り心地のフィーリング	4.12	4.02	-位
燃費 燃費の満足度	3.87	3.87	-位
価格 総合的な価格の妥当性	2.47	3.85	-位

• ※集計対象は通常レビューとキャンペーンレビューです。プロレビュー・モニターレビューは集計対象から除外しています
• ※「カテゴリ平均」より「投票平均」が高い項目を黄色背景にしています

[sphinx rose]

2020年11月2日 00:20 [1383483-1]

満足度	3

エクステリア	無評価
インテリア	3
エンジン性能	3
走行性能	3
乗り心地	3
燃費	無評価
価格	2

割りに合わない（個人の印象です）

FFの試乗でした。主にフォルクスワーゲンパサートとの比較です。

【インテリア】
普通かなと。ベンツみたくメッキ多用されてなくて、あちらよりは好印象。


【エンジン性能】
普通です。決して非力ではありませんでした。


【走行性能】
普通です。


【乗り心地】
普通。


【価格】
高すぎると感じました。


【総評】
正直、目をつぶって乗り比べたらパサートとの違いがわかる人っているのかなと思いました。アウディのバッジとデザインが気に入った人だけ異常に高いエクストラコスト払って買えばいいと思います。他のグレードだとまた印象変わるかもしれませんが、少なくともFFではそう思いました。定価が１００万くらい下がらないとベンツやBMWと戦えないと思います。スマホと連動するとか、３６０°カメラだのヘッドライトや室内LEDの光り方だの、、家電みたいなことがセールスポイントっていうのも、、、

レビュー対象車

試乗

[スティンちゃん]

2019年10月20日 18:18 [1269230-1]

満足度	3

エクステリア	3
インテリア	3
エンジン性能	4
走行性能	4
乗り心地	4
燃費	3
価格	2

自分には乗りにくかった

所有している初代a1のリコールの代車として、a4をお借りしました。人生初？の600万を超える価格帯の車に乗れるということで、かなり期待しておりましたが…

【エクステリア】
車体の長さと、サイドウィンドウをグルリと囲む金属パーツが特徴的です。


【インテリア】
目を引くバーチャルコックピット、触れて驚く内装の金属パネル、骨太のセンターコンソールは高額車を感じさせます。電飾のLEDカラーは白にまとめられていて、新鮮な気分にさせてくれました。

デザインは直線かつ平面的で、曲線を用いたメルセデスCクラスなどと比べ、こちらは古典的なデザインだと思います。

唯一、バーチャルコックピットは先進的ですが、走行中にパッと見たときの視認性が悪いです。また中央コンソールのスイッチ類は配置と操作性が悪く、これもアウディが設計したのか？って思ったほどです。

アルミパネルや電子式パーキング等がないa1のほうが、高級感が凝縮されており、直感的に操作できると思います。

また、タイヤ4本を荷室に積もうとしましたが、左右に架かる立派なトノカバーの橋が干渉し、うまく載せることができませんでした。これでは大きな荷室があっても無駄です。

（恐らく取り外しができるとは思いますが、限られた時間では出来ませんでした）


【エンジン性能】
一般道やバイパス等であれば、不満のない加速性能です。いい具合にエンジン音を聞かせてくれます。しかし、車体が大きさや排気量のせいか、瞬発力はあまり感じられませんでした。高速で常に右車線を走る方でしたら、上のグレードを選ばれたほうがいいと思います。


【走行性能】
市街地の道路の少し大きめの段差でも、車体がブレることなく安定した走行をします。車体剛性とパワステのおかげで、優れた直進安定性を感じられましたし、ロードインフォメーションもしっかり伝えてくれます。雨の日に走行しましたが、ロードノイズはほとんど感じられませんでした。（余談ですが、このクラスでも天井の雨音が車内に響きました）


【乗り心地】
車重のおかげで、a1よりマイルドな乗り味です。マイルドとはいえ、宙を浮くような乗り心地ではなく、ドイツ車らしい感じです。同価格の国産セダンのような安楽な乗り心地ではありません。また、すべての座席で包み込むような柔らかさと沈み込みすぎない適度なコシがあり好印象でした。


【燃費】
市街地では10km/h程度だと思います。運転が楽しいと、アクセルを踏んでしまうので、余計燃費がよくありませんでした。


【価格】
乗り出し600万を払って乗りたい！と思うほどの魅力がありませんでした。


【総評】
借りた代車のほうが、所有している車より良かったということかよくありますが、この車ではそれを感じませんでした。

自分は、多少の振動はありつつも元気よく走り、扱いやすいサイズのa1のような車が好みなので、このa4には不満が残りました。

素人目にみて、先進安全機能や高級感のある内装のCクラスワゴンや、走行性能の優れたBMW3シリーズワゴンと比べると、a4はやや厳しい立場にあるかもしれません。

ただ、ダウンサイジングされる方や、安定した走行性能を求められる方には、この色々な意味で落ち着いたa4がしっくりハマるのではないかと思います。

レビュー対象車

試乗

[松下宏]

2016年8月24日 00:33 [954808-1]

満足度	3

エクステリア	4
インテリア	5
エンジン性能	4
走行性能	4
乗り心地	4
燃費	4
価格	2

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」（「満足度」含む）および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

仕上がりの良さとともに訴求力不足もセダンと共通

2016年2月に発売されたA4セダンに続き、わずか2カ月遅れの2016年4月にワゴンボディのA4アバントが発売された。A4アバントには、アウディ・ジャパンが横浜市のベイサイド・マリーナ・ホテル横浜の駐車場をベースに開催したメディア関係者向け試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。試乗グレードは2.0TFSI(FF)車だった。

新型A4アバントは洗練度を高めた内外装のデザインや最新の安全装備であるアウディ・プレセンスの採用し、動力性能と燃費を同時に向上させた新開発の直列4気筒2.0Lの直噴ターボ仕様エンジンを搭載する。9年振りのフルモデルチェンジらしく、全面的に新しくなったモデルだ。

ボディサイズはひと回り大きくなり、モデルチェンジのたびにクルマを大きくするという既成概念から脱却できていない。日本では全幅が1800mmを超えると駐車場インフラなどで大きなマイナスになるのだが、新型A4の全幅は1840mmに達している。そもそもモデルチェンジのたびにクルマを大きくするのは良くない。

アバントはセダンをベースにしており、一見したときの見た目が旧型モデルと変わらない印象であるのも変わらない。良く見れば、シングルフレームグリルの形状が少し変わって六角形が明確になったほか、LEDヘッドライト(オプション)も新鮮な印象を与えていて、新型A4であることが分かる。とはいえ、全体的なイメージはキープコンセプトであり、すっきりしてシャープさを感じさせるデザインになったのが目新しいところだ。

ボディサイズが大きくなったことで室内空間が拡大され、同時にインテリアデザインも水平基調を強めて広がり感が強調されているので、より広く感じられる。これまで採用していたドライバー・オリエンテッドのデザインは傾斜がやや弱められながらも継承されている。アウディの特徴であるインテリア回りの質感の高さは相変わらずだ。入念な作り込みによって仕立ての良さを感じさせるデザインである。

ラゲッジスペースも拡大されている。標準状態で505L、分割可倒式のリヤシートを倒すと最大で1510Lの容量がある。これはクラスでも最大級といえるものだ。ラゲッジスペースの床面が開口部の下端に対してやや低くなっているのが気になるものの、容量は十分でステーションワゴンらしい使い勝手の良さを発揮する。リヤゲートの開閉に合わせて自動的に開閉するトノカバーも便利なものだ。

セダンにはないアバント専用の装備として、オートマチックテールゲートがある。キーをポケットに入れているなら、両手がふさがった状態でもバンパー下に軽く足をかざすだけでテールゲートを開閉できるもの。日本車ではまだ採用例が少ないが、欧米のクルマではステーションワゴンやSUV系の車種に採用が広がっている。A4アバントでは全車に標準装備だ。

試乗した2.0TSFIクワトロ搭載される新開発エンジンは、直噴ターボ仕様によって140kW/320N・mのパワー＆トルクを発生する。従来のエンジンに比ると、パワーがわずかに向上し、燃費は30％以上の大幅な向上が図られている。アウディでは今回のエンジンに対し、従来のダウンサイジングではなくライトサイジングという言い方をしている。

エンジンの効率の良さは際立つ感じで、アバントでもセダンと同じ18.4km/Lの低燃費を達成している。FF車で軽量化も進められた(ホワイトボディベースで50kgの軽量化)とはいえ、アバントのボディはセダンに対して40kg増の1580kgある。燃費を測定するときの重量区分が同じなのでカタログ表記のJC08モード燃費は同じ数値になっている。

セダンに対して少し重くなったとはいえ、エンジンの動力性能には余裕が感じられ、走りそのものは相当に軽快な印象だ。燃費志向のチューニングが施されたエンジンとは思えない走行フィールである。

トランスミッションが従来のマルチトロニックCVTからデュアルクラッチの7速Sトロニックに変わり、よりダイレクト感のある走りを実現していることも、走りの軽快感につながっているように思う。CVTには滑らかさなどのメリットがあるが、デュアルクラッチでもこれだけの燃費が出せるなら、走りにダイレクト感のあるほうが良い。

走行モードを切り換えるアウディドライブセレクトはインパネに設けられたボタンを操作するだけで簡単に切り替えが可能とされている。コンフォートやダイナミックなど、5種類のモードから好みに合わせた選択が可能だ。

今回のモデルでは先進緊急ブレーキのアウディプレセンスや渋滞アシスト付きのアダプティブ・クルーズコントロールなどが標準で、オプションでさらに充実した安全装備を手に入れることができるようになった。これはメルセデス・ベンツやBMWに対してやや遅れた状態になっていたものを、フルモデルチェンジを機に一気に追いついてきたものだ。このほか、スマホ連携を可能にした最新のコネクティビティなども注目される新装備である。

このようにいろいろな面で進化したアウディA4アバントだが、これといった強いインパクトを与える部分がないように思う。デザインが新しくなり、走りと燃費が良くなり、安全装備が採用されたといっても、フルモデルチェンジであれば当然である。さらに＋αの訴求ができるような魅力が欲しいと思う。

試乗車はベースグレードの2.0TSFIだが、価格は547万円の設定である。セダンに対して39万円も高い。これには前述のオートマチックテールゲートなどが含まれているために価格差が大きくなっているのだが、その価格差だけでなくベースのセダンもけっこう高い。

試乗車にはボディカラー8万5000円やLEDライティングパッケージの20万円、17インチアルミホイール9万円のオプションが装着され、584万5000円の仕様になっていた。諸費用を含めて600万円コースだから、完全に高級車の予算である。

レビュー対象車

試乗