アウディ Q7 2016年モデルレビュー・評価

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グレード	発売日	発売区分	レビュー件数
3.0 TFSI quattro	2018年1月1日	マイナーチェンジ	1人
2.0 TFSI quattro	2017年8月10日	マイナーチェンジ	1人
2.0 TFSI quattro	2016年3月16日	フルモデルチェンジ	2人
3.0 TFSI quattro	2016年3月16日	フルモデルチェンジ	2人

満足度：4.00

（カテゴリ平均：4.31）

満足度ランキング—位

レビュー投稿数：7人　（プロ：3人　試乗：1人）

評価項目	投票平均	カテゴリ 平均	項目別 ランキング	評価基準
エクステリア	4.25	4.34	-位	外観などのデザイン及び機能性
インテリア	4.25	3.93	-位	内装のデザイン及び機能性
エンジン性能	3.50	4.13	-位	トルクやパワー、滑らかさ、技術など
走行性能	4.00	4.21	-位	走りのフィーリング及び操作性
乗り心地	4.00	4.05	-位	乗り心地のフィーリング
燃費	3.25	3.89	-位	燃費の満足度
価格	2.25	3.88	-位	総合的な価格の妥当性

• ※「投票平均」（「満足度」含む）および「カテゴリ平均」は、全投票の単純平均ではなく、独自の集計方法で算出しております
• ※「カテゴリ平均」より「投票平均」が高い項目は、黄色に塗られております

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Q7 2016年モデルの

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[燃えドラ]

2019年2月14日 21:47 [1200901-1]

満足度	5

エクステリア	5
インテリア	5
エンジン性能	3
走行性能	5
乗り心地	5
燃費	3
価格	1

使用感を中心にレビュー

エクステリアや走行性能はプロの方々のレビューを見ればわかりますので、使用感を中心にレビューします。

三列目まで余裕のある背の高くないSUVが欲しかったので、xc90とcx8との三択でしたが、見た目で決めました。
コスパという面では大幅に負けてます。そのため、希少性が高いというか不人気というか、走っでいるのをほとんど見ません。
白や黒はごく稀に見ることがありますが、私の買った青は他に一度も見たことがなく、まさに『唯一無二の愛車』といった感じがして嬉しく思います。
見た目は好みがあるでしょうが、内装外装ともにとても気に入っています。
細かい部分は日本車に負けている感は否めません。
気になる部分を列挙します。

外部からの静粛性は高いのですが、ナビ付近でキュルキュルとハードディスクの回るような小さな音がして不快です。音楽が流れている時は聞こえません。

雪が降るとコーナーセンサーが鳴りっぱなしです。勘弁してほしいです。

バックで駐車するときに衝突軽減ブレーキが誤作動して急ブレーキがかかることが何度かあります。
ガンッ！と大きな音がするので、ぶつかったかと思いました。最近は慣れました。

コーナーセンサーが海外仕様なのか、狭い駐車場に入れると鳴り続けてオオカミ少年状態です。無視して停めているので、アラームの意味がありません。

車線維持支援機能は国産車と比べて性能が低く、信用できません。クルーズコントロールは優秀です。

自動調節ヘッドライト（マトリクスLEDヘッドライト　35万円）全く使い物になりません。前車や対向車がいても平気でハイビームをブチかまします。

ナビは当てになりません。道は事前に自分で調べましょう。バイパスがあるのに混んでる旧道を選ぶなんて日常茶飯事です。道幅1.5メートル程度のところを曲がれと指示された時には笑いました。

コスパは極めて悪いです。スタッドレス47万とか自動調節LEDヘッドライト35万とか。オプションだけでカローラ買えます。自動車保険もかなり高いです。希少性とのトレードオフでしょうか。

大きさは覚悟して買っているので文句はありません。
駐車場は遠くても空いているところを選びます。
狭い道のすれ違いと二輪車を追い越すときは気を使います。

色々文句を連ねましたが、なんだかんだ言ってもとても気に入っています。
なかなか手のかかる、かわいい愛車です。

乗車人数

2人

使用目的

レジャー

頻度

週1〜2回

重視項目

高級感

快適性

レビュー対象車

新車

購入時期

2018年5月

購入地域

愛知県

新車価格

804万円

本体値引き額

100万円以上

オプション値引き額

0円

Q7の値引き情報

※値引き額は参考値ですので、詳細は各ディーラーにお問合せください。

[外川 信太郎]

2018年9月3日 03:00 [1155390-1]

満足度	4

エクステリア	4
インテリア	5
エンジン性能	4
走行性能	4
乗り心地	5
燃費	4
価格	4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」（「満足度」含む）および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

10年ぶりのモデルチェンジでより先進的に刷新

全幅1970mmとワイドであるが、先代より15mm縮小された	全長5070mmとフルサイズSUVであるが、こちらも先代に比べ35mm短くなった	エッジを効かせたエクステリアデザインは、大きく印象が変わった
宝飾はされていないが、フロントには対向6ピストンキャリパーを装備	取材車にはマトリクスLEDヘッドライトが装備されていた	3リッターV6スーパーチャージャーエンジンは333PSを発生

現在、アウディのプレミアムSUVに位置付けられるのが「Q7」です。初代の登場が、欧州では2005年、日本国内での販売は、翌年ですから、10年のロングライフモデルでした。

免許を取得して最初に乗ったクルマがアウディであった筆者ですので、色々とその変遷を興味深く観察してきましたが、先代「Q7」の丸みを帯びたどっしり重厚感のあるエクステリアも好みで、今だに多くのファンがおります。

現行「Q7」は最近のアウディのデザイントレンドを浮き彫りにしたもので、先代に比べ、角のあるフロントグリル、サイドライン、リアの処理なども、エッジを効かせたものになりました。（知人には先代「Q7」のオーナーがいますが、現行のデザインより先代のほうがお気に入りだそうです。）

1988年の「アウディ80」（B3)あたりから、しばらく続いていた、空力を謳った流れるようなボディラインとは方向性を変え、やや角ばったデザインが最近のアウディの特徴といえます。しかし、「Q7」の空力特性はSUVではトップレベルの0.31を記録。

現行「Q7」は従来型より角ばり、締まって見えますが、視覚的なものはもとより、エクステリアサイズは先代よりダウンサイジングされています。全長が35mm短くなり、全幅が15mm狭くなってはいますが、それでもフルサイズSUVとしての存在感は十分で、全長5070×全幅1970×全高1735mm、ホイールベース2995mmという堂々たるサイズです。

ボディの大幅な軽量化も達成しており、アウディのお家芸であるアルミと高強度スチールの組み合わせによる車体で71kg、ドライブトレーンで20kg、サスペンション、ステアリング、ブレーキなどのシャシー関係で合計100kg以上もの減量を達成したというから驚きです。

エンジンは2リッター直4と3リッターV6の2種類とされ、初代のV8エンジンは廃止されました。

メーカーの広報車両をお借りして3.0 TFSI クワトロに試乗しました。3リッターV6スーパーチャージャーエンジンは、最大出力333ps/5500-6500rpm最大トルク440Nm/2900-5300rpmを発生させます。トランスミッションは、トルクコンバーター式の8速ティプトロニックです。

駆動力は通常走行時は、前輪40：後輪60の割合で配分されますが、路面状況によって前輪に最大70％、後輪に最大85％までの比率で配分を変えます。

高速道路を中心に試乗を敢行しましたが、広大な運転席に身を収め走りだすと、重厚というより、軽快感があり、車体が軽いという印象を最初に受けました。
3リッターV6スーパーチャージャーエンジンと8速ティプトロニックとの相性は非常に素晴らしいもので、無段変速のようなスムーズさで変速を行います。デュアルクラッチとは違った最新鋭のトルクコンバーターのすばらしさを実感できます。

アクセルを深く踏み込むと333PSのパワーは、十分過ぎるもので、一気に速度を押し上げます。また、その時に聞こえるサウンドは絶品で、ドライバーを大いに刺激するものです。バーチャル式のメーターのレッドラインまで気持ちよく吹け上がるこのユニットに筆者は虜になってしまいました。

乗り心地は「コンフォート」を選択してもしっかり芯のあるもので、インターチェンジの導入路でもロールは最小限に抑え込まれてします。「ダイナミックモード」では、すべてのレスポンスが人間が想像する以上に過剰に反応し最初はややギクシャクした走りになってしまいましたが、ワインディングロードなどでは、さらに安定した走りを提供してくれると思います。

10年ぶりのフルモデルチェンジらしく、すべてが洗練された「Q7」。輸入車のプレミアムSUVはライバルがひしめき合う市場ですが、最新テクノロジー、安全性は、アウディの本気を感じさせてくれました。

レビュー対象車

試乗

[Rakita]

2018年2月11日 13:00 [1103696-1]

満足度	4

エクステリア	5
インテリア	4
エンジン性能	4
走行性能	4
乗り心地	3
燃費	4
価格	3

思った以上に燃費が良い

A5からの乗換えです、当初発売の近いQ5を考えてましたが、A5の車検に間に合わずにQ7の中古を選択しました。
中古ですが、走行は1千キロ程度の為それ程気にする材料にはなりませんでした。
結果的にはQ5でなくQ7にして正解でした、1番の理由はゴルフバッグ4個が普通に詰めると言う事です、4バッグでゴルフに行く回数は年間2、3度ですがそれでも、余裕があり積載量の多さは格段に良いです。
項目別では
エクステリア
個人の好みの問題ですがこのサイズのSUVではアウディが1番のスタイルが良いと思ってます。
インテリア
まあまあの高級感はあります、ベンツとかには敵わないです
1番の不満はナビの使い勝手の悪さです国産の方がはるかに良いです、何とかして欲しい。
エンジン性能、燃費
年齢的に無茶な運転はしませんので、十分な馬力とトルクが感じられます、物足りない人は高速でS又はMシフトを選ぶとかなり走りが良くなります。
燃費が想定以上に良かったのですが、週に2回程度で街乗りが2割程度、1万キロ走行で平均燃費は10キロキープしてます、半分弱は高速です。街乗りでも最低で7〜8はキープ出来ます。
乗り心地
車高もあり、多少のロール、フワフワ感はありますが、高速で不安な面は全く無いです個人の好みの問題かと。
価格
新車では高いと思いますが、中古で300万近く安く買えたので満足してます、全体的な満足度はかなり高い車です。
でかいので、狭い道の取り回しは多少悪いですが差し引いても良かったですね。

乗車人数

6〜7人

使用目的

レジャー

頻度

週1〜2回

重視項目

高級感

快適性

レビュー対象車

中古車

[ユウキング７７７７７]

2018年1月19日 23:57 [1097343-1]

満足度	4

エクステリア	3
インテリア	4
エンジン性能	5
走行性能	5
乗り心地	5
燃費	3
価格	3

初アウディ

ｖｗゴルフ→BMW３ツーリング→アルファード→エルグランド→アウディQ7
【エクステリア】
落ち着いた感じでよいと思います。
カーナビやAVは、国産が格段に使いやすいです。
【インテリア】
それなりに高級感もあり、悪くないです。
【エンジン性能】
２．０ですが、ターボがあるので、走りは気に入っています。
【走行性能】
ドイツ車っぽい感じです。私は好きですが、好みですかね。
レーダークルーズは便利ですね。高速はらくちんです。
車幅があるので、妻は車庫入れに苦戦しています。
【乗り心地】
好きです。
【燃費】
都内で街乗り６キロ、高速１０キロです
【価格】
こんなもんでしょう
【総評】
リアモニター、HDMI入力などAVは専門ショップで、後付しました。
次は新型のGクラスを買いたいです。

乗車人数

6〜7人

使用目的

レジャー

頻度

週1〜2回

重視項目

高級感

ファミリー

レビュー対象車

新車

購入時期

2017年12月

購入地域

東京都

新車価格

804万円

本体値引き額

0円

オプション値引き額

0円

Q7の値引き情報

※値引き額は参考値ですので、詳細は各ディーラーにお問合せください。

[Reinhard vR]

2017年2月28日 14:17 [1007494-1]

満足度	3

エクステリア	4
インテリア	4
エンジン性能	2
走行性能	2
乗り心地	3
燃費	3
価格	2

3.0TFSI。

【エクステリア】
カイエンがいいかな
【インテリア】
カイエンがいいかな
【エンジン性能】
走りません。
カイエンがいいかな
【走行性能
もっさりします。
カイエンがいいかな
【乗り心地】
揺すられます。
カイエンがいいかな
【燃費】
カイエン同等です。
【価格】
Q7がいいかな
【総評】
悪い車ではありませんが、価格以外カイエンに負けてます。
また日本で使うには、さすがに大きすぎます。

レビュー対象車

試乗

[松下宏]

2016年7月22日 13:30 [947171-1]

満足度	3

エクステリア	4
インテリア	4
エンジン性能	5
走行性能	4
乗り心地	5
燃費	2
価格	2

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」（「満足度」含む）および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

大きくて重いクルマだが力強くて快適な走りを実現する

アウディQ7が約10年振りにフルモデルチェンジを受けた。ボディはほんのちょっと小さくなり、同時にアルミの多用などによって最大で300kgに達する軽量化を実施した。

といっても全長はまだ5mを超えていて、全幅もボディ本体は何とか2m以下に収まるものの、ドアミラーの先端まで含めると軽く2mを超えているのだから、相当に大きなクルマであるのは間違いない。車両重量も、大幅な軽量化が図られたにもかかわら2tを超えるから、相変わらずとても大きくて重いクルマである。

エクステリアはアウディのSUVらしさを継承しながらも、筋肉質で力強いSUVデザインが表現されていて、堂々たるサイズのボディと合わせて特別な存在感を発揮する。ボディを横から見たとき、ルーフからベルトラインまでを3分の1、それ以下を3分の2とするのはアウディの黄金律に基づくものだそうだ。

インテリア回りはアウディらしく高い質感を備えているが、デザイン的にはこれまでとは少し趣向が変わって、左右の広がり感を表現したものとされた。大きなボディなので横方向の広がり感はたっぷりの印象だ。

搭載エンジンはダウンサイジングが進められた。旧型モデルでは一時V型8気筒エンジンの搭載車もラインナップされていたが、V8エンジンは廃止され、V型6気筒3.0Lのスーパーチャージャー仕様は新エンジンに変更されて動力性能の向上が図られ、また新たに直列2.0LのTFSI(直噴ターボ)仕様エンジンを搭載してきた。

試乗したのは3.0TFSIクワトロで、オプションのエアサスペンションを装着したモデルだった。動力性能は245kW/440N・mの実力で、これは旧型モデルに搭載されたエンジンに比べ、パワーは22.5％の向上、トルクは10％の向上となっている。

車両重量はオプションの装着も含めて2160kgに達するから相当に重いが、3.0Lエンジンの動力性能は余裕十分といった印象で、重量を感じさせない走りを見せる。もちろん軽快な走りなどではなく重厚感のある加速フィールなのだが、発進から高速域まで一貫して滑らかで力強さを感じさせる走りを実現する。大きさや重さのことを忘れて良いクルマに乗っているなと感じさせる部分である。

これには8速ATの滑らかな変速フィールも貢献している。いつ変速しているのか、何速のギアを使って走っているのかなど、余分なことは考えずにクルマに任せて走っていれば十分に快適である。

快適という意味ではエアサスペンションの乗り心地は正に秀逸という印象だった。SUVではなく高級セダンに乗っているような錯覚を覚えるほどの快適さだった。

Q7のアウディドライブセレクトは、通常のエフィシェント、コンフォート、オート、ダイナミックなどのほか、SUV用としてリフトやオールロードなどのモードが設定されている。

エアサス仕様車にはオールホイールステアリングと呼ぶ機構も備えられる。これはその昔の日産HICASに始まり、ホンダ、マツダ、三菱、トヨタなど日本の主要メーカー各社が採用した4WS機構で、日本のメーカーが採用しなくなった今になって欧州のメーカーに採用例が目立つようになった。

低速域では後輪が逆位相に切れて小回り性能を高める。非装着車では5.7mの最小回転半径が5.4mに縮小するというから、十分に意味のある機構である。日本では5.5mくらい実用性の目安になる数字だからだ。また高速域では同位相に切れてレーンチェンジ時などの操縦安定性を高めている。

3.0TFSIクワトロの価格は929万円。これにいろいろなオプションがテンコ盛りに装着され、合計で1192万円の仕様になっていた。大きくて重くて高いので、普通の人が買えるクルマではないが、この価格帯のSUVを選ぼうとするユーザーには、有力な選択肢になるのは間違いない。

レビュー対象車

試乗

[森口将之]

2016年6月27日 01:10 [940416-1]

満足度	4

エクステリア	3
インテリア	3
エンジン性能	4
走行性能	4
乗り心地	5
燃費	無評価
価格	3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」（「満足度」含む）および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

後輪操舵で機動性を高めた大型SUV

グリルとランプがつながったことも新型の特徴	高さが抑えられた新型のインパネ	レザーシートは日本仕様では全車標準装備
3列目へは2列目を畳んだあと跳ね上げてアクセス	3L・3列シート車のモード燃費は11.4km/L	コンビランプ内蔵リアゲートは旧型から継承

2005年にヨーロッパで発表され、翌年日本に上陸したアウディの大型SUV、Q7が初めてのモデルチェンジを受けました。まず用意されたのは、2L直列4気筒ターボと3L V型6気筒スーパーチャージャー付きの2つのエンジンで、いずれもトランスミッションは8速AT、駆動方式は4WDとなります。横浜市で開催された試乗会で後者に乗りました。

ボディサイズは全長5070mm、全幅1970mmで、旧型より少しだけ小型化されましたが、日本の道では依然として巨大です。スタイリングは、最近のアウディの進化の例に漏れず、プロポーションはそのままに細部をシャープに仕立てたという造形で、全高が1705-1735mmと低められたこともあり、ワゴン的な外観になりました。

それに比べるとインテリアは大きく変わっています。ひと足先に新型に切り替わったA4同様、インパネが低く水平基調になり、センターのディスプレイを独立させたことで、すっきりスマートな眺めになりました。

先代から継承した3列シートは、車格にふさわしく格納／引き起こしともに電動です。2列目を少し前に出せば、身長170cmの僕なら3列目にも座れます。ミニバンを持たない、というかイメージ的に作りそうにないアウディにあって、それに代わる空間となっていました。

車両重量は、試乗した3L V6スーパーチャージャー付き同士で200kg以上軽くなりました。これなら2Lターボでも不満なく走るでしょう。今回乗った3Lは、6気筒であることに加え、トランスミッションがトルコン式ATなので、加速は力強いだけでなく、スムーズそのものです。

もうひとつ新型Q7で特筆すべきは、エアサスペンションと後輪操舵がセットオプションで用意されることでしょう。エアサスペンションの乗り心地は、かつてのアメリカ車を思わせるほどソフトで、このクルマのメインマーケットが北米であることをうかがわせます。ドイツ車らしさを望みたい人は、ダイナミックモードに切り替えるのが良いでしょう。

後輪操舵は電動アクチュエーターでハブを動かす構造で、低速では目で見て分かるほど大きく前輪と逆方向に切れますが、60-70km/hあたりから上では逆に同方向に移行します。

低速でのメリットはもちろん小回りが利くことで、後ろが振り出されるような曲がり方は独特の感触です、高速道路で速度を上げ、ステアリングのパワーアシストが重くなるような領域でのハンドリングは、後輪操舵の癖を伝えないまま、ノーズの重さを感じさせずリニアに曲がっていくフィーリングでした。

軽量化のおかげでカタログ燃費は良くなりましたが、ライバル車はプラグインハイブリッド車やクリーンディーゼル車を用意しており、特筆できるレベルではありません。後輪操舵によって小回りが利くようになったといっても、ボディサイズはかなり大柄であることはわきまえておくべきでしょう。

レビュー対象車

試乗