メルセデス・ベンツ Cクラス セダン プラグインハイブリッドレビュー・評価

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モデル（フルモデルチェンジ単位）	満足度	満足度ランキング	レビュー件数
Cクラス セダン プラグインハイブリッド 2023年モデル	3.00	—位	1人
Cクラス セダン プラグインハイブリッド 2016年モデル	—	—位	1人
モデル指定なし（過去の投稿）	-	-	0人	-

Cクラス セダン プラグインハイブリッド 2023年モデルの評価

1. 5 0%
2. 4 0%
3. 3 100%
4. 2 0%
5. 1 0%

評価項目	投票平均	カテゴリ平均	項目別ランキング
エクステリア 外観などのデザイン及び機能性	4.00	4.32	-位
インテリア 内装のデザイン及び機能性	4.00	3.92	-位
エンジン性能 トルクやパワー、滑らかさ、技術など	3.00	4.11	-位
走行性能 走りのフィーリング及び操作性	4.00	4.19	-位
乗り心地 乗り心地のフィーリング	4.00	4.02	-位
燃費 燃費の満足度	2.00	3.87	-位
価格 総合的な価格の妥当性	無評価	3.85	-位

• ※プロレビュー・モニターレビューは集計対象から除外しています
• ※「カテゴリ平均」より「投票平均」が高い項目を黄色背景にしています

[ぼたまる]

2024年10月21日 00:05 [1895131-1]

満足度	3

エクステリア	4
インテリア	4
エンジン性能	3
走行性能	4
乗り心地	4
燃費	2
価格	無評価

メルセデスのハイブリッドもここまできたか

代車で２日間使用。
普段はAMG53シリーズのため、それとの比較が多くなる前提です。
エクステリアは最近のメルセデスらしく野暮ったさはない。高級感といい満足感あるのでは。
インテリアもステッチやメタルウィーブのパネルなど、所々にメルセデスを感じるしっかりとした作り。
アンビエントライトは控えめ。
縦型ディスプレイは慣れの問題か。
使い勝手は悪くはない。
エンジンはやや非力を感じる。
ただ、ハイブリッドとしてのなめらかさはトヨタに肉薄している。気づいたらエンジン止まってるくらいスムーズ。侮れません。
足回りがしっかりしている分乗り味は良い。
ただ、面白さはないので、移動の足としてなら良さそう。走りを楽しむ車ではない。
乗り心地は滑らか。柔らかすぎず固すぎず。
欠点は燃費。ハイブリッドの癖に悪すぎる。リッター10に届くかどうか。ハイブリッドとは…
走りも楽しさがないのに燃費悪いのはちょっと。
53とほぼ変わらない燃費じゃ物足りない。
価格は買ったわけじゃないので評価は控えますが、1000万出して買うなら足してAMGにしたいかなぁ。

レビュー対象車

試乗

[松下宏]

2016年5月6日 16:43 [928306-1]

満足度	3

エクステリア	3
インテリア	5
エンジン性能	5
走行性能	4
乗り心地	3
燃費	4
価格	2

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」（「満足度」含む）および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

エコと走りのふたつの顔を持つPHEV

メルセデス・ベンツCクラスにプラグインハイブリッド(PHEV)のC350eアバンギャルドが追加された。これによってCクラスは、ダウンサイジング直噴ターボ、クリーンディーゼル、PHEVの3種類のパワートレーンを持つようになった。

数年前まで、ハイブリッドに対して懐疑的な姿勢を示していたヨーロッパの自動車メーカー各社も、燃費を良くするために電気の力を借りざるを得ないことを認めるようになり、さまざまなハイブリッド車を投入するようになってきた。

特にPHEVはヨーロッパのC02規制において優遇といえるような扱いを受けているため、各社ともCO2規制を達成するためにPHEVを次々に投入している。

そんな流れの中で登場したCクラスのPHEVは、C250に搭載されるのと同じ、直列4気筒2.0Lの直噴ターボ仕様エンジンに電気モーターを組み合わせている。

エンジンの動力性能が150kW/350N・mで、モーターは60kW／340N・mを発生する。システムとして発生できる動力性能は単純な足し算ではなく205kW／600N・mだが、それでも圧倒的といえるような動力性能である。

最大トルクの600N・mという数値は、AMG仕様のC63にも匹敵するような水準のものだから、C350eの走りのパフォーマンスは相当なものがある。アクセルを踏み込めば並みのCクラスとは次元の違う走りが得られる。単なるエコカーではなく、パフォーマンスカーでもあるのがC350eなのだ。

PHEVらしく環境性能にも優れている。普通に走らせたらハイブリッド車らしい静かでスムーズな走りが得られる。

走行モードはエンジンとモーター自在に使い分ける「ハイブリッド」のほか、EV走行に徹して走る「Eモード」、逆に電気の残量を維持してをエンジン中心で走る「Eセーブ」や、電池が少なくなったときなどに充電しながら走る「チャージ」のモードもある。

満充電の状態で「Eモード」を選んで走れば、最大で28.6kmの距離をモーターだけで走れる。日常走行ではEモードを中心に走れば、ガソリンをほとんど使わないようなカーライフを実現することも可能となる。

またヨーロッパメーカーのPHEVらしく、時速130kmまでの領域ならモーターだけで走らせることも可能。高速走行を続けたらモーターで走れる距離はぐんと少なくなるが、PHEVだからといって走りをスポイルしていないのがC350eなのだ。

一般的には、エンジンとガソリンを上手に使う「ハイブリッド」で走ることになるだろう。カタログに表示されるハイブリッド燃料消費率（JC08モード）は17.km/Lとあまり良くないのだが、実際の走行ではEモードを多用することで、ずっと良い実用燃費が得られるはずだ。

ちょっと気になったのは、ハイブリッド走行中に状況に応じてエンジンがかかったり止まったりするとき、わずかながら微妙なショックがあって、走行モードが切り替わったのを体感できることが多かった。

たいていのハイブリッドやPHEVでは、タコメーターの針を見ていないと、エンジンがかかっているのかどうか分からないのが普通だが、C350eはエンジンのオン/オフが割と良く分かる感じだった。全体に静かでスムーズなクルマなので、ちょっとしたショックでも気になってしまうのかも知れない。

価格はC250スポーツが657万円なのに対し、C350eアバンギャルドは707万円で50万円の価格差がある。電気モーターとリチウムイオン電池を搭載するPHEVが高くなるのは当然で、走りのパフォーマンスにも大きな違いがあるのだから、50万円の価格差はむしろ小さいともいえる。

とはいえ、Cクラスで700万円台というのは、絶対的に相当に高い。現実には、Cクラスを買おうとする人の中で、C350eアバンギャルドを積極的に選ぶ人は少ないのではないか。

レビュー対象車

試乗