アウディ A3 スポーツバック e-tron 2015年モデルレビュー・評価

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グレード	発売日	発売区分	レビュー件数
ベースグレード	2015年11月12日	ニューモデル	2人

満足度：—

（カテゴリ平均：4.26）

満足度ランキング—位

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評価項目	投票平均	カテゴリ平均	項目別ランキング
エクステリア 外観などのデザイン及び機能性	無評価	4.32	-位
インテリア 内装のデザイン及び機能性	無評価	3.92	-位
エンジン性能 トルクやパワー、滑らかさ、技術など	無評価	4.11	-位
走行性能 走りのフィーリング及び操作性	無評価	4.19	-位
乗り心地 乗り心地のフィーリング	無評価	4.02	-位
燃費 燃費の満足度	無評価	3.87	-位
価格 総合的な価格の妥当性	無評価	3.85	-位

• ※プロレビュー・モニターレビューは集計対象から除外しています
• ※「カテゴリ平均」より「投票平均」が高い項目を黄色背景にしています

[外川 信太郎]

2016年12月29日 10:25 [989897-1]

満足度	4

エクステリア	4
インテリア	4
エンジン性能	4
走行性能	4
乗り心地	5
燃費	5
価格	4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」（「満足度」含む）および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

アウディ初のPHEVは、様々な乗り方を楽しめる

A3スポーツバックと大きな違いは感じられない。	使い勝手の良い5ドアボディは、上質。	A3 スポーツバックとの違いはe-tronのエンブレムのみ。
前後225/45R17に専用アルミホイールを履く。	エンジンとモーターの総合出力は204psを発生。	インテリアは、スポーティ。メーターはe-tron専用。

「A3スポーツバックe-tron」は、アウディ初のプラグインハイブリッド（PHEV）車として登場。同じシステムを使用したVolkswagen「ゴルフGTE」と比べると大人しいエクステリアですがアウディクオリティが詰まったクルマでした。メーカーの広報車両を借り、試乗をしてきました。

1.4Lターボエンジンに高出力モーターと大容量バッテリー（8.7kWh）を組み合わせ、環境性とアウディらしいスポーティな走りを備えたモデルとなっています。多岐の走行モードが選べますが、ハイブリッドモードでは23.3km/Lと優れた省燃費性を実現しています。

「A3スポーツバックe-tron」はプラグインハイブリッド方式の為、搭載バッテリーへの充電も可能で、200Vなら約3時間、100Vでも約9時間で満充電となります。フル充電で52.8kmのEV走行も可能で、近所へのお買い物などでは、ゼロエミッションで事が足りてしまいます。

走行モードは合計4種類から選択可能です。バッテリーからの電力だけを使い、モーター走行する「EV」、モーターとエンジンを状況によって使い分ける「ハイブリッドオート」、バッテリー残量を維持しながらハイブリッド走行する「ハイブリッドホールド」、バッテリーに充電しながら走る「ハイブリッドチャージ」があります。

まずは「EV」で走ってみました。当然ながら内燃機関の力を借りず、モーターだけで走ります。モーターは動き出した瞬間から、最大トルクを発生する為、十分パワフル。ほとんど無音のまま、切れ目のない加速でダッシュし、最高速度130km/hまで到達可能です。
更なる加速を望みたい場合は、アクセル全開の更に奥のスイッチまで踏み込めば、150psを発揮する1.4Lターボエンジンが即座に始動し、合計出力204psを発揮し、猛然とダッシュ。ここぞという時に有効です。

このクルマが最も活気に溢れて走るには、「ハイブリッドオート」モードを選択すれば、最大出力204ps／最大トルク350Nmというパワーで常に走ることが可能で、エンジンとモーターのアシストで大人しい外見とは裏腹にかなりスポーティな走りが可能です。全開加速では、ハイブリッドカーとは思えない胸をすく加速感を味わえます。ちなみに0-100km/h加速は7.6秒と快速。スポーティカーとしても十分なパフォーマンスといえます。
エコカーだからと言っても決して燃費性能だけに偏らないところは、欧州仕立てといえます。

高い質感、実用性を備え、必要に応じて、環境を重視したEV走行から、スポーティカーとしての痛快な走りも楽しめる「A3スポーツバックe-tron」。

A3というコンパクトカーで本体価格で564万円。オプションを含めると600万円を超える事が、購入に躊躇してしまうが、乗ってみればアウディクオリティ満載のクルマといえます。

レビュー対象車

試乗

[松下宏]

2016年5月12日 17:54 [929918-1]

満足度	3

エクステリア	3
インテリア	3
エンジン性能	4
走行性能	4
乗り心地	3
燃費	5
価格	1

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」（「満足度」含む）および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

プラグインハイブリッドの良さはあるが価格は高すぎる

アウディA3スポーツバックe-tron(A3eトロン)は、ゴルフGTEと姉妹車を成すプラグインハイブリッド(PHEV)車だ。共通のプラットホームを使うほか、1.4LのTFSI(直噴ターボ)仕様エンジンと電気モーターを組み合わせて搭載し、6速Sトロニック(DSG)を採用するなど、基本メカニズムはすべて共通である。

A3eトロンはプレミアムブランドのアウディ製のクルマであることから、内装を中心に上級の仕様が用意されている。といってもコンパクトクラスのクルマであるだけに、質感の違いはそれほど大きなものではない。

A3eトロンのパッケージングはA3と変わらない。MQBの基本プラットホームがハイブリッドやPHEVやEVを作ることを前提に開発されているからだ。リチウムイオン電池を後席のシート下に搭載し、燃料タンクをラゲッジスペーススペース下に配置することで、居住性や積載性に影響を与えることなく、標準のガソリン車と変わらないパッケージングを実現した。

外観デザインの見た目もA3とほとんど同じだ。eトロンのエンブレムや専用のラジエターグリルグリルなどが採用されているものの、ひと目でPHEVと分かる感じではない。室内もハイブリッド用の専用メーターが採用される程度である。ゴルフGTEが専用の仕様によって標準車と明確に差別化しているのに比べると、違いはかなり抑制的な印象だ。

搭載される直列4気筒1.4LのTFSIエンジンは、110ps/250N・mの動力性能を発生する。これに80kW/330N・mを発生する電気モーターが6速Sトロニックに内蔵される形で組み合わされる。システム出力は単純な足し算ではなく150kW/350N・mにとどまるが、それでも十分すぎる実力である。

駆動用のバッテリーは8.7kWhのリチウムイオン電池を搭載し、外部からの充電によって電気モーターだけで最大で53.1kmの走行を可能としている。実質的には6掛けの30kmくらいを電気だけで走れると考えたら良い。またヨーロッパ車のプラグインハイブリッドらしく、最高では130km/hまでをモーターだけで走れるという。都市間移動でアウトバーンを走るときにもEV走行が可能というわけだが、この車速で走ったらEVモードでの航続距離はグンと少なくなるだろう。

充電は家庭での200Vの普通充電が基本で、3時間で満充電できる。電源が100Vだと9時間で満充電になる。チャデモの急速充電には対応していない。自宅で充電して走るのが基本だ。

走行モードはモーターだけで走行するEVモードのほか、3種類のハイブリッドモードがある。ハイブリッドオートは一般的なハイブリッド走行でエンジンとモーターを状況に応じてうまく使い分けて走る。ハイブリッドホールドは充電量を維持するためにエンジンを始動させた状態で走り、ハイブリッドチャージになると積極的にエンジンを回してバッテリーに充電しながら走る。モードの選択はインパネ上のボタンを押すだけだ。

電池に十分な電気が残っている状態で市街地などを走っていると、基本的にEVモードでの走行になる。急なアクセル操作など、いじわるテスト的な使い方をしないと、エンジンは始動しない。モーターだけでも走りは相当に元気が良いものだし、瞬時に最大トルクを発生するモーターの特性から、発進加速に優れているのも良い点だ。

走行中にEVモードからハイブリッドモードに切り替わってエンジンがかかるときも、とてもスムーズで注意していないと始動したのが分からないくらいである。エンジンとモーターの仕事の受け渡しをとても上手にやっているのがA3eトロンなのだ。

エンジンがかかっているときにはそれなりにエンジン音も聞こえるが、EVモードのみならず全体としてとても静かな走りを実現している。最も大きく聞こえるのはロードノイズだが、これはエンジン音など、ほかの音が静かであるためだ。

A3eトロンの価格は564万円と相当に高い。試乗車にはSラインパッケージなど、いろいろなオプションが装着されていて、車両価格は639万円になっていた。現状ではリチウムイオン電池が高い上にモーターも必要なので、PHEVはなかなか安くならない。A3のガソリン車の価格は1.4TFSIが328万円だから236万円も高いのだ。

A3eトロンは、日常的な通勤などに使っている分には安い電気を充電するだけで高いガソリンをほとんど使わなくてもすむ。なので、買った後の維持費は相当に安上がりになるだろう。でも、200万円を超えるような価格差はガソリン代と電気代の差では永遠に取り戻すことができない。

また姉妹車のゴルフGTEの価格は499万円で、これに対して65万円高の設定である。プレミアムブランドとはいえ、何とも大きめの価格差であるように思う。

レビュー対象車

試乗

[森口将之]

2015年12月31日 17:32 [890152-1]

満足度	4

エクステリア	4
インテリア	4
エンジン性能	4
走行性能	4
乗り心地	3
燃費	無評価
価格	2

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」（「満足度」含む）および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

多彩なモードや静粛性にプレミアムブランドを実感

ボディサイドのステッカーロゴはオプション	外寸は全長が5mm長い以外ガソリン車と共通	タコメーターの代わりにパワーメーターを装備
後席下から荷室下にガソリンタンクを移設	1.4Lガソリンターボエンジンとモーターを融合	急速充電には対応せず100/200V普通充電のみ

アウディのプラグインハイブリッド車（PHV）としては日本初導入となるA3スポーツバックe-tron（イートロン）に、横浜市で開催された試乗会で乗りました。PHVシステムは先に発表されたフォルクスワーゲン・ゴルフGTEと基本的に共通で、1.4Lガソリンターボエンジンにモーターを組み合わせ、6段デュアルクラッチ・トランスミッションを介して前輪を駆動します。

外観はガソリン車とほぼ同じです。充電口はフロントグリル中央のエンブレムの奥に隠してあって、エンブレムが横にスライドして開きます。アウディらしいスタイリッシュな処理です。走行用のリチウムイオンバッテリーは後席下に置かれ、従来この位置にあった燃料タンクは荷室下に移動しています。そのため室内は、荷室の床が高くなった以外はガソリン車と同じ空間が確保してありました。

A3スポーツバックe-tronには、完全電動のEV、走りに合った制御を行うハイブリッドオート、電池残量をキープするハイブリッドホールド、充電優先のハイブリッドチャージという4種類の走行モードが用意されていて、次第にエンジンの出番が多くなります。センターパネルのスイッチを押すことで1モードずつ切り替える方式です。

EVモードでスタートすると、エンジン音がないだけでなく、車外の音の遮断も優れていて、プレミアムブランドであることを実感します。その後ハイブリッドオートに切り替えて、アクセルペダルを深く踏み込むとエンジンが始動しますが、ショックはなく、エンジン音も抑えられています。加速はかなり強力。回生ブレーキは、モードをハイブリッドホールドやチャージにしたり、マニュアルシフトをしたりすると強めにできましたが、走りにくくなるほどの効きではありませんでした。

試乗車はSライン・パッケージ装着車で、標準では17インチのホイール／タイヤが18インチだったこともあって、乗り心地は固めでした。逆にハンドリングは、バッテリーを後席下に置いたことによる低重心化と前後重量配分適正化が効いているようで、ガソリン車以上の安定感を堪能することができました。

564万円という価格は、ガソリン車のベースグレードより約250万円も高価です。ちなみに国産PHVの代表、三菱アウトランダーPHEVはガソリン車の約100万円高に収まっています。この価格差をどう考えるかが選択の分かれ目になるでしょう。

レビュー対象車

試乗