マツダ アテンザワゴンレビュー・評価

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モデル（フルモデルチェンジ単位）	満足度	満足度ランキング	レビュー件数
アテンザワゴン 2012年モデル	4.58	—位	113人
モデル指定なし（過去の投稿）	-	-	0人	-

アテンザワゴン 2012年モデルの評価

1. 5 70%
2. 4 23%
3. 3 4%
4. 2 2%
5. 1 2%

評価項目	投票平均	カテゴリ平均	項目別ランキング
エクステリア 外観などのデザイン及び機能性	4.72	4.32	-位
インテリア 内装のデザイン及び機能性	3.88	3.92	-位
エンジン性能 トルクやパワー、滑らかさ、技術など	4.53	4.11	-位
走行性能 走りのフィーリング及び操作性	4.44	4.19	-位
乗り心地 乗り心地のフィーリング	4.15	4.02	-位
燃費 燃費の満足度	4.60	3.87	-位
価格 総合的な価格の妥当性	4.23	3.85	-位

• ※集計対象は通常レビューとキャンペーンレビューです。プロレビュー・モニターレビューは集計対象から除外しています
• ※「カテゴリ平均」より「投票平均」が高い項目を黄色背景にしています

[松下宏]

2013年3月23日 18:32 [582795-1]

満足度	3

エクステリア	3
インテリア	3
エンジン性能	4
走行性能	4
乗り心地	2
燃費	4
価格	2

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」（「満足度」含む）および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

ボディは大きめながらSKYACTIVの良さが表現されている

マツダのフラッグシップモデルとして登場したアテンザには、セダンのほかにステーションワゴンも設定されている。ワゴンはアメリカや中国ではほとんど売れず、最近は日本でも人気薄だ。でもヨーロッパでの販売比率の高いマツダとしては、欧州向けを中心にワゴンを設定する必要があったようだ。

ボディは大きい。セダンがさらに大きく作られているので、ワゴンの大きさが目立たない感じになっているが、1840mmの全幅はセダンと同じで十分に大きい。

トヨタのクラウンが1800mmで踏みとどまっていることからみても、日本では全幅の上限がここにあると考えてもいい。一部の立体式駐車場などのインフラが1800mmで作られているし、取り回しを考えても全幅は適度なサイズにとどめたい。

大柄なボディを持つことで、外観デザインが伸び伸びしたものになったほか、室内には十分な居住空間とラゲッジスペースが確保されている。セダンよりもホイールベースが短いといっても2750mmは十分な長さであり、ワゴンの後席にもゆったりした空間がある。

バックドアには、開けるとトノカバーが一緒に上がる仕組みが採用されていて、ワゴンとしての使い勝手はまずまず。欲を言えば、リヤのガラスハッチだけが開く方式も欲しいが、そうなるとトノカバー連動式にはできなくなる。このあたりの取捨選択は難しい。

搭載エンジンはガソリンが2.0Lと2.5Lの2機種で、ディーゼルが2.2Lの1機種。SKYACTIV技術を取り入れたエンジンで、直噴仕様やi-stopの採用で動力性能を確保しながら優れた燃費も実現している。もちろんATも電子制御6速のSKYACTIVのATだ。

2.0Lエンジンは114kW/198N・mの動力性能を発生するが、ワゴンボディは1450kgの重量があるので、特に軽快な感じではない。普通に良く走るといった程度のイメージだ。長期的に見たら、価格面からもこれが売れ筋グレードになるのではないか。

新搭載の2.5Lエンジンは138kW/250N・mの動力性能を発揮する。同じSKYACTIV技術を採用したエンジンだが、排気量が大きくなった分だけ動力性能は向上している。大きめボディのアテンザワゴンを走らせるには、これが最適といった感じのエンジンだ。

2.2Lのクリーンディーゼルは、2012年にSUVのCX-5から搭載が始まったもの。発売前には上級セダンにディーゼルという設定がどう受け入れられるかと思っていたが、実際に発売されるとアテンザでも初期受注の76％がディーゼル車で占められたという。

距離を走るユーザーが多いワゴンでは、ディーゼル車がマッチするユーザーが多いはずで、セダンよりもディーゼル比率が高くなるはずだ。少なくともマツダ車では、ディーゼルが完全に市民権を得たといえる。

動力性能はパワーが129kW/420N・mの実力。特にトルクが凄い。ガソリン車ならV型8気筒エンジンの発生する性能だから、アテンザワゴンの走りが力強いものにならないはずがない。

ただ、振動や騒音になると、無条件でディーゼル車をほめるわけにはいかない。アイドリング回転数は800回転ほどだが、ガソリン車とは明確に異なるエンジン音が聞こえる発進して低速でゆっくり走っている領域までは、ガソリン車とは違うレベルのエンジン騒音が聞こえてくる。当然ながら振動もそれなりに感じられる。

高速クルージングに入ると、時速80kmでの回転数は1500回転を切ったあたり。時速100kmでも1800回転弱くらいで、この速度域ではロードノイズや風切り音なども重なるのでディーゼルのエンジン音は気にならなくなる。

高速道路での追い越し加速などでアクセルを踏み込むと、ガソリン車並みにスムーズとまでは言えないまでも、ディーゼルとは思えないスムーズさでエンジンが吹き上がり、それに伴ってトルクが盛り上がる。

最大トルクはわずか2000回転で発生する数字だから、ちょっとアクセルを踏めばすぐに最大トルクといった感じである。この力強さを考えると、ディーゼルを選ぶ意味は十分にある。

ガソリン、ディーゼルとも、アイドリングストップ機構のi-stopは良く止まるようになった。これは減速時にエネルギーを電気に変えて貯め込むi-ELOOPを採用したことなどが貢献している。大きな容量の電気を一気に出し入れでき、それがモニターに表示される。

タイヤはグレードやオプションなどによって17インチと19インチのチョイスが可能。上級グレードには19インチタイヤが付くが、これだとさすが乗り心地が硬い。湘南国際村の道路にはマンホールの出っ張りが多く、これが相当に気になった。少なくとも上級セダンとは思えない乗り心地だ。マイナスオプションで17インチを選んだほうが良いと思う。

新型アテンザでは自動ブレーキのスマート・シティ・ブレーキ・サポートなど、最新の安全装備をセットにしたセーフティ・パッケージが上級グレードに標準で、ほかのグレードには15万円ほどのオプションで用意されている。

オプション装着する場合にはディスチャージ・パッケージとセットでないと買えないので実質20万円以上の予算が必要になるが、アテンザを買うならぜひとも装着しておきたい。

新型アテンザではセダンとワゴンが対応するグレード同士で同じ価格。普通ならワゴンが高くなるのだが、今回のアテンザではセダンに大きなボディが与えられたので、同価格になったようだ。

またディーゼルとガソリンの価格差は40万円で、補助金を含めると実質的には約半分の差になる。燃料代など買った後の維持費の安さも含めて考えると、経済性の差は相当に小さい。

距離を走る人ならディーゼルが経済的に有利で、総合的な快適性などを考えたら、ガソリン車が有利だと思う。迷っている人は実際に乗り比べた上で、クルマの使い方を考えて判断すると良い。