YES！ CLUBSPORTレビュー・評価

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モデル（フルモデルチェンジ単位）	満足度	満足度ランキング	レビュー件数
CLUBSPORT 2000年以前のモデル	—	—位	1人
モデル指定なし（過去の投稿）	-	-	0人	-

CLUBSPORT 2000年以前のモデルの評価

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2. 4 0%
3. 3 0%
4. 2 0%
5. 1 0%

評価項目	投票平均	カテゴリ平均	項目別ランキング
エクステリア 外観などのデザイン及び機能性	無評価	4.32	-位
インテリア 内装のデザイン及び機能性	無評価	3.92	-位
エンジン性能 トルクやパワー、滑らかさ、技術など	無評価	4.11	-位
走行性能 走りのフィーリング及び操作性	無評価	4.19	-位
乗り心地 乗り心地のフィーリング	無評価	4.02	-位
燃費 燃費の満足度	無評価	3.87	-位
価格 総合的な価格の妥当性	無評価	3.85	-位

• ※プロレビュー・モニターレビューは集計対象から除外しています
• ※「カテゴリ平均」より「投票平均」が高い項目を黄色背景にしています

[外川 信太郎]

2012年5月28日 12:03 [509058-1]

満足度	4

エクステリア	5
インテリア	3
エンジン性能	5
走行性能	5
乗り心地	3
燃費	4
価格	4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」（「満足度」含む）および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

現代のクルマが忘れかけた動物的レスポンスが魅力！

まるで甲虫のように大きく隆起したボンネットが特徴。	ドアはガルウィングを採用。まるで羽を広げ飛び立ちそう。	リアも迫力満点。周囲を威圧するサウンドを響かせる。
ブレンボのモノコック4ピストンキャリパーを採用。	エンジンは背後にミドシップレイアウトで積まれている。	リクライニング機構の無いフルバケットシートを採用。

■YES！ってどんなクルマ？■

「ＹＥＳ！」このクルマの車名をはじめて聞いたという方のために、ざっとプロフィールをお伝えしましょう。
ドイツ・フランクフルトの東に位置する街、「グロッセンハイム」で、2000年に創業した新生自動車メーカー「ファンク&ウィル」社にて生産。列記としたドイツ車なのです。

「走り」だけをただ純粋に追求したスペシャリティカーの開発に情熱を注ぎ、オールハンドメイドながらも、高い技術を有しており、創業4年目にして、ドイツの権威ある企業賞「ＥＭＥＲＲＧＩＮＧ」を受賞しました。以前は航空機の格納庫だったというファクトリーには、全長3.5キロにも及ぶ、滑走路が併設。日夜、テストドライブが繰り返され、開発に余念がありません。また、「ＹＥＳ！」購入者のドライヴィングレッスンも、この滑走路を使用して定期的に行われるというから驚きです。

今回はメーカーの広報車両を借用し、郊外での取材を敢行しました。

■軽自動車の重さに286馬力■

試乗車は「ロードスター1.8ターボ」。ポルシェ911ターボ（997型）を軽く凌ぐ動力性能の持ち主というから緊張は隠せません･･･。カブトムシのようなボディの「ＹＥＳ!」。しかし骨格は、強固で軽量なアルミスペースフレームに、ＦＲＰのボディで覆い、レーシングユーズにも耐えられる極めて高い車体剛性と軽量化を実現しています。実にその車両重量は830Ｋｇ！オイオイ、アルトと同じかよ？

■スーパースポーツ顔負けの走行性能■

「ロードスター1.8ターボ」は、0-400ｍ　10.9秒、0-100ｋｍ／ｈ　4.2秒、0-200ｋｍ／ｈ　12．2秒という、“浮世離れ”したスペックを実現しています。
まあ、とりあえずどうにかなるか･･･という気持ちで、ガルウィングドアを跳ね上げ、乗り込みました。スーパーカーブーム世代末期の私にとって、ガルウイングドアって憧れでしたね。しかし、某イタリアの猛牛と違い、開閉は非常に軽いものでした。

■乗り味はレーシングカー■

しかし、一度このレーシーな空間に身を収めてしまうと、ノンアジャストのレカロ製レザーシートが、身体を隙間なくホールドし、市販車では味わえないコンペティシブな気分満点。また、フロントの大きく隆起したボンネットラインのおかげで、車幅感覚もとても掴みやすいのです。
正面にはいかにもハンドメイドといったアルミ削り出しのメーターパネルに、ドイツ「ＶＤＯ」社製の計器類が合計7個装備され、さながら、現代の「スーパー７」といった雰囲気です。

■意外に扱いやすい！■

エンジンは、アウディ製の1.8リッター５バルブターボエンジンのため、気難しいところはありません。しかし、ターボの過給圧アップ、吸排気系、CPUなどチューニング箇所は多岐に渡り、本来このエンジンのスペックである150psから、なんと286ps！まで出力を向上。830ｋｇという軽自動車ほどの車体重量にコテコテチューニングエンジンの組み合わせを考えると、ステアリングを握る手に汗をかいてました。　

「ゴルフ�X」Ｒ３２のMTモデルとほぼ同等の踏力を要求するクラッチは、軽く、ミュートポイントも掴みやすいため、ＭＴ車を乗ったことのある方なら動かす事はカンタン。アイドリングのまま、クラッチから足を浮かしても、スルスルとタイヤを転がし、ストールの気配すら見せません。このあたりはアウディのエンジンです。

■市販車レベルではない走行性能■

交通量の少ない「トーヨタイヤターンパイク」に出て、アクセルを踏み込むと、アレ？何も起きない･･･と思った直後、レブカウンターの赤い指針が3500rmを超えた途端、一気にターボパンチが襲ってきて、一瞬、フロントの舵が抜ける感覚を覚えました。コワっ、これぞ、まさに“ドッカンターボ”という奴であります。（ルノーサンクターボ�Tのような感じでしたね。）コーナー進入時には、このターボラグを十分計算しておく必要がありますが、過給域では、クルマがあっちの方向に向きそう･･･。正直、道路上では、コーナリング、動力性能を含め、このクルマの限界域に踏み込むことは不可能であるというのが、ワタシクの感想でした。

ブレーキは、前後ともにイタリア・「ブレンボ製」の４ピストンを備えています。830kgというライトウェイトには、オーバースペックともいえますが、このあたりもサーキットユーズを考慮したものです。このブレーキには、倍力装置が備わっていません。一般的な踏力では、制動が立ち上がらず、迫りくるコーナーに一瞬ビビリましたが、蹴飛ばすように踏みつけると、一撃で速度を削ぎ落としてくれるます。まさに自らの足＝“踏力”が、倍力装置なのです。いまどき、こんなクルマないです。

ノンアシストのダイレクトなステアリング＆ブレーキ、そして、恐怖すら覚える強烈な加速性能。どれをとっても、現在の自動車が忘れている動物的感覚を味わうことが出来ました。（今のクルマがいかに退屈な乗り物かがよーくわかりました。）

わが国の自動車メーカーでは、このような“走る為”のクルマの生産は、期待できませんが、電子デバイスに頼らない操作性と、最新技術の信頼性を備えた「ＹＥＳ！ロードスター1.8ターボ」。クルマを操ることを趣味をする一部のエンスージャストのために、このようなクルマが、現在でも存在していることに、私は、敬意を表したいと思いました。