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自動車(本体) > シトロエン > DS 7 CROSSBACK 2018年モデル > Grand Chic

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:229件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動などを経…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能4
走行性能5
乗り心地5
燃費無評価
価格5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

全幅は1895mmと堂々たるもの。独自のキラキラ感が魅力

全長は4590mmと短い。低重心のため、SUVとは思えない程ハンドリングは素晴らしい

リアのコンビネーションランプは菱型に輝き宝石のような美しさ

235/45R20タイヤと専用ブラックポリッシュホイールを装備

1598cc直列4気筒ガソリンターボは、225PSを発揮する

菱型のメーターは実に個性的。バーチャル式の液晶表示

DSオートモビルズが2018年に発表した「DS7 CROSSBACK」の広報車両をインポーターより借用して試乗してきました。

「DSってシトロエンではないの?」と聞かれてしまうほど、まだ認知度が低いこの”DSオートモビルズ”とは、シトロエン社が数年前から始めたプレミアムブランドです。
トヨタで言う、レクサスみたいなものといえばわかりやすいでしょうか。

DSは、1955年から1975年まで20年にもわたって造り続けられた世界の名車「シトロエンDS」というクルマがありました。油圧とガスを利用して、サスペンションだけでなく、ブレーキやステアリングなどもコントロールするという当時の自動車技術では最高技術を投じたクルマで、いまはなき、ハイドロニューマチックシステムを初めて導入したクルマでした。(筆者もシトロエンCX、BXとハイドロシトロエンには、その昔乗っていました。)その偉大なる名前をブランドとして復活したことは、大変名誉なことです。

新しく登場したDS 7 CROSSBACKは、国内外で流行りのSUVスタイルですが、ライバル不在の独自の世界で、同車からは、キラキラとしたオーラを放ち、他にはない存在感に圧倒されます。

今回の試乗車は、1.6Lツインスクロールターボのピュアテックエンジン積んだ20インチホイール仕様です。いずれもアイシンワーナー製トルクコンバーター式8速ATと組み合わされます。

225PS、1.6リッター4気筒ガソリンエンジンを搭載するGrand Chicを100メートルほど走り出して、その柔らかで魔法の絨毯のような乗り心地に驚きを隠せませんでした。それは、筆者が以前所有していたハイドロシトロエンを思い出したからです。

DS 7 CROSSBACKはハイドロニューマチックではありませんが、走行モードを「コンフォート」に設定すると、まさにハイドロのそれなのです。走行する路面をカメラで読み込み、4輪の各サスペンションの減衰力をソレノイドバルブで制御する「アクティブスキャンサス」は、コンフォートモードなら15km/h以上で作動します。往年のハイドロの動きを忠実に再現した実に魅力的なクルマです。

スポーツモードを選ぶと、エンジンは、抜けの良いエキゾーストノートをキャビンに響かせ、堂々たるボディを軽やかに走らせます。ステアリング中立付近のしっかり感が増したのも実感できます。

シトロエンは、昔からノーマルでも操舵に対する反応の正確さ、トレース性はすこぶる素晴らしいものでしたがDS 7 CROSSBACKは往年のシトロエンを知るものには涙モノです。低重心ゆえの自然なロールとストローク感は、長いスキー板を自在に操り、滑走しているような感触です。

ロングホイールベースの恩恵と魔法の絨毯のような乗り心地で、高速道路では、静粛性も高く、まさに高速ツアラーです。

ドイツのライバルに対して、このいたるところがキラキラしていて、走るジュエリーのようなDS 7 CROSSBACKは、アンダー500万円で手に入ります。乗り心地がよく快適。かつ安全装備を含めて、ほぼフル装備。ぜひ、DSの世界に踏み込んでみては如何でしょうか?




レビュー対象車
試乗

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自動車(本体) > ホンダ > S660 2015年モデル > α (MT)

西川善司さん

  • レビュー投稿数:26件
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プロフィールテクニカルジャーナリストの西川善司です。
パソコン、IT全般、半導体技術、グラフィックス技術、ゲーム開発技術、ゲームそのもの、映像技術、映画コンテンツ、自動車とその関連技術、家電製品など、幅広く取材して各メディアに記事を寄稿しています。…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア4
エンジン性能4
走行性能5
乗り心地5
燃費5
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

納車時の記念写真

筑波サーキット1000走行風景。エアロはS660.COMと無限のミックス

とある走行会の時のタイム

ハードトップもS660.COM製。ボディ同色カラーが気にいっている

オートウェア製のシートカバーを適用した内装風景

カーナビはパイオニア製「AVIC-MRP660」を選択。台座は自作。

【総評】
 2016年春より、都内に毎週1度仕事に行くことになったが、仕事先の駐車場が小さくて軽自動車しか入らない。
そこで「なにか足となる車を探さねば」と探した結果がS660となった。

 自分はスポーツクーペが好きで、少し贅沢だが、増車する形でS660を探すことに。
 しかし、当時は新発売となってからまだ1年足らずで、S660がバックオーダーを抱えるほど人気が継続中。新車での見積もりをした結果、18ヶ月待ちを宣告される。
 都内での仕事開始までそれほど時間的猶予はなかったため、中古車を探したところ、神奈川県のホンダのディーラーに中古車がある情報を掴み、即決した。
 購入価格は220万円。
 新車価格よりも約20万円ほど安価となったが、走行距離が2500kmはあったので、お買い得感はあまりない。当時の人気ぶりを考えると強気の値付けだったと思われる。

 ここまでが導入経緯で、以降は2016年春から3年間乗り続けた感想としてのレビューになる。

 まず、乗り心地が想像よりも大分良好であったことに驚いた。
 この吊しの純正サスペンションは完成度が非常に高く、街乗りも簡単にこなせるし、筑波サーキット1000のようなショートコースとの相性も悪くなかった。純正状態の最低地上高12cmは、普段使いも視野に入れた設定としては絶妙な落とし所だといえる。

 エンジンパワーは5000rpmあたりから力を失い、自工会自主規制の64馬力へと収束してしまう。
 これにはほとほと困惑していたのだが、ある日、この腑抜けな特性を本来のリニア特性に変貌させるツールがHKSよりリリースされていることを知る。
 それはFlash Editor」という製品だった(下記)。

https://www.hks-power.co.jp/product_db/electronics/db/17368

 これはいわゆるROMライターに相当するもので、純正ECUの燃調マップを書き換えるチューニングパーツになる。
 商品標準収録データはPAHSE1がスピードリミッターカットのみ、PHASE2が5000rpmからパワー収束させる特性を改め、リニアに出力が上がっていく設定へと変更してくれる。なお、随時、純正状態に戻すことにも対応している。

 筆者はマフラーを同じHKSの「HKS リーガマックスプレミアム マフラー」に交換して、PHASE2で1年半ほど乗っていたが、純正状態にはなかったリニアな出力フィールになり、ドライバビリティが圧倒的に向上することに驚かされた。HKSの説明によればPHASE2では出力が+10%馬力ほど上がった約70馬力ほどになっているとのことである。

 その後、スーパーオートバックス江田オリジナルのPHASE3データ(1.1x100kpaへの+10%ブーストアップ)仕様に書き換えてもらったところ、約80馬力に。
 この状態になると、直線の長いコースではメーター読みで180km/hまでは出るようになるから驚く。
 この仕様でも満タン法の計算で街乗りの燃費は約15km/Lなので立派なものである。

 HKSからはタービン交換キットなどのさらに攻めたチューニングパーツがリリースされているが、筆者のような普段街乗り、時々スポーツ走行(といってもエンジョイ勢)というユーザーであれば、PHASE2,ないしはHKS認定のFlash Editorパワーライター店製のPHASE3のブーストアップ仕様で満足出来ると思う。

 ところで、S660は荷物が全く載らないのだが、筆者は助手席を荷物置き場にしているのでそれほどは困っていない。

 出掛けた先で車で来ていることを知った知人が「あ、じゃあ近くまで乗せて」と言ってきたときも、助手席に置いてある荷物の有様を見てあきらめてくれるので、S660の荷物の乗らなさ加減はこうした"送ってくれ勢"を撃退することに貢献する場合もあるので"善し悪し"である。

 …という冗談はさておき、大きなマイナーチェンジがあるのであれば、収納スペースの増量改善はやるべきだと思うし、ドアミラーの電動開閉機能くらいは付けて欲しいとは思う(笑)

【エクステリア】
全体的なスタイルはよいと思う。
フロントにもっとアクセントが欲しかったので、バンパーはS660.COMのものに変更。
サイドステップやリアバンパーは無限のものを組み合わせた。
これに合わせてS660.COMバンパーの黒い部分は無限製のものと同色のガンメタ系とした。
フロントセクションにメッキのラッピングを施し、差し色ののアクセントを入れている。
また、ルーフは布製の幌をキャンセルし、同じくS660.COMのFRP製ハードトップとして、ボディ同色にした。
ハードトップ交換後は屋外の騒音の入り込みが激減し、驚くほど車内が静かになった。

【インテリア】
悪くいえば質素、よく言えば硬派。

筆者はカーナビとして社外製のパイオニア製「AVIC-MRP660」(現在は生産完了品)を選択。

AVIC-MRP660はいわゆるポータブルナビにカテゴライズされる製品だが、車速信号入力とプローブ型渋滞情報システム(スマートループ)にも対応する一品である。

筆者のS660への搭載事例では運転席背後から出ている車速信号を入力して、トンネル内でも正確に自車位置を検出できる仕様としている。最近はスマートループの通信モジュールも半額程度に値下がりしているのでこれも接続。
S660にてフルスペックのナビを運用できていることには満足している。

【走行性能】
筑波サーキット1000しか走っていないが、前述したような約80馬力仕様とすることで、"初心者が乗る"インプレッサWRXを追い回せるくらいには(笑)、速く走れるようになる(写真参照)。
S660は、本来は危ないミッドシップ車両だが、純正タイヤが超ハイグリップなヨコハマのNEOVA AD08Rであること、それほどハイパワーではないことが功を奏しているためか、けっこう派手に曲げてもスピンモーションにはなかなかならない。
現行車という括りでは、間違いなく世界で一番安全なMR車であろう(笑)

レビュー対象車
中古車

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自動車(本体) > フォルクスワーゲン > ザ・ビートル 2012年モデル > Design Meister

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:56件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア5
インテリア3
エンジン性能3
走行性能4
乗り心地3
燃費3
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

ボディカラーは3万円(税別)でオプション設定される「ハバネロ オレンジメタリック」

飽きが来ない不変とも言えるデザインがザ・ビートルの魅力と言えます

ボディカラーと同色のインテリアパネル。専用ナビ「716SDCW」も標準装備されます

メーカーオプションのレザーシートパッケージにはシートヒーターも装備されます

1.2LのTSIエンジンは110kW(150PS)/5000-6000rpm、250Nm(25.5kgm)/1500-3500rpm を発生

実用上は問題ない4名乗車で310Lの荷室容量。5:5の分割可倒機構付きで最大905L積載可能

2019年9月25日、VWの「ザ・ビートル」の最終モデルが愛知県の明海埠頭第1号岸壁に陸揚げ、日本では2012年5月に輸入が開始されたザ・ビートルですが、7年4ヶ月でカブリオレも含め累計で4万4681台が輸入されました。

そうです。すでにVGJ(フォルクスワーゲン・グループ・ジャパン)から正式発表されていますが、ザ・ビートルは2019年7月にメキシコにあるプエブラ工場での生産を終え、日本での販売も2019年に終了します。

デザイン哲学も含め、日本はもちろん世界でも常に注目を集めてきたザ・ビートル、本当に残念ですが新車で購入する時間は少なくなってきています。

とはいえ、まだ購入することが可能だからこそ、今回特別仕様車として設定されている「デザイン・マイスター」に試乗しました。

昨今は非常にデザインにこだわりのあるクルマが数多く販売されています。しかしザ・ビートルのデザインは生活の中に浸透しながらそれでいてしっかりとした主張も持ったものです。言い換えれば飽きの来ない「タイムレスデザイン」と言えるものです。

ドアを開けて乗り込むとやはりそこはザ・ビートルの世界、試乗車にはメーカーオプションの「レザーシートパッケージ」が装着されていましたが、過去試乗した標準シートでも十分な着座感、あまり奇をてらわずにしっかりと腰やお尻を支える出来の良さはこれまた不変とも言えるものです。

搭載する1.2L直4ターボエンジンは7速DSGとの組み合わせにより低中速で十分なトルクも発生させるのでキビキビとした走りを可能にします。逆に言えば高回転まで回す必要が無い点、扱いやすいと言えます。もちろん最新のVW車に比べればエンジン単体から少しだけ「ブルブル」と感じる振動も「ザ・ビートルだから許せる!」という気にさせるほど十分なパフォーマンス。また装備されるパドルシフトを活用すればよりスポーティな走りも味わうことができます。

先進安全装備も現在の最高水準を搭載するゴルフやパサート、そしてポロなどと比べれば正直機能自体は少ないのですが、それでもポストコリジョンブレーキやリアトラフィックアラート、さらにドライバー疲労検知システムなどは装備、そして何より「ザ・ビートルを選びたい」と思えるだけの「引きの強さ」は十分にあります。それがデザインだけでなく、充実した装備にあります。

10月1日からの消費増税により、今回試乗した「デザイン・マイスター」も残念ながら303万円から309万5000円に値上がりしました。それでもベースとなった「デザイン」と比べるとエクステリアでは専用デザインの17インチアルミホイール、バイキセノンランプ。インテリアでは純正ナビゲーションシステムである「716SDCW(ETC付き)」の他、パドルシフト付マルチファンクションステアリングホイールや2ゾーンフルオートエアコンを標準装備します。この他にも過去、限定車に設定されていたリアエンブレム内蔵のリアビューカメラも装備します。

ベースとなった「デザイン」との価格差は増税後で25万6000円ですが、価格上昇分と装備内容を比較すると圧倒的にお買い得であることがわかります。

ボディカラーやグレードなど、商談時には一部制限があるかもしれません。また次の「ビートル」が世の中に出るかどうかも全く予想がつきません。タイミングを逃せばあとは中古車でしか購入することができなくなります。

だからこそ、今こそが「買いのタイミング」と言えるのです。

レビュー対象車
試乗

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自動車(本体) > ミニ > MINI CLUBMAN (クラブマン) 2015年モデル > JOHN COOPER WORKS

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:229件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動などを経…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地4
燃費無評価
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

グリル周辺の専用パーツやレッドラインが佇むだけでもその違いを感じさせる

4270mmの全長は、居住性、実用性にも長けている

観音開きのリアドアを採用。エキゾーストパイプは左右2本出し

225/35R19にブレンボ4ピストンキャリパーを装備

1998cc直列4気筒ターボエンジンは231馬力を発揮

ブラック&レッドのスポーティなインテリア

今回試乗したMINI ジョン・クーパー・ワークス・クラブマンは、実用性を備えながらも、レーシング・スピリッツを受け継ぐ直系モデルです。
現在、BMWグループは、このJCWブランドのコンサルタントとして、ジョン・クーパー氏の息子であるマイク・クーパー氏を招聘しているというから、スピリッツばかりか流れる血も本物なのです。

明らかに、ノーマルのクラブマンのそれとは異なるエクステリアは、専用エアロキットで武装されています。

フロントバンパーの大型エアインテークや、下げられた車高をはじめ、JCW専用のアロイホイールからチラリと覗く真っ赤なブレンボ製4ピストンキャリパー、左右に突き出る大口径ツイン・エグゾースト・パイプなど、単なる飾りではなく、このクルマのレーシング・スピリッツから受け継ぐ動力性能を支えるものなのです。試乗車はメーカーの広報車両ですが、オプションの大口径19インチホイールがより一層迫力を感じさせます。

ダウンサイジングエンジンが多い中、2.0リッターと意外と大排気量な直列4気筒直噴ツインパワーターボを搭載。最高出力は231ps/5200-6000rpm、最大トルクは320Nm/1250-4800rpmを発生し、ALL4ドライブにより、0-100Km/h加速は、6.1秒とスポーツカー顔負けのパフォーマンスを発揮します。

インテリアは相変わらずミニらしい個性あふれるものですが、速度計、レブカウンターのデザインは、先代モデルの方が個性的という声も多いの事実です。

センターコンソールのトグルスイッチでエンジンを始動させますと、オオッ!と思わず声を上げてしまうほど威勢のいいサウンドがドライバーに単なるミニではないことを教えてくれます。

市街地走行は、先代モデルでは、ダンピングが強く、終始硬い乗り心地という印象があったJCWですが、最新モデルでは、実にしなやかで、乗り心地も良好。荒れた路面でも車体剛性の高さが際立ち、試乗車が装備していたオプションの19インチ、35扁平タイヤでも、ボディは岩のようなガッシリ感を実感できます。

高速道路に合流し、アクセルを踏み込むと、今時珍しいほどのどっかんターボで、パワーが一気に炸裂し、時速100Km/hまでは、一瞬で到達します。無論これ以上加速することはできませんが、この勢いでアウトバーン領域まで弾丸のように速度を上げていく様は、容易に想像できました。

走行モードをスポーツに切り替えてみると、マルチインフォメーションのライトが真っ赤に点灯し、ドライバーを刺激させてくれます。アクセルレスポンスは、まるで運動神経と直結したかのような”電光石火レスポンス”となり、腹に響く重低音サウンドは、スポーツカーそのもの。シフトアップをするたびに「バフッ!」と響くサウンドもド迫力です。ステアリングはパワーアシストがないクラシカルミニのような手応えとなり、カミソリのようなクイックなフィーリングです。
追い越しのため、時速70Km/hからアクセルを踏むと、蹴飛ばされたかのようなロケット加速を演じてくれます。ほんと、このクルマってアツイです。

今回の試乗では、本領発揮のワインディングでの試乗はできませんでしたが、高速道路から一般道に合流するタイトコーナーでも、クルマは路面に張り付いたままのまさにゴーカートフィーリング。

退屈なクルマがますます増える中、ここまで刺激的な気分にさせてくれたクルマは久々でした。
3ドアJCWには、散々試乗しましたが、このクラブマンJCWでも、その血統には変わりありません。



なめると火傷するクルマとは、このクルマのためにある!のではないでしょうか。








レビュー対象車
試乗

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自動車(本体) > ダイハツ > ミラ トコット 2018年モデル > G SA III

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:56件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度3
エクステリア4
インテリア3
エンジン性能3
走行性能2
乗り心地3
燃費3
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

ボディカラーはイメージ訴求色の「セラミックグリーンメタリック」含め8色を設定

シンプルかつクリーンなラインで構成された飽きの来ないデザインも大きな特徴です

最上位グレードのG“SAV”にはオートエアコンや視認性の高い専用メーターを標準装備

シート自体は小ぶりですが暖かな色使いのほかG“SAV”は前席シートヒーターを装備

インパネ下にはスマホの充電にも役立つ2.1A仕様のUSB端子を2つ装備します

利便性に優れた6種類のパノラマモニターを活用するには純正ナビの装着が必要です

2018年6月25日に発表されたダイハツの新型軽自動車「ミラ トコット」の最上位グレードである「G“SAV」に試乗しました。

ミラ トコットはすでに2代目にシフトしている同社の「ミラ イース」のシャシーを活用して開発されています。

これまでもダイハツには「ミラ ココア」や「エッセ」という軽自動車の規格内とはいえ、さらにコンパクトなモデルがラインナップされていました。

ミラ イースをベースとすることで4.4mという最小回転半径により、街中での小回り性能なども含めた取り回しのしやすさに繋がります。

前述した過去のクルマのコアターゲットは女性でした。ミラ トコットもその流れは継承しているものの、これまでのマーケット手法とは少々違う点に興味を持ちました。

個人的な話で申し訳ありませんが、筆者的にはそもそも「女性向け」という発想が好きになれません。これまで発売されてきたこの「女性向け」クルマですが、開発を担当してきた人はほとんどが男性です。女性はデザイン系で活躍されている人は多いですが、クルマの「コンセプト」はほとんど男性が行ってきたわけです。

そこで今回ダイハツは女性によるプロジェクトチームを立ち上げました。実はこのやり方自体も過去、他メーカーが行ってきており、正直に言えば最初は「話題作り」ではないか、と疑ったほどです。

しかし、実際のメンバーと話をするとその疑問は吹っ飛びました。チーフエンジニア(開発の総責任者)は男性ですが、開発時には上司であるチーフエンジニアの意見を真っ向否定することもあったそうで、限られたリソース(開発資源)の中で新しいプロダクトを完成させようという考えが筆者にも伝わってきました。

結果として完成したミラ トコットですが、女性向けというより「ジェンダーレス」な印象を受けました。たとえは適切ではないかもしれませんが受けた印象は「無印良品」に近い感覚です。筆者は間もなく還暦ですが、肩肘張らず、普段の足クルマとして乗ってもいいかな、と思えるほどクリーンかつシンプルな造型です。

ボディカラーに関しても定番のブラックやホワイトは設定されていますが、これまた定番のシルバーの設定がありません。イメージ訴求色でもある「セラミックグリーンメタリック」や「サニーデイブルーメタリック」などの爽やか系カラーなども好き嫌いはあるかもしれませんが、これまでのワンパターンなボディカラーからの脱却するには良い設定だと感じます。

前述したようにベースがミラ イースですので色々な部分が共有化されている点は否めません。それでも室内高を30mm拡大したり、横方向への拡がり感のあるインパネをデザインすることでミラ イースより広々とした印象は受けます。

シートにしても色使いやデザインの部分でもコストは上手くかけてあり、ドアを開けた際に目に入ってくるイメージも良く考えられています。

さて、肝心の走りに関してですが、正直に言えば「普通」です。ミラ イースより約50kg車両重量が増した分だけエンジン出力/トルクも若干向上させていますが、走りのフィーリングは「街中をストレスなく走るには十分」といったレベルです。

但しこれが高速道路などで速度域が上がると少々心許ない印象です。横風などの影響もモロに受けると足回りのスタビリティ不足も感じます。特に電動パワーステアリングの落ち着きのなさがこの速度域では足を引っ張る印象、操舵力が軽いことは街中では扱いやすいのですが高速などは逆に不安になります。

エンジンも効率を重視した仕様ですので、追い越し時などに回転数を上げると「ああ、力不足で音が気になる」という印象を持ってしまいます。

このクルマが目指した方向性から考えると現在はターボ仕様の設定は考えられません(将来はわかりませんが)。あくまでもシティユースを中心に利用シーンは限った方が愛着も湧いてくるでしょう。

一方でクルマ自体の装備などを考えると先進安全装備である「スマアシV」はLグレード(スマアシ仕様もあり)を除いて標準装備、視認性の高いLEDヘッドライトも標準装備化されています。

この他にもSRSサイド&カーテンシールドエアバッグやフロントウインドウのIR&UVカットガラスなど装備面も充実しています。さらにG“SAVには運転席と助手席両方にシートヒーターが標準装備されます。他社のケースを見るとシートヒーターはFF車の場合は運転席のみ、助手席も欲しい場合は4WD車を選ぶ、というパターンが多かったのですがG“SAVはFFでも両席に装備、さらに座面だけでなく背もたれ側にもヒーターが装着されている点は高く評価したいポイントです。

グレード選びではベース車が比較的安いのでこのクルマの良さを味わうならば最上位グレードのG“SAVをオススメしたいところですが、少しでも安く購入したいというのであれば、2019年7月29日に発表された特別仕様車「Gリミテッド“SAV」がオススメです。

G“SAVをベースとしながら少しだけ装備は調整されていますが、前述したシートヒーターも装備され価格を6万4800円も下げている点からも現在ミラ トコットを購入するならこのグレードがイチ押しと言えるでしょう。

レビュー対象車
試乗

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カーナビ > パイオニア > 楽ナビ AVIC-RL910

石田 功さん

  • レビュー投稿数:117件
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プロフィールフリーランス・ライターの石田 功です。カーナビやカーオーディオを中心に、雑誌やWebで記事を書いています。現在、執筆中のおもな雑誌はカーオーディオ専門誌のオートサウンド、カーオーディオマガジンなど。またカー&ドライバーなどの自動車専門誌や…続きを読む

満足度5
デザイン4
操作性5
ナビ性能5
画面表示5
AV機能4
拡張性4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

フルHDディスプレイを搭載した8型ラージサイズモデル

AV切り替え/AVソース/ナビ画面に別れたメニュー

AVメニューは上下フリックで切り替えられます

6ルートを同時探索可能

コンビニの駐車場の有無が一目でわかります

交差点拡大図はわかりやすい

1280×720ピクセルのHD解像度を持つディスプレイを搭載した楽ナビです。試乗したのは、8型ワイドモニター採用のラージサイズ・モデル、AVIC-RL910を装着したN-BOX。メーカーのデモカーを1日借りて試乗しました。

まず印象的なのは、画面の綺麗さ。HDパネルを採用したカーナビは他にもありますが、楽ナビは地図データもHD用に新しくしました。つまり同社のサイバーナビの地図データよりもグレードが高いわけです。8型ワイドの大画面でも、地図のギサギザ感をまったく感じない滑らかな地図ははっきりくっきりしていて、とても見やすいものです。

そのため地図データの容量も増えています。そのせいか、スピードという点では速さが自慢のケンウッドなどには正直、かないません。メニュー操作などはスムースに動くのですが、地図の縮小&拡大やスクロール時には動きがもたつく感じがあります。それでも、遅くてイライラするギリギリのところでとどめているので、許せる範囲かとは思えます。これは地図の操作に関する部分だけで、メニュー操作は普通に動きます。

インターフェイスはガラリと変わりました。画面下の中央にあるボタンを押せば、右にナビ系、中央に再生中のAVソース、左にAVソースの選択画面が現れます。ここに表示できるナビメニューは3つ。これは初期設定で、ユーザーの好みの項目を選択できます。ほかの検索項目を使いたい時は、画面全体を右にフリックすれば全画面に検索メニューが表示できます。試乗車は「自宅に帰る」「周辺検索」「名称検索」の3つが選択されていましたが、普通にドライブするならこの3つで良さそうです。

AVソースの選択画面は、メニューを上下にフリックすることでAVソースが次々と現れ、ここから選択できます。このフリック操作の動きはスムースだし、使用可能なソースしか表示されないといったあたりも、使いやすさを高めています。また、これはおすすめモードに設定したときのメニューですが、カンタンモードに設定すればオーソドックスでシンプルなメニューに変えることも可能です。この辺は「高性能を使いやすく」という楽ナビのコンセプトに沿ったものでしょう。

ナビ機能ですが、測位性能が優れているのは、さすがカロッツェリア。スムースに走っている道の上をトレースするし、ずれたり不安定になったりすることは一度もありません。ヘディングアップ時の、地図の回転も実に滑らか。このあたりは、スマホナビはもちろん他のメーカーのナビでも得られない部分です。

スマートループを利用した渋滞情報もカロッツェリアならでは。これは、都内など渋滞が多いエリアに住む人にとっては、とても有効に使えます。以前は楽ナビで渋滞情報を表示できる道路の距離数は、サイバーナビよりも短いものでしたが、数年前からサイバーナビと同じ約70万キロの道路でスマートループの渋滞情報を表示できるようになりました。

じゃあ、サイバーナビじゃなくていいのね? と思うかもしれませんが、サイバーナビはさらに進んで、サーバー側の高性能コンピュータでルート探索を行うスーパールート探索が使えます。例えば、目的地へ行くのに、距離が伸びてもいいのでひとつ先のICで降りて目的地へ向かったほうが結果的に早く到着できるといったようなケースでは、楽ナビを含めて従来のナビは手前のICで降りて下道を進むルートを引くのですが、スーパールート探索だけは遠くのICで降りて戻るルートを引くことがあります。ここがサイバーナビの優れたところです。

話が変わってしまいましたが、楽ナビの地図で「いいな」と思ったのは、コンビニのアイコンに「P」マークを付けたこと。駐車場があるコンビニかどうかが一目でわかります。地方ならば駐車場のないコンビニはほぼ考えられませんが、東京など都心部では駐車場の無いコンビニもしばしば。検索して行ってみたら駐車場が無く停められなくてがっかりということもありますから、一目でわかるのは便利です。

音も悪くありません。デモカーはスピーカーをTS-C1730Sに変え、プリインストールされているN-BOX用のチューニングを施しているそうですが、とても透明感があり気持ちの良い音でした。ハイレゾを聴きたいというマニアじゃない限り、これで十分だと思います。そしてこれが、スピーカーを変えて簡単な設定をしただけで楽しめるのだから、AVナビを手に入れたら純正スピーカーのままで済ますのではなく、是非ともスピーカーの交換も行いたいものです。

最近は、スマホナビで十分という声も良く聞きますが、やはり本格ナビの丁寧な画面案内とジャストな音声案内は安心感があります。地図更新も2022年4月末までは追加費用無しでバージョンアップ可能。年2回の配信なので、少し待てば地図も新しくなります。加えて、HDMIの出力があるのも気が利いたところ。最近、HDMI付きのリアモニターが増えているのに、ナビ側の出力がコンポジットだから性能を活かせないものもあり残念だと思っていましたが、これならフルHDの画質をリアモニターにも活かせます。これで10万円を切る価格なら、十分にお買い得と言えるのでは無いでしょうか。

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車載用FMトランスミッター > ANKER > Roav FM Transmitter F2 [ブラック]

鴻池賢三さん

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プロフィールオーディオ・ビジュアル評論家。ビジュアルグランプリ審査員。THX/ISF認定ホームシアターデザイナー。日本オーディオ協会 諮問委員。「デジタルホームシアター普及委員会」委員。

専門誌、ネット、テレビなどのメディアを通じて機器の選び方…続きを読む

満足度4
デザイン4
操作性5
音質3
設定無評価
拡張性5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

デザインと質感のご参考に

質感のご参考に

装着状態。端子のオレンジ色が目立って分かり易い。

メーカーからサンプル機(メディア用)をお借りしてのレビューです。
製品名は「FM Transmitter」ですが、要は、スマホなどからのBluetooth音声を受け取り、FM電波で飛ばす機器です。
カーラジオでスマホの音楽を聴くことができます。

【デザイン】
「Roav FM Transmitter F0」と同様のテイストで、給電用端子が縦に2つ並んでいます。
デザインには好みがあると思いますので、写真などを参考にご判断頂ければと思いますが、
見える部分はマット調で、周波数表示が赤色、USB端子がオレンジ色と個性的です。
実際に車に装着してみると、暗い時に端子のオレンジ色が目立ち、視認性(使い勝手)が良い事に気づきました。工夫されているようです。

【操作性】
「Roav FM Transmitter F0」と同様、スマホやポータブルプレーヤーなど音楽ソースとなる機器とBluetoothペアリングし、後はカーラジオで空き周波数をみつけ、本機の送出周波数を合わせるだけです。
「Roav FM Transmitter F0」と大きく異なるのは、「Roav Charger」アプリが利用できること。本機の送出周波数は前面のボタンだけでなく、アプリでも設定できます。アプリなら手元でタッチ操作で行えるので、非常に快適です。
但し、送出周波数の設定は初回のみと思いますので、アプリで周波数が調整できるメリットはあまりないかもしれません。(アメリカのように広く移動距離が長い場合、受信できるラジオ局も変わり易く、そうした際には便利なのかもしれません)

【音質】
「Roav FM Transmitter F0」と同等の印象です。車載カーオーディオのCD再生やFMラジオ再生音には一歩譲る印象ですが、ノイズも無く音楽を聴くことがきます。
運転中は操作に集中していますし、走行騒音も大きいので、それほど音質が気になることもなく、簡易的な手段としては満足できるレベルです。

【設定】
「音質や音響効果を設定する機能」は備えていません。

【拡張性】
USBメモリのファイルが再生できます。(詳細仕様が不明でテストもしていませんが、仕様表に、「.mp3 .wma .flac .wav」の記載があります)
ほか、AUX出力(ステレオミニジャック)を搭載しています。使う場面はほぼ無さそうですが…

【総評】
「Roav FM Transmitter F0」と同様ですが、車内は高温になりがちで、製品の耐久性が心配です。その点、モバイルバッテリーで実績がある大手のAnkerは安心に思います。(ブランドに対する信頼感は、ユーザーそれぞれで違うと思いますが)
「Roav FM Transmitter F0」より500円程度アップでアプリが利用できUSBメモリのファイル再生も可能。他社製品と比較してもコストパフォーマンスは高く、良い製品に思います。
一部、アプリに「ファ+ムウェア更新」など、日本語表示が完璧でない分を差し引いて、満足度を「4」にしました。実力的には「5」で良いと思いますが!

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自動車(本体) > ジャガー > XF スポーツブレイク 2018年モデル > PRESTIGE

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:229件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動などを経…続きを読む

満足度4
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地5
燃費無評価
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

セダン同様のフロントマスクは迫力満点

伸びやかなルーフラインは美しいシルエットを実現

255/35R20タイヤ(前後)に20インチ大口径タイヤを装備

ラテのインテリアカラーは上質なレザーがふんだんに使われている

コクピットはフル液晶のディスプレイ方式

2リッターガソリンターボの「インジニウム」エンジン

ジャガーのラグジュアリーサルーン「XF」のステーションワゴン「XFスポーツブレイク」。このうっとりするほど美しいワゴンをインポーターの広報車両を借り、ハイウェイを中心に試乗してきました。

同車はデビュー前から、ティーザー公開されていましたが、実車は低くて傾斜の付いたルーフライン、高い位置の上品なショルダー、包みこむようなライン、末広がりのボトムとメルセデス・ベンツ「Eクラス」やBMW「5シリーズ」といった強豪が多い中、ライバルにはない上質かつ、スポーティな佇まいが印象的。

乗りこんでみると、すっかり定着したシフトセレクターはロータリー式を採用。エンジンオンでせり上がる。小径のステアリングの奥には、フル液晶タイプのディスプレイ式メーターを備え、計器表示の他、ナビゲーションを全面に映すことも可能です。

XFスポーツブレイクには、ジャガーが10億ポンドを投資して開発した渾身の一作であるインジニウムユニットを搭載。試乗車には最新鋭の4気筒、2リッターのガソリンターボエンジンで最高出力250ps、最大トルク365Nmを発生します。
上質な本革シートに腰を降ろすとドライビングポジションは、低くかまえたもので、世間のワゴンモデルとは一線を画すもの。

最新鋭インジニウムユニットは、正直退屈なエコユニットであると思っていた筆者ですが、乗ってみると意外にも回して楽しいエンジンだった。


365Nmの最大トルクが1200rpmから発生することもあり、低回転域から実にパワフル。さらに回転が上昇すると、トルクがモリモリとしっかり出てくる。いかなるシーンでもすぐに気持ちの良い加速感が味わえる。さらに意外であったのは、このユニットが発する”快音”。遮音性は高いのですが、低音を強調した乾いたサウンドは、ドライバーを適度に刺激してくれる。

試乗車は255/35の20インチというかなりスポーティ志向のタイヤを装着していましたが、その恩恵は操縦性のよさで、とりわけステアリングホイールを切ったときの回頭性はするどい。全長4955mmもあるが、ワインディングでも、英国のスポーツカーのそれのようにヒラリヒラリと鼻先の向きを変える様は快楽でした。

乗り心地は、往年の”猫足”が復活したように思え、ロールやピッチングは抑えながらも、しなやかな乗り心地はやはりドイツのライバルたちとは一線を画す上質なものでした。

ワゴンとしての機能性も十分。ラゲッジスペースは通常565リットル、最大で1700リットルのスペースを持ちあわせます。

ワゴン、SUV全盛の昨今、よき伝統を踏襲し、運転する楽しみを味わえる同車は見直される存在であると思いました。




レビュー対象車
試乗

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自動車(本体) > ホンダ > ジェイド ハイブリッド 2015年モデル > RS Honda SENSING

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:56件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度3
エクステリア4
インテリア4
エンジン性能3
走行性能4
乗り心地4
燃費3
価格3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

RSにはスポーティな雰囲気を演出するハニカムメッシュグリルなどを採用しました

プレミアムクリスタルオレンジ&ブラックルーフのボディカラーは11万8000円高です

手元でマニュアル感覚で操作できるパドルシフトを全グレードに標準装備しました

専用の足回りと走行時の騒音を低減するノイズリデューシングアルミホイールを装備

快適性が大幅に向上したリアシート周り。専用のエアコン吹き出し口も採用しました

普段使いには十分なラゲージスペース、リアシートは6:4で分割可倒します

2018年5月に大型マイナーチェンジを行ったホンダ・ジェイド、その中でもキーモデル(鍵となるグレード)である「ハイブリッドRS・ホンダセンシング」に改めて試乗しました。

元々ジェイド自体は中国市場に投入されたモデルでしたが、日本市場におけるホンダの車種ラインナップ変更の影響を鑑みて国内販売に踏み切った経緯もあります。

ヒンジドアを持つ旧型オデッセイと5ナンバーで7人乗りモデルとして大ヒットしたストリーム、この2車種のマーケットを補完する意味もありましたが、特にストリームが受け持っていた領域も縮小傾向にあり、トヨタ・ウィッシュやスライドドアではありますが、マツダ・プレマシーも現在は生産終了している現実も記憶に新しい部分です。

とはいえ、2列目シートを大きく後方へスライドできる「Vスライドキャプテンシート」など「ホンダらしいな」と思わせる発想は確かに面白かったのですが、いかんせん3列目の居住性はストリームにも遠く及ばない。言い換えれば子供しか座れないエマージェンシーシートでしたので実質は4人乗車になってしまいます。

さらに言えばストリームが当時新車で200万円台から購入できたのに対し、発売当初のジェイドはハイブリッドのみ、2015年5月にはステップワゴンなどにも搭載され走りの良さが評価されている1.5Lターボエンジン搭載車「ジェイドRS」を追加しましたが、それでも253万円と車両価格の高さがネック。確かに立体駐車場に入庫できる多人数乗用車には一定のニーズがありますが、コンセプト自体は良くても日本市場にはミートしなかったのが現実。発売当初の月間の販売計画台数は3000台でしたが、正直厳しく、このマイナーチェンジでは500台/月と大きく数字を修正しました。

ではジェイド自体の実力はどうなのか?と言えば、実は接地性なども含め、ハンドリングは前述したシャトルなどに比べるとクセが少なく、コントロールしやすい特性も持っています。特にターボ車が投入された際にはS660などにも搭載されている「アジャイルハンドリングアシスト」なども手伝って車両の動きもスムーズでした。

これらの良い部分はさらに活かし、グレードの追加などニーズに応えるように変更したのが今回のジェイドというわけです。

一番のポイントは2列シート5人仕様の追加設定です。要はこれにより後席の居住性は大きく高まっています。3列シート仕様も2列目を一番後ろまで下げれば足元にはゆとりがあったわけですが、5名仕様はシートの作り自体、言い換えれば座面部分のしっかりとした厚みや格納式のセンターアームレスト&カップホルダーなども装備されています。

一方、荷室の広さは十分ではありますが、とにかく積載量では圧倒的と言われるシャトルに比べると約130Lも狭く、さらに後席を倒した状態もシャトルがほぼフラットになるのに対しジェイドはシートの背もたれにもコストをかけていることもあり段差があり、使い勝手ではシャトルには敵いません。

しかし静粛性や路面からのショックなどの少なさはジェイドが上位モデルあることの証明、4人で荷物を積んででかける際には後席乗員も快適な空間を提供してくれます。

また前述したように従来はターボ車のみであった“RS”グレードをハイブリッドに設定したことでファミリーカーとしても使えるけど、走りの部分も楽しみたい、という層にもアピールできるラインナップになっています。

実際、試乗車は足回りだけでなくハイブリッド制御にも専用セッティングを施すことで発進加速時の1テンポ遅れるようなフィーリングは改善されています。乗り心地としてはテスト車の走行距離も少なかったこともあり、路面からの突き上げはやや強め、微振動も少し感じましたが、そもそもマイナーチェンジ前にはハイブリッドのRSグレードは無かったのでこれが一番進化を感じ取れるグレードと言えるでしょう。

ただ先進安全装備である「ホンダセンシング」も改良されてはいますが、基本設計は少し古いこともあり、EPB(電動パーキングブレーキ)や昨今では軽自動車(最近では新型N-WGN)にも搭載される「全車速対応追従型」のACCまでは搭載されていません。

ミニバン的なマルチユースを狙ったモデルから軸足をワゴンに移した選択(3列6名乗りもラインナップには残っています)は正しかったと思いますし、同カテゴリーのライバル車として浮上した同じ先進安全装備を搭載したスポーツワゴンとしてはSUBARU・レヴォーグと比較するとやや価格は抑えられている点からも一定のニーズはあると考えます。

レビュー対象車
試乗

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車載用FMトランスミッター > ANKER > Roav FM Transmitter F0 [ブラック]

鴻池賢三さん

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プロフィールオーディオ・ビジュアル評論家。ビジュアルグランプリ審査員。THX/ISF認定ホームシアターデザイナー。日本オーディオ協会 諮問委員。「デジタルホームシアター普及委員会」委員。

専門誌、ネット、テレビなどのメディアを通じて機器の選び方…続きを読む

満足度4
デザイン4
操作性5
音質3
設定無評価
拡張性3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

デザインと質感のご参考に

質感のご参考に

装着状態。端子のオレンジ色が目立って分かり易い。

メーカーからサンプル機(メディア用)をお借りしてのレビューです。
製品名は「FM Transmitter」ですが、要は、スマホなどからのBluetooth音声を受け取り、FM電波で飛ばす機器です。
カーラジオでスマホの音楽を聴くことができます。

【デザイン】
デザインには好みがあると思いますので、写真などを参考にご判断頂ければと思います。
見える部分はマット調で、周波数表示が赤色、USB端子がオレンジ色と個性的です。
実際に車に装着してみると、暗い時に端子のオレンジ色が目立ち、視認性(使い勝手)が良い事に気づきました。


【操作性】
スマホやポータブルプレーヤーなど音楽ソースとなる機器とBluetoothペアリングし、後はカーラジオで空き周波数をみつけ、本機の送出周波数を合わせるだけです。
本機側の周波数設定は前面のボタンで+/-するだけと簡単です。
付属の説明書を参照すれば、どなたも簡単に操作できると思います。

ご参考までに、「Roav FM Transmitter F2」との違いは「Roav Charger」アプリが利用できないことと、USBメモリのファイルが再生出来ない点です。(F2は、詳細仕様が不明ながら、.mp3 .wma .flac .wavファイルの再生に対応)


【音質】
カーオーディオのCD再生やFMラジオ再生音には一歩譲る印象ですが、ノイズも無く音楽を聴くことがきます。
運転中は操作に集中していますし、走行騒音も大きいので、それほど音質が気になることもなく、簡易的な手段としては満足できるレベルです。

【設定】
「音質や音響効果を設定する機能」は備えていません。

【拡張性】
AUX出力(ステレオミニジャック)を搭載しています。使う場面はほぼ無さそうですが…

【総評】
車内は高温になりがちで、製品の耐久性が心配ですが、モバイルバッテリーで実績がある大手のAnkerは安心に思います。(ブランドに対する信頼感は、ユーザーそれぞれで違うと思いますが)
手頃な価格で実用充分。カーオーディオにBluetooth接続機能が無く、スマートフォンの音楽を聴きたい方にお勧めできます。

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自動車(本体) > 日産 > セレナ e-POWER 2018年モデル > ハイウェイスター V

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:56件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア3
インテリア4
エンジン性能3
走行性能5
乗り心地4
燃費5
価格3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

ブリリアントホワイトパール&ダイヤモンドブラックの2トーン塗装は7万5600円高です

パワートレーンはノートe-POWERと共通ですが発電量やモーターの性能が向上しています

プロパイロットはグレードによって「セーフティパック」の形でメーカーオプション設定

e-POWER車のセカンドシートはキャプテン仕様のみだが、しっかり座れて快適性は高い

セレナ共通の使いやすい「ハーフバックドア」。壁からの距離などが近い時に便利です

195/65R15のダンロップエナセーブEC300+を装着。普段使いならば十分な性能と言えます

2018年度のミニバン販売台数No.1(自販連調べ)の日産セレナ、その中でも人気が高い「e-POWER ハイウェイスターV」に一般道/高速道、それぞれ200kmずつ試乗しました。

セレナe-POWERの登場は2018年2月(発売は3月)ですが、すでに販売されコンパクトカーカテゴリーの中でも大ヒットモデルとなったノートe-POWERに続く第2弾モデルです。

システムとしては基本はノートe-POWERと共通の1.2L直3エンジンにモーターを組み合わせたもの。いわゆる「シリーズハイブリッド方式」なので、エンジンはあくまでも“発電用”、そこで発電した電気をモーターやバッテリーへ送り駆動します。

このモデルが登場した時に「1.2Lで大丈夫なのか?」という声がディーラーなどの現場ではあったそうです。しかし前述した通り、エンジンの仕事は発電のみなので、大事なのはモーター出力です。

それでもノートよりはるかに大型のミニバンですからその重量増などをカバーするために発電量を増やさなければなりません。エンジンはノートの58kWから62kWに、オイルクーラーを追加したほか、肝心のモーター出力に関してもノートの最高出力80kW/最大トルク254Nmから100kW/320Nmに向上、さらにバッテリー容量も1.5KWhから1.8KWhに拡大しています。

今回は@基本は「ECOモード」で走行。Aエアコンは常時オンで25°固定。B余裕を持って加速したい時は「Normalモード」。C山道などを積極的に走る時は「Sモード」を使用しました。

正直言うと、加速こそやや緩めですが、強い減速力を発生させる「ECOモード」を上手く活用すれば燃費はそれほど意識せずに伸びると感じました。なぜなら筆者はそれほどエコランが上手くはないからです。

e-POWER独特のアクセルペダルだけで加減速が出来る、これをマスターすればおのずと燃費は向上しますし、実はブレーキをあまり踏まなくても良いということはブレーキパッドなどの消耗を抑えられるというメリットもあります。もちろん最終的には自分の意志できちんと停止させる必要があることは当然ですが、電動パーキングブレーキやオートホールド機構も採用されているので、ストップ&ゴーの多い街中や自動車専用道路の渋滞時などでの疲労軽減には大きく役立つことは言うまでもありません。

気になるのは前述したようにエンジンはあくまでも“発電用”なので、走行中に急に「グオン」という音と共にエンジンがかかることがあります。発電のためなので当たり前なのですが、やはりエンジンに慣れている人にとってはアクセルを踏む→回転が上がる→音も大きくなる、という一連の感覚とは異なる点には最初は戸惑うかもしれません。それでもノートに比べれば振動や遮音に関してはワンランク上なので快適性は及第点が与えられます。

そして気になる燃費ですが、23.2km/Lという数値でした。JC08モードでの燃費は26.2km/Lですのでカタログ数値の約88%という達成率になります。肝心の走りの方も前述したエンジンがかからなければ圧倒的に静かです。特に高速道路でACC(プロパイロット)を使えば無駄な加減速も抑えられることもあり、1列目から3列目までの会話明瞭度も高いと感じました。

ミニバンだから、とdisるわけではありませんが、コーナリング時の接地感は昨今のSUVなどと比較すればロールも大きくなりますし、家族を乗せて走るのですからゆとりを持って減速して走りたいものです。それでも装着しているタイヤが15インチというのがやや物足りないと感じました。ただe-POWERの構造上、メーカーオプションでも16インチ仕様の設定はありません。エンジンが発電していない時の静粛性は確かに高いのですが、その分ロードノイズはやや気になります。インチアップは難しいですが、静粛性の高いタイヤを履き替えればさらにこの車の良さを堪能できるはずです。

注目のプロパイロットですが、カメラのみのシステムとしてはよく出来ていると思います。元々電動車両とACCは加減速の調整のし易さでは各社とも相性が良いと技術者も言っています。ガソリン車のプロパイロットよりも再加速時のレスポンスの良さなどメリットは大きいと感じました。それでも一番注意しなけければいけないのがドライバーの慢心です。自動運転のカテゴリーでもまだレベル2ですし、車線維持なども天候によっては作動不可になることもあります。あくまでもドライバーに責任があるシステムであることはきちんと理解して使いたいものです。

燃費性能は期待以上でしたが、ハイブリッド車とガソリン車の価格差は試乗した「ハイウェイスターV」とガソリン車の「ハイウェイスターVセレクション」では52万9200円とそれなりの差があり、正直言えば、それなりに車両価格も高くなります。

よく「この差を回収するためには何万キロ走らないと元が取れない」という話を聞きますが、個人の考え方の違いだと思います。何よりもe-POWERにはガソリン車にはない、静粛性/快適性/動力性能の高さを常に味わうことが出来るのです。燃費や価格差などは結果として付いてくるものです。家族を乗せて出かける機会が多いミニバン購入層にはぜひe-POWERをオススメします。

最後に今回の試乗車はベース車が340万4160円でしたが、ハイウェイスターではない「e-POWER XV」であれば312万8760円です。実は前述したプロパイロットを含めた安全装備をフルパックにした「セーフティパックB」が試乗車に付いていましたが、そのメーカーオプション価格は24万3000円。つまりセレナe-POWERを買うということは基本、これも装着することが前提になります。正直言えば、こういう装備は全グレード標準化を期待したいのですが、ライバルとの勝負などを考えるとオプションにせざる得ない、中には不要という人もまだまだいるからなのかもしれません。購入時にはこれらのオプション(ナビも含む)も考慮して商談をしてください。

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自動車(本体) > BMW > X2 2018年モデル > sDrive18i M Sport X

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:229件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動などを経…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア4
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費無評価
価格4

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下部の幅を広げたキドニーグリルは実車を見るとその存在感に驚く

全長は4375mmとコンパクトで取り回しも楽

LEDテールライトは、複雑な造形でアグレッシヴ

225/45R19タイヤにMホイールを装備

インテリアは、BMWらしいタイトなもので高級感も十分

直列3気筒DOHC 1.5リッター直噴ターボエンジンが搭載され、最大出力140PS

BMWでは、早くからSUVカテゴリーのクルマをSAV(スポーツ・アクティビティ・ビークル)として独自性を打ち出してきたメーカーです。

今回の「X2」は、SAVの派生でクーペを名乗ることからSAC(スポーツ・アクティビディ・クーペ)という新しい名前が付けられました。ロードクリアランスを確保して荒れた道や雪道での走破性能を高めるというSUV本来の基本を抑えながらも、ボディを低く抑え、そしてワイドに造り込むことで躍動感、若々しさを前面に打ち出しました。実車を目の前にするとこれまでのBMWとは何かが違う新しさを感じさせてくれます。

メディアの試乗記では、2L直4ターボエンジンを搭載するsDrive20iが圧倒的に多いのですが、今回はエントリーモデルである直3、1.5Lターボを搭載するsDrive18iの試乗を敢行。メーカーの広報車両をお借りしました。

ボディサイズは4375×1825×1535mm(全長×全幅×全高)となかなかの存在感。BMWを象徴するフロントグリルであるキドニーグリルは、通常の上底ではなく下底を幅広くしたデザインが特徴的。CピラーにBMWのエンブレムを配置するのは2000C/CSや3.0CS/CSLといったクラシックBMWクーペの伝統をこのクルマには復活されています。

sDrive18iのパワートレーンは直列3気筒DOHC 1.5リッター直噴ターボエンジンが搭載され、最大出力140PS、最大トルク22.4kgf・mとなり、前輪を駆動。7速DCTが組み合わされます。

早速乗り込んでみました。ステアリング越しに広がるインストルメントパネルやシフトまわり、センターディスプレイなどは見慣れたBMWのそれです。しかし、フロントウィンドウが上下方向にやや扁平していることもあり、往年のスポーツカーのようなタイト感もなかなか。

街中の乗り心地はsDrive20iのややハードな設定とは異なり、フランス車のようなストローク感あるしなやかなもの。19インチの大口径タイヤを履いていることを忘れてしまうものです。

強い個性は、当然ながら走りにも表れ、ミニと共通の1.5リッター直噴ターボエンジンは、アイドリング回転直上の回転域から、最高出力を絞り出すため、パワー不足を感じることはありません。街中では、乗り心地の良さも相まって、アクセル開度がごく浅いものです。
高速道路の合流などでは、深くアクセルを踏む必要がある場面もありましたが、追い越し加速はいつでも力強い加速力を引き出してくれます。

上級モデルが搭載するトルクコンバーター式8速ATも実に滑らかですが、試乗車であるsDrive18iの7速DCTは、実にダイレクト。

ワインディングロードでは、しなやかな足まわりとSPORTモード向けに設定された特性変化がうまくマッチングし、X2が狙った通りのラインでスポーツカー顔負けの走りを見せてくれます。特にフロントが軽いsDrive18iは、下りでは、上級車種より速くヒラリヒラリと向きを変え、ゴーカートフィーリングを味わえます。

「これがBMWか」と思わせる完成度の高さはさすがというほかないものでした。



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試乗

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自動車(本体) > マツダ > デミオ 2014年モデル > 15S Mist Maroon

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:56件
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満足度5
エクステリア4
インテリア5
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費4
価格5

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15Sミストマルーンの価格は6AT車で178万2000円。ディーゼル車より28万800円も安い

ボディカラーはオプションのマシーングレープレミアムメタリック(4万3200円高)です

わずか0.2Lの排気量アップでもドライバビリティや実用燃費は大きく向上しています

インパネにはグランリュクス、エアコンルーバーにはサテンクロームメッキを採用します

シートには肌触りも良いスエード調人工皮革である「グランリュクス」を採用しています

ミスト・マルーンにはシートヒーターの他、ステアリングヒーターが特別装備されます

2018年8月30日に発売されたマツダ・デミオの改良モデル(6速AT車:FF)に試乗しました。

これまで年次改良を含め、魅力的かつ高いクオリティを付加した特別仕様車などをリリースしてきたデミオですが、この年の改良における最大の話題は従来まであったガソリンエンジンを1.3Lから1.5Lに拡大したことです。

元々同社の「スカイアクティブテクノロジー」を搭載するデミオですが、試乗する前は「わずか0.2Lのスケールアップだから走りについてもある程度イメージできる」と考えていました。しかしそれは良い意味で裏切られました。

単純にエンジンだけでなくトランスミッションとの協調制御も煮詰めていることは実際の走行でも感じ取ることができます。

特に市街地などの「ストップ&ゴー」が多い領域での発進時や流れの良い郊外路での加速時などいわゆる日常領域での走行フィールが大幅に向上しています。さらに速度域によっては1.3L車時代に比べシフトダウンの頻度も減ることでギクシャクした感覚も少なくなっています。

また驚いたのが実用燃費です。デミオのガソリン車はWLTCモードで19.0km/L、燃費の良さでは定評のあるクリーンディーゼルよりはもちろん数値的には落ちますし、そもそも燃料代が安いディーゼルに対しては不利になります。しかし、今回高速道路を約60%、市街地40%で約400km走った数値としてはマツダコネクトの燃費計で18km/Lを超える結果でした。もちろんアダプティブクルースコントロールを多用したこともありましたが、高速では22km/Lを超えることもあり、カタログ数値以上の燃費もマークすることもありました。

またディーゼルエンジンに比べフロント周りが軽いことも走りに寄与しています。このクルマにもGVC(G-ベクタリングコントロール)が搭載されていますが、コーナリング時のボディのふらつきも抑えられ、スムーズな回頭性を得ることができます。ディーゼル車の走りも魅力ですが、市街地などを中心に軽快に走るのであればガソリン車を選択する理由は十分にあると感じたわけです。

また今回の試乗車は前述したようにデミオが定期的にリリースしてきた特別仕様車のひとつである「ミスト・マルーン」です。これまでも人が触れる部分の触感や視覚的な上質感をうまく演出してきたデミオですが、この特別仕様車もシートやインパネのデコレーションパネルにグランリュクス(人工皮革)を採用するなど触れてみると上質な風合いを感じることができます。

シートやインパネだけでなく、エアコンルーバーのベゼル部にもダークシルバー/防眩サテンクロームメッキの採用、コンソールサイドにも専用の仕上げが施されています。そして何より良いと感じたのがステアリングヒーターが搭載されていること。前に紹介し現在も継続販売されている「ノーブルクリムゾン」にはこの装備は付いていません。

ガソリンエンジンを搭載する15Sは同じ特別仕様車比較ではディーゼル車よりも28万円以上車両価格が安くなります。長距離は乗らない、街中から郊外路程度までの走行がメイン、ひと月の走行距離も少なめ、と言った人にはトータルの初期導入費用の安さも含めるとガソリン車のほうがコスパは高くなるケースも十分考えられます。ただ、モデル末期であるデミオだからこそ商品に「プラスα」の要素が欲しい。その点でもシックな風合いを持ちセンスの良さを感じ取れる大人のための1台に仕上がったこの特別仕様車こそが今、買いのグレードと言えるでしょう。

レビュー対象車
試乗

参考になった66人(再レビュー後:21人)

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スタッドレスタイヤ > YOKOHAMA > iceGUARD 6 iG60 195/65R15 91Q

高山正寛さん

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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
走行性能4
乗り心地4
グリップ性能5
静粛性4

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アイスガード6は2017年9月から発売を開始、転がり抵抗も従来より2%向上しています

非対称設計とすることで氷上性能をさらに向上、特にイン側の接地性が向上しています

アイスガード6を装着したプリウス。横方向のグリップ力も満足できるものでした

屋内氷盤試験場にて約20km/hからのブレーキ。制動距離は十分だと思われましたが・・・

吸水材を約3倍増しにしたタイヤですとその差は歴然。安定感も増しています

ラリーストの奴田原文雄選手によるオールシーズンタイヤの同乗試乗も行われました

2019年2月に開催された横浜ゴムの雪上試乗会にて最新のスタッドレスタイヤである「アイスガード6」を中心に体験することができました。

こう書くと「もう冬も終わろうとしているのにスタッドレスタイヤのレビューか!」と怒られてしまいそうですが、実は今回の試乗会では来シーズンの購入時には役立つ情報も含めての体験だったのではないか、とも思っています。

アイスガード6は2017年7月に発表されたスタッドレスタイヤですが正式名称は「アイスガード ロクジュウ」です。ただ流通を始め、我々も含めたユーザー間では「アイスガード シックス」の方が多く流通しているので横浜ゴムも「シックス」を愛称として認めています。

正直、スタッドレスタイヤの性能を体感するというのは非常に難しいと思います。特に日本という国土においては地域による気象状況の差は極めて大きく、ウインタースポーツをする方なら「場所によって雪質は大きく異なる」ことを肌で感じているはずです。ゆえにエリアごとにベストマッチしたスタッドレスタイヤを作ることは技術的はもちろん経営的にも極めて困難、つまりあらゆる場所でオールラウンド使える性能が求められます。

アイスガード6は新開発の「プレミアム吸水ゴム」を採用していますが、これは従来のカーボンを配合したゴムに転がり抵抗が低く、ウエット性能にも優れるシリカ(二酸化ケイ素)を適切に配合することで前モデルの「アイスガード5プラス」より氷上性能で約15%、Wet性能で約5%向上しているそうです。また従来からあるタイヤの非対称パターンも専用に新開発することでグリップ力を向上させているとのことです。

現地では勉強会が開催されましたが、前述したカーボンとシリカの関係性について興味深い内容でした。簡単に言ってしまえば油、つまりゴムと馴染むカーボンと高い親水性を持つシリカは反発しあう関係とのこと。この両者を適切に結合することが技術のキモとのことです。大学では化学を専攻しなかったので正直わからない部分は多かったのですが(化学式とかもはや忘れてしまっているので)、複合材料を密着性や強度などを向上させるシランカップリング剤等の使用で前述した性能を達成したとのこと。ここに到達するまでの開発は単なる数式の世界とは異なり、無限大の中から最適な答えを導き出すようなもの。その執念とも言える開発に思わず唸ってしまいました。

さて、理屈はどうあれ大事なのはその性能であることは言うまでもありません。今回、北海道旭川市にある同社の北海道タイヤテストセンター(TTCH)では通常では体験できない仕様も含めたメニューが用意されていました。

前述したようにスタッドレスタイヤの性能はコンパウンドを含めたゴムとトレッドなどの総合性能で決まってきます。

ゆえに最初は従来品である「アイスガード5プラス」とこの商品のゴムに「アイスガード6」のパターンをセットしたものを比較試乗してみました。つまりここではパターンの違いが走りにどう影響するかがわかるわけです。

この差はかなり明確で、距離も含めた制動感や旋回時のグリップ感の違いもしっかり出ています。

次に行ったのが「アイスガード6」と欧州向けのウインタータイヤ「V905」をスリックタイヤにして走るという内容です。正直「スリックだったら絶対停まれない。かなりヤバイな」という印象を持ちましたが横浜ゴムの開発者は「大丈夫だから安心してチャレンジしてほしい」とのこと。

そもそもパターン自体がありませんから素材の差が走りにどう影響するかを体感できるわけですが、こちらも明確な差が出てきます。最初の加速時のグリップの差はもちろん、ブレーキング時にそれなりの制動距離は発生しても「アイスガード6」の方がきちんと停止することができました。

つま前述した「プレミアム撥水ゴム」による効果が体感できたわけです。

当たり前のことですが、ゴムとパターンの相乗効果で雪道を安全かつ快適に走ることができるわけですが、アイスガード6はあえてそれぞれの部分の優位性を体感することで「1+1=2以上になる」ことが理解できました。

この他にも色々な体験が出来た中、興味深かったのがTTCH内に今年1月にできたばかりの「屋内氷盤試験場」で行われたテストでした。

アイスガード6の性能はテストコースで十分体感できましたが、今回特別に「新マイクロ給水バルーン(吸水材)」を3倍に増やした開発タイヤとの比較試乗ができたのですが、発進時からブレーキングまでさらに素晴らしい性能を味わうことができました。特にブレーキングの際の差は下の写真を見て貰えれば十分に理解できるはずです。

今回体験して感じたのはスタッドレスタイヤは常に進化しているということです。当たり前のことですが、アイスガード6の性能は確実に従来品を超えてしますし、さらに言えばここからは予想ですが、吸水材を増やすだけでもさらなる性能向上が見込めます。

最初に「シーズンが終わったのになぜ今?」ということを書きましたが、次のシーズンにもし今回のように吸水材を増量したアイスガードが発売されればさらに魅力は高まります。

その点でも次のシーズンにスタッドレスタイヤの購入を検討している人にはアイスガードというブランドを覚えておいて損はありません。


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自動車(本体) > シトロエン > C3 2017年モデル > SHINE

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:229件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動などを経…続きを読む

満足度4
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能4
走行性能5
乗り心地5
燃費5
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

カラーコーディネイトもオシャレなフロントマスクないかなるクルマとも異なる。

全長×全幅×全高:3995×1750×1495mm/ホイールベース:2535mm

リアビューは個性的なコンビネーションライトにレッドのルーフが目を引く。

タイヤサイズ:205/55R16/(前)マクファーソン・ストラット式(後)トーションビーム式

ターボチャージャー付直列3気筒DOHC/総排気量:1199cc

1160kgのボディに最大トルク:205Nmは十分すぎる動力性能。

2002年に初代C3がデビューして以来、350万台以上がグローバルで販売されたシトロエンのベストセラーカーがC3です。。初代、2代目と比較的丸みを帯びたエクステアデザインだったのに対し、3代目はボディもワイドになり、かなりアグレッシブなデザインに生まれ変わりました。

今回もメーカーの広報車両をお借りしてハイウェイを中心に試乗してきました。

一時はグループ会社のプジョーと差別化が少ない時代もあったが、現在は、シトロエンの個性回帰、いや、それ以上の異質感満載です。
その昔シトロエン「BX-GTi16V 5MT」というマニアックなシトロエンを所有していた筆者には、常に目が離せないブランドの一つであります。

さて、このC3のエクステリアで特徴的なのは、前後ドアにエアバンプと呼ばれる樹脂製パーツが取り付けられています。
エアバンプはその名のとおり中空のパーツで、ちょっとした衝撃があっても衝撃をやわらげるバンパーとしての役割も果たします。本格的に衝突や衝撃を対象としたパーツではありませんが、そうした演出がされている。つまり、遊び心がたっぷりと詰め込まれているというわけです。また、上下に分割されたヘッドライトは他ブランドには無いデザインです。

インテリアでまず目に入ったのは、ドアハンドルで旅行カバンをモチーフしたという演出がされていて、こういうところに他社のデザイナーが出来そうで出来ないアイデアがシトロエンであると感じました。
ベンチシートにも見えるシートの感触は“ふんわり”、という独特のもので、古くからのフランス車好きも納得の座り心地です。また、シート生地は高級な本革やウールでこそありませんが、ツイードのようにざっくりとした手触りのファブリックを用いつつ、アクセントカラーのレッドが生地の一部に配されていたり、ステッチにあしらわれたりといった工夫が凝らされています。
水平基調のダッシュボードをぐるりと取り囲むようにあしらわれる赤いトリムも独自の空間を演出しています。

物理スイッチを極力減らし、センターコンソールのタッチパネルで空調やオーディオ、車両設定などを行うのですが、走行中のブラインドタッチは厳しい部分もあり、この辺りは、物理スイッチでもいいのでは?と思ってしまいました。

メーターは、ちゃんと指針が存在する物理メーターで、どことなく懐かしいデザインが往年のシトロエン乗りの心を奪われました。(その昔は、べリア、イエガーといったメーターブランドのロゴが盤面に刻印されていたのですが、現在は、複数のメーカーが組み上げているため、ブランドの刻印は姿を消しました。)

搭載されるエンジンは1.2リッター3気筒ターボで、最高出力110ps/5500rpm、最大トルクは205Nm/1500rpmを発揮。6速AT(EAT6)と組み合わされます。

試乗コースは高速道路がメインのため、アクセルを踏み込んでいくと、エンジン性能は必要にして十分です。アクセル開度がパーシャルだと、2000rpmから2500rpmくらいでどんどんシフトアップするのですが、少しアクセルを踏み込めば、積極的にシフトダウンも行われるため、車線変更時の加速も迅速。例えば80Km/h〜100Km/hまでの加速は、身体を柔らかなシートに押させられるほどパワフルな一面もありました。100km/hでのエンジン回転は約2000rpmとハイギアードです。

直進性を含む高速安定性の高さはシトロエンの伝統を見事に踏襲し、クイックなステアリングに軽く手を添えているだけで、矢のように走ります。これは、間違いなくコンパクトカーではベストであるといえるものです。
低速では、やや硬く感じた足回りですが、80Km/hを超えると実にしなやかになり、どこまでも安楽に走って行けそうな感覚になります。

燃料消費率も18.7km/L(JC08モード燃費)と素晴らしく、ライバルと比較しても遜色のない装備軍とこの奇抜なデザイン。これだけでも価値のあるクルマといえます。



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