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スタッドレスタイヤ > YOKOHAMA > iceGUARD 6 iG60 195/65R15 91Q

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:52件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
走行性能4
乗り心地4
グリップ性能5
静粛性4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

アイスガード6は2017年9月から発売を開始、転がり抵抗も従来より2%向上しています

非対称設計とすることで氷上性能をさらに向上、特にイン側の接地性が向上しています

アイスガード6を装着したプリウス。横方向のグリップ力も満足できるものでした

屋内氷盤試験場にて約20km/hからのブレーキ。制動距離は十分だと思われましたが・・・

吸水材を約3倍増しにしたタイヤですとその差は歴然。安定感も増しています

ラリーストの奴田原文雄選手によるオールシーズンタイヤの同乗試乗も行われました

2019年2月に開催された横浜ゴムの雪上試乗会にて最新のスタッドレスタイヤである「アイスガード6」を中心に体験することができました。

こう書くと「もう冬も終わろうとしているのにスタッドレスタイヤのレビューか!」と怒られてしまいそうですが、実は今回の試乗会では来シーズンの購入時には役立つ情報も含めての体験だったのではないか、とも思っています。

アイスガード6は2017年7月に発表されたスタッドレスタイヤですが正式名称は「アイスガード ロクジュウ」です。ただ流通を始め、我々も含めたユーザー間では「アイスガード シックス」の方が多く流通しているので横浜ゴムも「シックス」を愛称として認めています。

正直、スタッドレスタイヤの性能を体感するというのは非常に難しいと思います。特に日本という国土においては地域による気象状況の差は極めて大きく、ウインタースポーツをする方なら「場所によって雪質は大きく異なる」ことを肌で感じているはずです。ゆえにエリアごとにベストマッチしたスタッドレスタイヤを作ることは技術的はもちろん経営的にも極めて困難、つまりあらゆる場所でオールラウンド使える性能が求められます。

アイスガード6は新開発の「プレミアム吸水ゴム」を採用していますが、これは従来のカーボンを配合したゴムに転がり抵抗が低く、ウエット性能にも優れるシリカ(二酸化ケイ素)を適切に配合することで前モデルの「アイスガード5プラス」より氷上性能で約15%、Wet性能で約5%向上しているそうです。また従来からあるタイヤの非対称パターンも専用に新開発することでグリップ力を向上させているとのことです。

現地では勉強会が開催されましたが、前述したカーボンとシリカの関係性について興味深い内容でした。簡単に言ってしまえば油、つまりゴムと馴染むカーボンと高い親水性を持つシリカは反発しあう関係とのこと。この両者を適切に結合することが技術のキモとのことです。大学では化学を専攻しなかったので正直わからない部分は多かったのですが(化学式とかもはや忘れてしまっているので)、複合材料を密着性や強度などを向上させるシランカップリング剤等の使用で前述した性能を達成したとのこと。ここに到達するまでの開発は単なる数式の世界とは異なり、無限大の中から最適な答えを導き出すようなもの。その執念とも言える開発に思わず唸ってしまいました。

さて、理屈はどうあれ大事なのはその性能であることは言うまでもありません。今回、北海道旭川市にある同社の北海道タイヤテストセンター(TTCH)では通常では体験できない仕様も含めたメニューが用意されていました。

前述したようにスタッドレスタイヤの性能はコンパウンドを含めたゴムとトレッドなどの総合性能で決まってきます。

ゆえに最初は従来品である「アイスガード5プラス」とこの商品のゴムに「アイスガード6」のパターンをセットしたものを比較試乗してみました。つまりここではパターンの違いが走りにどう影響するかがわかるわけです。

この差はかなり明確で、距離も含めた制動感や旋回時のグリップ感の違いもしっかり出ています。

次に行ったのが「アイスガード6」と欧州向けのウインタータイヤ「V905」をスリックタイヤにして走るという内容です。正直「スリックだったら絶対停まれない。かなりヤバイな」という印象を持ちましたが横浜ゴムの開発者は「大丈夫だから安心してチャレンジしてほしい」とのこと。

そもそもパターン自体がありませんから素材の差が走りにどう影響するかを体感できるわけですが、こちらも明確な差が出てきます。最初の加速時のグリップの差はもちろん、ブレーキング時にそれなりの制動距離は発生しても「アイスガード6」の方がきちんと停止することができました。

つま前述した「プレミアム撥水ゴム」による効果が体感できたわけです。

当たり前のことですが、ゴムとパターンの相乗効果で雪道を安全かつ快適に走ることができるわけですが、アイスガード6はあえてそれぞれの部分の優位性を体感することで「1+1=2以上になる」ことが理解できました。

この他にも色々な体験が出来た中、興味深かったのがTTCH内に今年1月にできたばかりの「屋内氷盤試験場」で行われたテストでした。

アイスガード6の性能はテストコースで十分体感できましたが、今回特別に「新マイクロ給水バルーン(吸水材)」を3倍に増やした開発タイヤとの比較試乗ができたのですが、発進時からブレーキングまでさらに素晴らしい性能を味わうことができました。特にブレーキングの際の差は下の写真を見て貰えれば十分に理解できるはずです。

今回体験して感じたのはスタッドレスタイヤは常に進化しているということです。当たり前のことですが、アイスガード6の性能は確実に従来品を超えてしますし、さらに言えばここからは予想ですが、吸水材を増やすだけでもさらなる性能向上が見込めます。

最初に「シーズンが終わったのになぜ今?」ということを書きましたが、次のシーズンにもし今回のように吸水材を増量したアイスガードが発売されればさらに魅力は高まります。

その点でも次のシーズンにスタッドレスタイヤの購入を検討している人にはアイスガードというブランドを覚えておいて損はありません。


参考になった5

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自動車(本体) > シトロエン > C3 2017年モデル > SHINE

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:225件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動などを経…続きを読む

満足度4
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能4
走行性能5
乗り心地5
燃費5
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

カラーコーディネイトもオシャレなフロントマスクないかなるクルマとも異なる。

全長×全幅×全高:3995×1750×1495mm/ホイールベース:2535mm

リアビューは個性的なコンビネーションライトにレッドのルーフが目を引く。

タイヤサイズ:205/55R16/(前)マクファーソン・ストラット式(後)トーションビーム式

ターボチャージャー付直列3気筒DOHC/総排気量:1199cc

1160kgのボディに最大トルク:205Nmは十分すぎる動力性能。

2002年に初代C3がデビューして以来、350万台以上がグローバルで販売されたシトロエンのベストセラーカーがC3です。。初代、2代目と比較的丸みを帯びたエクステアデザインだったのに対し、3代目はボディもワイドになり、かなりアグレッシブなデザインに生まれ変わりました。

今回もメーカーの広報車両をお借りしてハイウェイを中心に試乗してきました。

一時はグループ会社のプジョーと差別化が少ない時代もあったが、現在は、シトロエンの個性回帰、いや、それ以上の異質感満載です。
その昔シトロエン「BX-GTi16V 5MT」というマニアックなシトロエンを所有していた筆者には、常に目が離せないブランドの一つであります。

さて、このC3のエクステリアで特徴的なのは、前後ドアにエアバンプと呼ばれる樹脂製パーツが取り付けられています。
エアバンプはその名のとおり中空のパーツで、ちょっとした衝撃があっても衝撃をやわらげるバンパーとしての役割も果たします。本格的に衝突や衝撃を対象としたパーツではありませんが、そうした演出がされている。つまり、遊び心がたっぷりと詰め込まれているというわけです。また、上下に分割されたヘッドライトは他ブランドには無いデザインです。

インテリアでまず目に入ったのは、ドアハンドルで旅行カバンをモチーフしたという演出がされていて、こういうところに他社のデザイナーが出来そうで出来ないアイデアがシトロエンであると感じました。
ベンチシートにも見えるシートの感触は“ふんわり”、という独特のもので、古くからのフランス車好きも納得の座り心地です。また、シート生地は高級な本革やウールでこそありませんが、ツイードのようにざっくりとした手触りのファブリックを用いつつ、アクセントカラーのレッドが生地の一部に配されていたり、ステッチにあしらわれたりといった工夫が凝らされています。
水平基調のダッシュボードをぐるりと取り囲むようにあしらわれる赤いトリムも独自の空間を演出しています。

物理スイッチを極力減らし、センターコンソールのタッチパネルで空調やオーディオ、車両設定などを行うのですが、走行中のブラインドタッチは厳しい部分もあり、この辺りは、物理スイッチでもいいのでは?と思ってしまいました。

メーターは、ちゃんと指針が存在する物理メーターで、どことなく懐かしいデザインが往年のシトロエン乗りの心を奪われました。(その昔は、べリア、イエガーといったメーターブランドのロゴが盤面に刻印されていたのですが、現在は、複数のメーカーが組み上げているため、ブランドの刻印は姿を消しました。)

搭載されるエンジンは1.2リッター3気筒ターボで、最高出力110ps/5500rpm、最大トルクは205Nm/1500rpmを発揮。6速AT(EAT6)と組み合わされます。

試乗コースは高速道路がメインのため、アクセルを踏み込んでいくと、エンジン性能は必要にして十分です。アクセル開度がパーシャルだと、2000rpmから2500rpmくらいでどんどんシフトアップするのですが、少しアクセルを踏み込めば、積極的にシフトダウンも行われるため、車線変更時の加速も迅速。例えば80Km/h〜100Km/hまでの加速は、身体を柔らかなシートに押させられるほどパワフルな一面もありました。100km/hでのエンジン回転は約2000rpmとハイギアードです。

直進性を含む高速安定性の高さはシトロエンの伝統を見事に踏襲し、クイックなステアリングに軽く手を添えているだけで、矢のように走ります。これは、間違いなくコンパクトカーではベストであるといえるものです。
低速では、やや硬く感じた足回りですが、80Km/hを超えると実にしなやかになり、どこまでも安楽に走って行けそうな感覚になります。

燃料消費率も18.7km/L(JC08モード燃費)と素晴らしく、ライバルと比較しても遜色のない装備軍とこの奇抜なデザイン。これだけでも価値のあるクルマといえます。



レビュー対象車
試乗

参考になった9

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カーナビ > パイオニア > サイバーナビ AVIC-CZ902-M

石田 功さん

  • レビュー投稿数:116件
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プロフィールフリーランス・ライターの石田 功です。カーナビやカーオーディオを中心に、雑誌やWebで記事を書いています。現在、執筆中のおもな雑誌はカーオーディオ専門誌のオートサウンド、カーオーディオマガジンなど。またカー&ドライバーなどの自動車専門誌や…続きを読む

満足度4
デザイン3
操作性3
ナビ性能5
画面表示4
AV機能5
拡張性5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

スポットウォッチャー。自車位置がほとんど見えなくなる

地図はクリアで見やすい

MapFanコネクト。操作性が改善されれば有効

 

目的地の天気予報もわかる

ミュージッククルーズチャンネルも楽しみのひとつ

 

カロッツェリアの高性能カーナビ、サイバーナビの2018-2019年モデルです。より性能が高いものをということでMAユニット同梱のものを試乗しました。画面サイズは7型ワイド。通常の2DINサイズのモデルです。

さまざまな機能を盛り込んだせいもあって、前年モデルはキーオンから画面が立ち上がるまでの時間がかかりましたが、その点は改善されています。とはいえ、立ち上がりが早いモデルに比べると、まだまだの感はありますが。一度立ち上がってしまえば動きはスムース。早いものに比べると特段早いわけではありませんが、不満なく使えます。

何よりもすごいのは、その機能の多さです。地図の動きのきめ細やかさはもちろん、何しろ情報量が多いんです。たとえばスポットウォッチャーはライブインフォでルート案内中に目的地までのスマートループアイスポットの画像を表示。スポットを通過すると次のスポットの画像に自動的に切り替わるという具合に、次々と先の状況を把握できます。

以前はユーザーがまだまだ多くなくて、あまりに古くて役に立たない情報も多かったのですが今は情報も増えてかなりリアルタイムに近い情報が得られるようになっているので、実用的になりました。

ただし、画面下に画像が出ることによって、自車位置が隠れてしまいます。完全に隠れるわけではなく、▲の先っぽはかろうじて見えてはいるのですが、運転中だと「あれ?」という状況。また文字情報も細かいので、どこの画像なのかを把握するには、注視しなければなりません。瞬時に判断するのは困難です。結局、毎日走り慣れている人には便利だけど、初めて行った道だとわかりづらいかもという感じでしょうか。せめて、自車位置が隠れないような改善は必要かと思います。

スマートループ渋滞情報は、楽ナビよりも多い全国約70万kmの全道路に対応。その時に最適なルートを、サーバー側で探索して導き出すスーパールート探索も行います。この渋滞対応力は、他のカーナビにはない魅力です。スマートフォンのWi-FiテザリングやBluetoothデザリングによる情報取得にも対応したので、カメラ等が不要ならば、MAユニットや通信モジュールがないモデルでもいいかもしれません。

マップファンコネクトも新しく採用された機能です。これはスマホのアプリと連動してサイバーナビに行き先を転送したり、ドライブプランを確認したり、広い駐車場でマイカーの位置を探したりできるもの。MapFanアプリに登録しておけば、サイバーナビのスポットフォルダからいつでも呼び出せるので出発までがスムースだし、スマホで目的地を送信すればクルマに乗り込むと自動的にサイバーナビが受信するので、目的地設定自体もスムースにできます。

とても便利なのですが、たとえばGoogleマップなどに比べるとアプリの操作がいまいちわかりづらい感じなのが残念。慣れれば簡単なのかもしれませんが、少し手間が多い気がします。この辺が改善されたら、有効なものかと思います。

このモデルはハイレゾ音源の再生もできます。ハイレゾを聴くと、さすがに音は良いです。ノイズフロアが大幅に低く抑えられているので音そのものが非常にクリーンでクリア。これまでノイズに埋もれていた細かい音までクリアではっきり聴こえます。Xシリーズというハイエンド・サイバーナビも出ましたが、音楽好きにはこちらでも十分なサウンドが楽しめます。

一度、サイバーナビを使ってしまうと他のカーナビは物足りなく感じてしまうほど、独自の魅力的な部分があるカーナビです。その多彩な機能をすべて使いこなせるかどうかで、その価値は変わってくると思います。要するに、使う人を選ぶナビということでしょう。クルマ好きにこそ使ってもらいたいカーナビです。

参考になった1

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ドライブレコーダー > JVC > GC-DR3

鴻池賢三さん

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プロフィールオーディオ・ビジュアル評論家。ビジュアルグランプリ審査員。THX/ISF認定ホームシアターデザイナー。日本オーディオ協会 諮問委員。「デジタルホームシアター普及委員会」委員。

専門誌、ネット、テレビなどのメディアを通じて機器の選び方…続きを読む

満足度4
デザイン4
操作性4
画質4
設定4
拡張性無評価
録画性能4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

取り付けたイメージ(テスト用に布テープで固定)

静止画撮影サンプル(1)

静止画撮影サンプル(2)

メーカーからサンプル機(メディア用)をお借りしてのレビューです。

【デザイン】
デザインには好みがあると思いますので、写真などを参考にご判断頂ければと思います。
メーカーの謳い文句通りコンパクトで、設置スペースの限られる小型車に向いています。

【操作性】
機能がシンプルで、設定以外は基本、操作不要です。通電すれば自動で録画がスタートするので、撮り損ねはありません。
設定時、ボタン操作に対する反応も機敏でストレスを感じません。
一点、液晶画面の視野角が狭く、右目と左目でも見え方の差が大きいなど、視認性は上位モデルに譲ります。ただし、通常、液晶は動作確認程度で画質が気になることはありません。お手頃価格ですので、コストダウンと割り切って良いでしょう。
細かな設定作業で、どうしても表示が見づらい場合は、フロントガラスから取り外して行うと良いでしょう。


【画質】
撮影した映像をYouTubeにアップしています。実際にご確認いただければと思います。
走行中 https://youtu.be/ClTYUz2oFZg 
停車中 https://youtu.be/rSczboi8_VI (駐車録画/バッテリー駆動)

レンズの色収差は少なく、例えばビルと空の境界に大きな色被りが見られないなど、光学系は価格以上の出来ばえに思います。
解像度はフルHDですが、路面などの平坦部に圧縮ノイズ(ブロック状のノイズ)が散見され、これはYouTubeアップ前の元ファイルも同じです。ほか、センターラインに注目すると、白とグレーの境界に黒い線が見え、輪郭強調が施されていることが分かります。
風景を撮影するムービーカメラとしてはやや画質に不満が残りますが、ナンバーなどの文字は見やすく、ドライブレコーダー用途に適した画質処理に感じます。
この価格帯の製品として、基本性能は充分に思います。

静止画の画質は、添付の写真2点をご参考に。


【設定】
機能がシンプルなので、設定項目も少なく、迷うことはないでしょう。

【録画性能】
画質(解像度や圧縮度合いなど)関連の設定はありません。
エンジン停止後(電源供給が停止後)、内蔵バッテリーで最大25分間、衝撃や動体を検知し、10秒のイベント録画が可能です。(設定により選択)
製品には16GBのmicroSDカードが付属していて、出荷設定は、常時録画が約2時間10分、イベント記録が約30分、静止画が約300枚記録可能です。

【総評】
GPS機能、車線はみ出しや先行車衝突警告などの機能はありませんが、肝心の録画画質はドライブレコーダーとして実用充分です。
低価格重視で、録画さえできれば充分、という方にお勧めです。

参考になった2

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自動車(本体) > ボルボ > XC40 2018年モデル > T4 Momentum

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:225件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動などを経…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地5
燃費無評価
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

コンパクトに見えても全幅は1875mmもある。

全長は4425mmとコンパクト。オプションの「ホワイトカラールーフ」がオシャレ。

リアハッチにボルボと「T4」のエンブレムが広範囲に貼られる

直列4気筒DOHC 2.0リッター直噴ターボ“T4”エンジン

12.3インチ・デジタル液晶ドライバー・ディスプレイを標準装備す

視界も良好で、取り回し、軽快な走りも美点。

昨今の輸入車では、コンパクトSUV市場が人気で各社個性的なモデルが続々と登場しています。
中でも、一際注目なのが、ボルボの最もコンパクトな「XC40」です。
ボルボのSUVには、「XC60」、そして「XC90」とプレミアくSUVを選択できますが、それらが生み出す世界観とはまったく異なる方向性で開発され、コンパクトでカジュアルであっても引け目を感じない仕上がりを展開したところはさすがボルボです。

今回はそんなXC40の中でもベーシックに近いグレード、「T4 AWD MOMENTUM」をメーカーより広報車をお借りして、ハイウェイ&タウン走行を敢行しました。

アマゾンブルーをベースとするボディは、ルーフやホイールはオプションですが、ホワイトカラーに変更され、アウディQ2のようなカジュアルな印象です。乗りこんでも、インテリアは本革シートではなくファブリック表皮ですが、北欧のセンスを感じさせ、メーター類はXC40全車で12.3インチ・デジタル液晶ドライバー・ディスプレイを標準装備し、センターコンソールには赤外線方式タッチスクリーンを採用した9インチ縦型センターディスプレイでほとんどの設定が可能となっており、ベースモデルであるが一切の手抜きは感じさせません。

街中では、とにかく軽快感ある若々しい走りという印象です。感銘を受けたのはトルクコンバーター式8速ATの制御が素晴らしく、アクセルに足を乗せるとその状況に合わせたギアにセレクトしており、もどかしいことなど皆無。まるで、トランスミッションが、乗り手の心を見透かしているようでした。そのため、いつでも軽快な加速が手に入ります。
全幅1875mmは数値的にはコンパクトとはいえるものではありませんが、ドライバーズシートに腰を降ろすと意外なほどコンパクトに感じます。そのため、細い路地などでも取り回しは良好でした。

最高出力190PS/4700rpm、最大トルク300Nm(30.6kgfm)/1400-4000rpmを発生する直列4気筒DOHC 2.0リッター直噴ターボ“T4”エンジンは十分パワフルでハイウェイでも不満など皆無。T4のエンジンは、T5同様に2.0リッターターボですが、最高出力はT5の252PSに対して190PS、最大トルクはT5の350Nmに対して300Nmに抑えられます。
しかし、トルクは自然吸気エンジンの3L並みを発生しますので、アクセルを軽く踏み込めば、前輪はがっしり路面を噛み、スムーズに加速体制に入ります。ちなみにFF車の車重はAWD車より60kg軽く、このT4モメンタムで1610kg。

トランスミッションをマニュアルモードにして積極的に高回転まで回せば、静粛に保たれたキャビンに心地よいサウンドが響き、コンパクトハッチのような機敏な吹け上がりとともに迅速な追い越し加速が心地よいものです。

「レーン・キーピング・エイド」や「アダプティブ・オートクルーズ・コントロール」がロングクルージングでも疲労を最小限に抑えてくれます。

ボルボの安全神話を全て押し込み、塊感のある引き締まったデザインとカジュアルな印象はボルボではこのクルマだけです。実車はとてもオシャレですので、女性にも積極的に乗ってほしい一台です。





レビュー対象車
試乗

参考になった12

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タイヤ > コンチネンタル > ContiPremiumContact 5 215/55R17 94V (VW)

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:225件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動などを経…続きを読む

満足度4
走行性能4
乗り心地5
グリップ性能4
静粛性4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

コンチネンタルのロゴは大きく印字されている。

側面にはコンチならではの模様が彫られている。

ContiPremiumContact5のロゴ。

215/55R17を選択した。

55%扁平のためリムガードの張り出しはない。

非対称リブパターンの採用。

フォルクスワーゲンのミニバンに乗る友人は、ドライブが趣味で、年間2.5万キロも走行するため、タイヤの減りが早いのが悩み。車検を目前にタイヤ交換の相談を受け、オススメしたのが「ContiPremiumContact 5 215/55R17 94V」。予算の関係、アジアンタイヤも考慮したらしいですが、家族で高速走行も多いということで、ContiPremiumContact 5 を装着しました。
タイヤのテストドライバー歴もある筆者もベストマッチングであったと満足できるものでした。

【街乗り】

街乗りでも不快なダンピングは皆無で、しっかりタイヤが路面の凹凸を吸収していると実感できるものです。そのため、ファミリー乗車でも「硬さ」は感じることがなく、乗り心地はとても良好です。また、これまで履いていたタイヤに比べ、ステアリングに伝わるねっとりした剛性感が心地の良いものです。
転がり特性にも優れ、加速性能の向上、制動距離の短縮もはっきりわかるほどで、オーナーもアジアンタイヤではなく、コンチで正解だった。と満足。


【高速道路】

新品を装着し、数百キロ慣らしを行ったあと、圏央道、「寒川南インター」〜「八王子ジャンクション」さらには、中央道に合流し、「甲府昭和インター」まで往復300強キロのテストドライブを敢行。
深夜のため、常に巡行で目的地まで走行できましたが、大幅に車両の操作性、安定性が改善されました。

コーナーが連続する中央道の山岳区間である「相模湖〜勝沼」間でも、その安定性はミニバンとは思えないもので、ステアリングに伝わる剛性感は特筆もの。ロールを乗り手に感じさせず、レールに乗ったような走りは気持ちの良いものです。

また、周囲の安全を十分確認した上、急なレーンチェンジを行っても、全高170センチの車体はふらつくこともなくドライバーの安心感につながります。

直進安定性も申し分なく、軽くステアリングに手を添えているだけで、矢のように突き進んでくれます。

【ワインディング】

中央道甲府昭和インターで降り、野生動物に十分気を使いながら、深夜のワインディングを走ってみました。中速コーナーを周回する度にミニバンであることを忘れ、ついついステアリングを握る手のひらにも汗が。
テスト車の完成度が高いこともありますが、ミニバンとは思えない速度でコーナーに進入しても、タイヤからスキール音が聞こえるわけでもなく、全幅1840mmのボディがヒラリヒラリとコーナーをクリアしていく様はタイヤの剛性度を感じさせてくれます。

【静粛性】

街乗りでは、静粛性の高さが最も実感でき、エンジンとトランスミッションを切り離すコースティングモードに入った場合では、さらに静粛性能が実感できました。
ロードノイズよりエンジン音の方が目立つほどで快適な時間を提供してくれます。

高速道路では、ややロードノイズが耳に届くシーンもありましたが、圏央道のような新しい舗装では、非常に静かです。
法定速度で走行する限り、高い静粛性は保たれています。


【総評】

「ContiPremiumContact 5」ですが、快適性を重視しながらも、欧州車が純正採用するだけのことはあり、高速道路での圧倒的な安定性をはじめ、曲がる、止まるという基本性能を高い次元で実現したタイヤです。ミニバンで採用されるサイズですが、家族の安全のためにも、同製品のようなクオリティを選びたいものです。





参考になった2

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自動車(本体) > フォルクスワーゲン > パサート オールトラック 2018年モデル > TDI 4MOTION Advance

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:52件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地4
燃費無評価
価格5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

最低地上高も160mmあるので雪道走行でも底を擦る心配も少なく安定して走れました

試乗会は雪質も良い斑尾高原で開催。4MOTION搭載モデルが一堂に揃いました

先進のインフォテインメントシステムは全グレードに標準装備されます

専用のオフロードモードも含めドライビングモードは6種類用意されます

通常でも639Lと圧倒的な容量を持つラゲージ。後席は4:2:4で分割可倒が可能です

今回はミシュランの「X-ICE3+」を装着。X-ICEよりロングライフ性能に優れています

フォルクスワーゲンが開催した「4MOTION(四輪駆動モデル)試乗会」にてクロスオーバーモデルであるパサート オールトラック TDI 4MOTIONに試乗しました。用意されたモデルは2グレードある内の上位モデルとなる「Advance」になります。

試乗会場となった斑尾高原は元々雪質の良さが人気だそうで会場の起点となった「タングラム斑尾スキーリゾート」はアメニティやホスピタリテイの高さで人気のホテル。実際、インバウンド需要も高く大盛況。ホテルの方に聞いてもそのパウダースノーがスキーヤーやスノーボーダー達にも評価されているとのことです。

話を戻すと今回の試乗会では2台の「4MOTION」に試乗しました。もう1台の「ティグアン」に関しては後日レポートしますが、フォルクスワーゲンの4WDの歴史は意外と古く、1983年にパサートのコンセプトカーを発表した後、1984年には市販モデルを投入しています。

また4WD機構に関してもビスカス・カップリングに始まりトルセンデフなどの方式を経て、現在は第5世代となる「ハルデックス・カップリング方式」が採用されています。

これまでにも舗装路で試乗も行ったパサートのディーゼルモデルですが、全長4780×全幅1855mm×全高1535mmのボディに2L直4ディーゼルターボ(インタークーラー付き)を搭載します。フロント周りが重くなりがちのディーゼルエンジン、さらに4WD機構を搭載しますが、ボディサイズから感じるより車両重量は1680kgと実は同クラスのSUVと比べると軽めなのが特徴です。

標準のパサートより最低地上高を高め160mmとしていますが、それでも全高は1535mmですので都市部の立体駐車場に入庫することも可能です。またこの高さがスッと腰を下ろす感覚で乗車できるなど、絶妙な寸法となっているのはステーションワゴンベースで開発したクロスオーバーモデルの利点と感じました。

搭載するディーゼルエンジンは最高出力140kW(190ps)/3500-4000rpm、最大トルク400Nm(40.8kg-m)/1900-3300rpmを発生、これに6速のDSG(デュアルクラッチトランスミッション)を組み合わせます。

冒頭で触れたように雪質は非常に良いのですが、それでも雪道の走行には注意が必要です。さらに言えば、同じコンディションがずっと続くわけではなく、圧雪路や左右の路面μが異なる場所なども数多くあります。

低速域から十分なトルクを発生するこのディーゼルエンジンですが、アクセル操作に対し、過敏な動きをすることもなく、言い換えればややゆったりとした加速フィールは今回のような雪道でも好印象。具体的に言えば、どの道でも過信は禁物ですが、本当にスムーズに走りきることができます。

4WD機構は前後100:0から50:50へ駆動力配分を行いますが、走行中に作動していても走行フィーリングに変化はありません。逆にそれがわかるようではストレスになることもあるでしょう。雪上ラリーならばリアルな挙動変化を把握することは必要でしょうが、基本は安全かつ安心して走ることが最も重要です。その点でもこのクルマのキャラクターにディーゼルエンジン+4WDの組み合わせは合っていると感じました。

またディーゼルエンジンと言えば振動や音が気になる部分ですが、振動に関してはかろうじてディーゼルエンジンであることがわかる程度、さらに一定の速度域に到達すれば全くと言っていいほど気にならなくなります。音に関しても室内にいる分には問題なし、但し車外に出るとホイールハウス周辺から「カラカラ」という放射音のようなものは感じます。いずれにせよ、ディーゼルのネガなイメージはここ数年でかなり解消したことも感じます。

インテリアに関してはシンプルで飽きの来ないデザインですし、それでいて基本はフル装備。純正インフォテインメントシステム“Discover Pro”やデジタルメータークラスター“Active Info Display”はもちろん、Advanceならではという点では助手席の電動パワーシートの採用やシート表皮にナパレザーを使うなど上質感も与えられています。

このクルマに試乗して改めて感じたのが良い意味での「上がりクルマ」であることです。オンロードからオフロードまで道を選ばす、それでいてディーゼルエンジンによる走りの良さや燃費性能、さらに燃料費も安く抑えられる点、現在であればエコカー減税も適用され、先進安全装備も充実しています。実用面では前述したように立体駐車場への入庫も可能ですし、ラゲージルームの広さ、そして使いやすさも一級品と言えるでしょう。まさにこれ1台で全部済む、ということ。そういう意味で「上がり」と言ったわけです。

価格的にはベースとなる(それでも装備は充実)TDI 4MOTIONが509万9000円、今回試乗したAdvanceが569万9000円と60万円高くなりますが、それぞれ価値観が異なるとはいえ、やはり上質さを求めるユーザーも多いと思います。その点でも60万円の価格差以上の価値をAdvanceは持っているはずです。余談ですが広い面積を持つ電動サンルーフ(11万9260円高)もAdvanceにしか設定がありませんのでその辺も考慮して購入を検討すると良いでしょう。

レビュー対象車
試乗

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カースピーカー > パイオニア > TS-F1640

石田 功さん

  • レビュー投稿数:116件
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プロフィールフリーランス・ライターの石田 功です。カーナビやカーオーディオを中心に、雑誌やWebで記事を書いています。現在、執筆中のおもな雑誌はカーオーディオ専門誌のオートサウンド、カーオーディオマガジンなど。またカー&ドライバーなどの自動車専門誌や…続きを読む

満足度4
デザイン3
音質4
設置しやすさ5
音のバランス4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

16cmウーファーの中心にバランスドームツィーターを配置

エンクロージャーに組み込んだ状態で試聴

ツィーターは2.9cmバランスドーム型

   

マグネットのサイズは17cmモデルと同じ

   

16cmウーファーの中心にツィーターを配置したコアキシャル2ウェイスピーカーです。セパレート2ウェイ・タイプのTS-F1740SとTS-F1640Sの関係と同じで、同シリーズのTS-F1740と比べてウーファーの口径が1cm小さく、取り付け奥行きも約9mmほど薄型になっています。東北パイオニアの試聴室で、エンクロージャーに組み込まれたものを試聴しました。

クセのない素直な音で、レスポンスの良い軽快なサウンドを聴かせます。情報量も上々。価格を考えると、十分すぎる良音です。ただしTS-F1640Sのレビューにも書きましたが、17cmウーファーを採用したTS-F1740と聴き比べてしまうと、低音の再生力に物足りなさを感じます。音楽が軽く聴こえて、サブウーファーが欲しいなぁと感じてしまうのです。

おそらく、TS-F1640を単独で試聴したら、ふつうに良音だなぁで終わったと思います。しかしTS-F1740と聴き比べると、たった1cmの口径差とは思えないほど、低音の伸びや量感に違いがあります。これは奥行きの深さも大きく関係していると思います。

TS-F1640の装着に対応したクルマはTS-F1740も取り付けられるクルマが多いと思われるので、もしTS-F1740の装着が可能であれば、TS-F1740を選んだほうが満足度は高いと思われます。価格差は500円ほどありますが、その差を十分に埋めるだけの違いがあります。そして、奥行き等の問題で、どうしてもTS-F1640しか付かないという時に、TS-F1640を選べばいいでしょう。

実際に、車載状態で試聴していないので、ここからはこれまでの経験上からくる想像ですが、TS-F1740のレビューにも書いたようにコアキシャル2ウェイという性格上、音場がフロントウインドウの高さまで上がってこない可能性も十分に考えられるため、フロントスピーカー用というよりは、リアドア用に向いていると思います。フロントに17cmモデルが装着可能な場合でも、リアドアは16cmのコアキシャル・タイプにすればより総コストは安くなると思います。そしてカロッツェリアFシリーズは、セパレート・タイプもコアキシャル・タイプも含めて、もっとも手軽に金額以上のパフォーマンスが得られるスピーカーといえるでしょう。

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カースピーカー > パイオニア > TS-F1740

石田 功さん

  • レビュー投稿数:116件
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プロフィールフリーランス・ライターの石田 功です。カーナビやカーオーディオを中心に、雑誌やWebで記事を書いています。現在、執筆中のおもな雑誌はカーオーディオ専門誌のオートサウンド、カーオーディオマガジンなど。またカー&ドライバーなどの自動車専門誌や…続きを読む

満足度4
デザイン3
音質4
設置しやすさ5
音のバランス4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

17cmウーファーの中央にバランスドームツィーターを配置したコアキシャル2ウェイ

フレームは鉄。ネットワークはハイパスのみの簡易型

ウーファーの振動板はTS-F1740Sと同じIMCC

   

ツィーターは2.9cmバランスドーム型

   

リーズナブルな普及機ながらハイレゾ再生に対応した17cmコアキシャル2ウェイスピーカー。同シリーズの同サイズのセパレート2ウェイ機、TS-F1740Sと価格を比べてみると、なんと1万6000円(TS-F1740S)と8000円(TS-F1740)と半額。仕様を見る限り、ウーファーやツイーターの素材、口径は変わらず。定格入力も再生周波数帯域も出力音圧レベルも同じで、お買い得感があるモデルです。東北パイオニアの試聴室で、エンクロージャーに組み込まれた状態で、スピーカーと正対する形で試聴しました。

このような状態での試聴では低域から高域までの滑らかなつながりの良さが際立ちます。中域のスムースさは、むしろセパレート2ウェイモデルよりも良いと感じるほど。その辺りはコアキシャル・タイプの良さが出ています。情報量も、価格を考えれば上々だし、音の立ち上がりのレスポンスも良好。高域にやや音が薄くなる部分がある感じもありますが、総じてクセのないフラットな再生音が楽しめます。

ただし、これはあくまで試聴室で真正面に置いたスピーカーの音を聴いた時の話。残念ながら、車載状態での試聴はできませんでしたが、これまでの経験からいうと、コアキシャル・タイプのスピーカーは音場が必要な高さまで上がって来ない傾向があります。セパレート2ウェイ・システムならツィーターを高い位置にセットできるから、フロントウインドウの高さに音場を作り出すことができますが、コアキシャル2ウェイはツィーターとウーファーが同じ位置なので、どうしても音場が足元の低さにできてしまいがちです。

実際にTS-F1740を車載状態で聴いていないので、実際はどうかわかりませんが、これをフロントに使った場合、音場が欲しい高さに上がってこないということも考慮した方がいいと思います。という意味では、フロントドアにセパレート・タイプのTS-F1740Sを使ったときのリアドア用のスピーカーにTS-F1740を使うというのが無難かもしれません。いずれにせよ、コストバフォーマンスが抜群に良いことは間違いありません。

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自動車(本体) > ホンダ > フリード + ハイブリッド 2016年モデル > ハイブリッド EX

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:52件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア3
インテリア5
エンジン性能3
走行性能4
乗り心地3
燃費4
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

全長4295×全幅1695×全高1710mm。EXには15インチアルミホイールが標準装備されます

インテリアの基本造形はフリードと同じ。本革巻きステアリングもEXには標準装備

リアシートは6:4で分割可倒が可能。背もたれの部分の高さはやや不足気味に感じます

4WD車には標準装備される運転席&助手席シートヒーターもFF車ではEXのみ標準装備

超低床フロアがフリード+の最大の魅力。フリードより145mmも低く、積載性にも優れる

ユーティリティボードは耐荷重200kg。リアシートを倒せば車中泊にも対応できます

2016年9月に発売したホンダのコンパクトミニバン「フリード」シリーズ。その中でも2列シート仕様の「フリード+(プラス)」の最上位グレードである「ハイブリッドEX」に試乗しました。

元々旧型の時代から5ナンバーサイズで取り回し性能にも優れながら、最大7名まで乗車できる実用性の高さが評価されてきたフリードシリーズ。2列シートの5名仕様は旧型では「フリードスパイク」の車名でしたが、現行型では「+(プラス)」のネーミングに変わったことはご存じと思います。

まずエクステリアデザインですが、旧型の方が「尖っている」「スポーティ」などの声があったのに対し、現行モデルはミニバン色を強めた“柔らかな”フロント周りとなっています。これに関しては好みもありますが、色々な調査では平日に乗る機会が多いママさんドライバーからは概ね好評のようです。

もしスポーティテイストが欲しいのであれば、ホンダの純正用品を扱うホンダアクセスがプロデュースする「モデューロX」というクルマもありますので見ておく価値はあると思います。ただモデューロXはその分価格も高めなので、そこまでお金が出せないのであれば、同社で取り扱っている「エアロバンパー(6万6960円)」は結構オススメです。

インテリアに関してはミニバンを数多く手がけてきたホンダの真骨頂とも言える部分です。個人的にはメーター類がインパネの上部に設定されていることで視線移動が少ない点、空調吹き出し部も特にドライバーに風がうまく当たるような位置に設定されています。もちろんポケットを含めた収納も多く、この辺はステップワゴン同様に機能性にも優れていると感じました。

5名乗車にすることで荷室周りを含めたユーティリティを強化したのがフリード+のセールスポイントですが、驚くべきはリアゲート周りをフリードとは異なる専用設計にしている点です。またハイブリッド車の場合、IPUと呼ばれるユニットがこれまでリアセクションに配置されていましたが、これを1列目シート下に移動させることでガソリン車/ハイブリッド車において共通の仕様に仕上げています。

圧倒的なのは低床フロアによりフリード+の場合、地面からラゲージの開口部までの高さが335mmとなっている点です。フリードも480mmと低いのですが、これは驚異的な低さとも言えます。

ちなみにライバル車と言われるトヨタ・シエンタも2018年8月のマイナーチェンジで「FUNBASE(2列シート車)」を設定してきましたが、ローデッキモードでも530mmとフリード+には敵いません(補足ですが、シエンタは3列シート仕様の方が505mm(FF車)と低い)。

これだけ低ければ、1)重い物を載せる際に腰などへの負担が少なくなる。2)荷室高に余裕があるので大型の観葉植物など倒すことができない荷物も積載できる、などのメリットもあります。

さらに耐荷重200kg&撥水加工が施されたユーティリティボードにより荷室を上下に分割することであまり人の目に触れたくない荷物は下に収納したり、シートアレンジを活用することで車中泊を含めたレジャーなどへの利用も可能。要はアイデア次第で多彩な使い方に対応できるわけです。

走りに関しては現在のホンダのコンパクト系に採用されている「SPORT HYBRID i-DCD」を搭載することでオールラウンドに使いこなすことができます。速さを求めるなどの性格ではなく扱いやすさと低燃費に魅力があり、実際市街地から高速まで満遍なく走って(2名+機材)約20.4km/Lという結果でした。

先進安全装備もホンダセンシングが搭載されていますが、必要十分とはいえ、この領域も日々進化しています。ACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)も渋滞追従機能は付いていませんので、これらのアップデートには期待したい部分はあります。

足回りも荷物を積載することを前提としているのか、やや固めに感じる部分はあります。個人的には高速走行時のしっかり感やコーナリング時の踏ん張り具合などを考えるとこれで良いとも思いますが、人によっては普段使いにおける突き上げ感は少々気になるかもしれません。

最後に家族+友達または親を乗せて1台で動きたい(例えば最大7名でファミレスに行く)のであれば必然的にフリードになりますが、最大5名+荷物でオールマイティに使うのであればフリード+の方が今回試乗した最上位グレードのEX比較で2万円高くなっても使い勝手の良さは魅力的です。

また最上位グレードのEXには4WD仕様がありませんので、降雪地などで4WDが欲しい人は「HYBRID G・Honda SENSING(274万8200円)」をオススメします。

レビュー対象車
試乗

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自動車(本体) > アルファロメオ > ステルヴィオ 2018年モデル > First Edition

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:52件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費無評価
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

全長4690×全幅1905×全高1680mm。ファーストエディションは400台限定販売となる

リアデザインもアルファ流のスポーティテイストを強調。LEDランプを組み込みます

シンプルなラインとウッドパネルによる上質なテイスト。Apple CarPlay等にも対応する

プレミアムレザーシートには8wayの電動調整機構とヒーターを装備する

3種類の走行モードが選べるALFA DNAドライブモードを標準装備する

ステアリングスイッチにはACCのほか、悪路走破性を高めるHDCも装着される

2017年9月に発表された新世代アルファロメオの先兵であった「ジュリア」。この発表会の際に「来年にはこのクルマを投入する」とサプライズで登場したのが新型SUVである「ステルヴィオ」です。

翌年の7月には日本への導入第1弾として「ファーストエディション」が400台販売されましたが、今回はこのモデルの試乗になります。

昨今この手の輸入車は「ファーストエディション」と銘打って、限定販売をするケースが他社でも見受けられますが、総じて感じるのが標準モデルでは設定の無い装備等の組み合わせなどからも希少価値や多少価格が上がってもトータルとしてのコストパフォーマンスが高いことが挙げられます。

ステルヴィオの場合も同様で、エクステリアには専用デザインの20インチアルミホイールやブレーキキャリパーをレッド仕上げにするなどアルファロメオファンで無くてもグッとくる仕様に仕上げています。またインテリアではプレミアムレザーシートやウッドパネルが採用されます。

ボディサイズとしては全幅も1905mmと日本での取り回しを考えるとそれなりの制約はあると思いますが、何よりもアルファロメオが目指すプレミアムSUVとしての立ち位置は他社がすでに販売を行っているモデルとは大きく異なるイメージ、言い換えれば非常に目立つし、ユーザーも所有する満足感(差別感)が得られるテイストを持っています。

着座すると運転席前のスピード&タコメーターの上部が盛り上がっている以外は横方向に拡がるシンプルな造形。エクステリアが攻めのデザインなので一瞬拍子抜けしましたが、これは自分のヨミが甘かった、と反省。ウッドパネルをうまく使ったシンプルながら欧州の家具を連想させるような風合いはもちろんですが、シートの着座フィーリングも含め、クルマというよりは身体にスッと身体に馴染む上質な応接チェアのような感覚すら覚えます。

搭載するインフォテインメントシステム(Connectシステム)に関してはあえて専用ナビを搭載していません。「プレミアムSUVなのにカーナビが無いなんて!」という意見もあると思いますが、逆に言えばアルファロメオやフィアットも今はいわゆるディスプレイオーディオという概念をメインに考えているようで、iPhoneであれば「Apple CarPlay」、Androidであれば「Android Auto」が利用できます。ディスプレイも8.8インチと十分以上なサイズ、昨今、iPhoneもグーグルマップが使えるようになり利便性が一気に向上しましたのでこの割り切りはアリでしょう。

パワートレーンに関してはジュリアで採用されたFR系のプラットフォームをベースに2L直4SOHC直噴ターボを搭載、これにフルタイムAWDの「Q4」システムとZF社製の8速ATを組み合わせます。

最高出力280ps(206kW/5250rpm、最大トルク400Nm(40.8kg-m)/2250rpmと2Lエンジンとしては高く、ワンランク上のクラスと競えるスペックと言えます。さらにこのクルマのキモは1810kgというこのクラスとしては軽量のボディを採用している点です。

最初に試乗して驚いたのは「これは本当にSUVなのか」という事、特に強く感じたのがステアリングの操舵フィーリングが驚くほどクイックな点です。これをどう取るかはユーザーの判断になりますが、個人的には高速道路を走った際にはもう少し落ちついたフィーリングでも良かったのではないか、という点です。

もちろんこれがダメというわけではなく、同クラスのSUVにありがちな、ゆったりとした走り出しがあまり好みでない。もう少し突っ込んで言えば今まで乗っていたスポーツカー的なフィーリングが欲しいというユーザーには非常に新鮮、これまでには無かったチョイスと言えるでしょう。

先進安全装備もひと通り搭載し、ラゲージルームの容量は525Lと実用性も十分。限定車以降は3グレードを基本とした構成になりますが、文字通りスポーティ志向ならば「2.0ターボQ4スポーツパッケージ」、ラグジュアリー志向ならば「2.0ターボQ4ラグジュアリーパッケージ」がベスト。圧倒的パフォーマンスを持つ「2.9クワドリフォリオ」は別格として(価格も1167万円と高額)、メルセデス・ベンツGLCクラスやアウディQ5などを購入候補に考えている人にとっては新たな選択肢としてオススメできます。

レビュー対象車
試乗

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カースピーカー > パイオニア > TS-F1640S

石田 功さん

  • レビュー投稿数:116件
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プロフィールフリーランス・ライターの石田 功です。カーナビやカーオーディオを中心に、雑誌やWebで記事を書いています。現在、執筆中のおもな雑誌はカーオーディオ専門誌のオートサウンド、カーオーディオマガジンなど。またカー&ドライバーなどの自動車専門誌や…続きを読む

満足度4
デザイン3
音質4
設置しやすさ4
音のバランス4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

16cmウーファー採用のセパレート2ウェイシステム

ツイーターはTS-F1740Sと同じもの

ネットワークはインライン式で装着は楽

   

カーボン素材を含むIMCC振動板を採用

   

カロッツェリアのベーシック・カスタムフィットスピーカー、Fシリーズの16センチ・セパレート2ウェイシステムです。このスピーカーを開発した東北パイオニアの試聴室で試聴しました。

Fシリーズは新製品からハイレゾ再生に対応しており、17センチ・セパレート2ウェイシステムのTS-F1740Sについては先にレビューしていますが(http://review.kakaku.com/review/K0001048746/ReviewCD=1183870/)TS-F1640Sも基本的にはレスポンスがよく情報量も十分な、ハイレゾ再生機に十分値する音がしています。

ただし唯一、TS-F1740Sと異なるのは低域の再生能力。口径がたった1センチ異なるだけで、こうも影響があるのかとびっくりするくらい低域の再生レンジも量感も変わります。TS-1740Sなら、サブウーファーがなくてもいけるかなと思える低域を再生するが、TS-F1640Sはどうしてもサブウーファーが欲しくなってしまいます。もっとも最初からパワードサブウーファーなどの増設を予定していれば問題ありませんが、もしパワードサブーファーの増設予定がなく、TS-1740SもTS-F1640Sもどちらもトレードイン可能なクルマにお乗りなら、多少高くてもTS-F1740Sを選んだほうが満足度は高いでしょう。

中域?高域に関しては、低域の量が少ないぶん、バランス的にややハイ上がりに聞こえる傾向がありますが、総じてフラットなエネルギーバランスで、立ち上がりの速い軽快な音が楽しめます。個人的には、TS-F1740Sを一つで済ますよりも、パワードサブウーファーを加えた状態でTS-F1640Sを選ぶかもしれません。

参考になった3

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カースピーカー > パイオニア > TS-F1740S

石田 功さん

  • レビュー投稿数:116件
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プロフィールフリーランス・ライターの石田 功です。カーナビやカーオーディオを中心に、雑誌やWebで記事を書いています。現在、執筆中のおもな雑誌はカーオーディオ専門誌のオートサウンド、カーオーディオマガジンなど。またカー&ドライバーなどの自動車専門誌や…続きを読む

満足度5
デザイン3
音質4
設置しやすさ4
音のバランス4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

17cmウーファーとツイーターを組み合わせたセパレート2ウェイシステム

ツイーターはバランスドーム型。可動式台座付き

エンクロージャーに入れた状態で試聴

 

車載状態でも試聴しました。以前PRSウーファーが付いていたバッフル板に装着

ツイーターはピラーに埋め込み

 

 カロッツェリア・サイバーナビも昨年モデルからハイレゾ再生に対応し、今年はより高音質を追求したサイバーナビXシリーズも登場。車内でハイレゾ音源を手軽に楽しめるようになってきました。となると、スピーカーもハイレゾ音源の再生に対応したいもの。カロッツェリアでは、カスタムフィットスピーカーのベーシックモデル、Fシリーズもハイレゾ再生に対応しました。TS-F1740Sはその中の17cmセパレート2ウェイモデルです。このスピーカーを作った東北パイオニアで試聴してきました。

ハイレゾ対応スピーカーというと、ぶっちゃけ高域が40kHz以上の再生能力を持つものが名乗れるわけですが、ハイレゾ音源をハイレゾらしく再生するには、超高域再生ができればいいわけではありません。むしろ重要なのは中域の密度だったりきめ細かさだったり、ハイレゾ音源が持っている情報量をいかに再生するかにかかっていると思います。その点、このTS-F1740Sは高域が伸びているだけでは無く中域の情報量やレスポンスも良く、ハイレゾ対応を名乗るのに十分な実力かと思います。

もっとも、同時にCシリーズやVシリーズとの聴き比べもしたのですが、Cシリーズになるとより音の密度が増すし、Vシリーズともなると音の良さは別次元。価格別に作り分けている東北パイオニアの底力を感じました。この辺りは予算に応じてなるべく良いものを手に入れたいものです。ただしハイレゾ対応カーナビを手に入れたなら、スピーカーは最低でもFシリーズ・クラスに交換したいものです。

ハイレゾ対応に合わせて、音作りの傾向も変わったようです。従来、このクラスのスピーカーだと、高域と低域が強調気味の、いわゆるドンシャリ傾向のものが多かったのですが、以前のTS-F1730Sと聴き比べてみると、高域は伸びているのに強調感は無くむしろ落ち着いた感じ。エネルギーバランスは、上位モデル同様、フラットを目指しているようです。低域の鳴りも十分に余裕があり、一回り小さいTS-F1640Sはサブウーファーが必要だと感じましたが、TS-F1740Sに関してはサブウーファーを追加しなくても低音不足は感じません。

高価なスピーカーであれば、よりハイレゾに向くスピーカーはいくつかありますが、この価格でハイレゾ音源を聴いてがっかりしないスピーカーはおそらく、このモデルだけだと思います。カーナビおよびヘッドユニットをハイレゾ再生対応に変えたなら、スピーカーも同時にハイレゾ対応に交換したいものです。

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カーオーディオ > パイオニア > DEH-7100

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:225件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動などを経…続きを読む

満足度5
デザイン5
操作性4
音質・画質5
設定5
拡張性5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

型式は旧いが余計なスイッチを省いたデザイン性は、歴代モデルでもピカイチ

シンプルを極めたデザイン性と金属調パーツが車内を演出

チューナーモードでも日本語表示に対応で放送局名を表示可能

USB端子を背面に備え自動でアーティスト/アルバム/曲名/ジャンルごとに分類

Bluetoothオーディオ再生でも日本語対応。最新のios12でも問題なくすべての操作が可能

マルチカラーLEDイルミネーションで車両のイルミに色を合わせることが可能

筆者の所有する日本上陸第一号車である初代ルノー「トゥインゴ」のオーディオを刷新するため、精査した結果、カロッツェリア「DEH-7100」を購入し専門店で装備しました。

1996年式の同車は、1DINタイプのオーディオのみ対応しています。新車購入当初の純正オーディオは、オモチャのようなカセット/FM/AMにフルレンジ2スピーカーが装備されていましたが、あまりのチープな音質にすぐさま刷新。
この20数年の間に10台以上の1DINオーディオシステムを入れ替えてきました。(カセットから始まり、MD、MP3、USBと時代の変化とともに。)
そして、先日スマートフォンの楽曲も楽しめるBluetooth対応機であるカロッツェリアDEH-7100を購入/装着。

【デザイン】

社外品は、派手なデザインのものが多く、ダッシュボード中央で存在感をおもいっきり主張しますが、1DINサイズにボタン5個、ダイヤル2個をシンプルに収めスッキリとしたデザインは、カロッツェリアの中でも最も優れていると断言できます。
チューナーのプリセットボタンが6個付いているのが常ですが、これがないことで、一段と高級感が増し、正直この機種は、デザインで選んだといっても過言ではありません。

シンプルを極めたデザイン性とスムーズな操作性を追求して、大型ツインロータリーキーは、風格ある存在感を主張しながら、ボリューム調整やトラック選択などの操作を心地よく行えます。また、前面アクリルパネルや金属調パーツが高級感を演出。本体側面のラインには、デザイン性の高いイルミレンズを配置し、洗練された印象を放ちます。アクリルパネルの面積が広いため、筆者は傷防止のため、スマートフォンの保護フィルムを最適なサイズにカットし、貼りました。

車内のイメージを崩したくないユーザーにも最適で、筆者も過去に取り付けた1DINオーディオで最も優れたデザインだと自負しています。

【操作性】【設定】

DEH-7100購入の理由は下記を重視しました。

「日本語表示対応」
「Bluetooth接続ができる」
「イルミ色が自由に選べる」

これがキモとなりました。カロッツェリア最新モデルでは、日本語表示対応モデルがなくスマートフォンのディスプレイに頼っていますが、常にスマートフォンを接続するわけではありませんので、ユニット本体での詳細な表示情報も必要です。DEH-7100は、3年以上生産されているロングライフモデルですが、いまだに、一般モデルでは、フラッグシップとして、隠れた名機となっています。

フルドット液晶モデルは現在、希少です。日本語表示は、全ての音楽ソースの邦楽/洋楽も探しやすく、視認性も良好。日中直射日光が当たっても、明確に読み取ることが可能です。

デフォルトの表示が一番見やすく情報量も多い状態なのですが、アーティスト・曲名を常に表示しようとすると、ソースやトラックナンバー・経過時間は表示されなくなり、少々残念な部分です。
インテリアの演出には欠かせないスペアナ表示を選択しても、それがメインの表示に切り替わってしまい、実質使えない状態です。表示に関しては限られたスペースなのですが、十分すぎる情報量です。

筆者は、Bluetoothを使い、スマートフォンのAmazonミュージックアプリ再生をメインに使用しています。
再接続時も予想していたよりもスムーズにつながるので買って良かったと強く思える部分です。音質劣化は、最小限でCDやUSBソースと比較しても遜色のないものでしたので、大満足です。

細かい音質調整が可能なのも美点。3モード・セレクタブルラウドネスでは、小音量では聴こえにくくなる低音と高音を強調することで、適度な音量でも聴き取りやすい再生が可能。楽曲やシーンに合わせて、効果の度合いを3モードから選択できます。また、5モードプリセットイコライザーでは、迫力を増したり歌声に厚みを出すなど、好みの音楽に合わせて音質を調整できる5種類のファクトリープリセットカーブを装備。もちろん、ユーザーの好みで各周波数を変更することも可能です。

イルミは、プリセットカラー12色、またはカスタムカラー22万色を任意で調整可能なので、車内のイメージにピッタリ合わせることができました。他色でも同様に理想の色に合わせる事ができると思いますので、純正のような趣です。ボタンのみ変更、もしくは、ディスプレイ部分の変更もできますので、筆者は、ボタンは周囲のイルミに合わせグリーン、ディスプレイは、視認性の高いホワイトに設定しました。

1DINオーディオのラインナップは昨今、数が減って来ているので、DEH-7100のような個性的なモデルを作り続けてくれるのは、一昔前のクルマに乗るユーザーにとっては嬉しい限りです。

カロッツェリアDEH-7100は、多機能ながら、コスパにも優れ、高音質。高級感もあり、買って大変満足の得られる機種であります。


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自動車(本体) > フォルクスワーゲン > ティグアン 2017年モデル > TDI 4MOTION Highline

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:225件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動などを経…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地4
燃費5
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

スタイリッシュなエクステリアは素直にカッコイイ

全長4500mmと取り回しは良好である

リアデザインはスタイリッシュ。灯火類はフルLEDである

直列4気筒DOHC インタークーラー ターボディーゼル

デジタルインフォディスプレイを採用

高効率なディーゼルTDIはパワフルな走りを実現

ティグアンのTDIは、すべて4モーションの設定です。グレードはコンフォートライン、Rラインを含めて3種類が用意され、特別仕様車のRラインブラックスタイルも450台の限定で発売されています。

今回はメーカーの広報車両をお借りしてティグアンTDI試乗してきました。

クリーンディーゼルターボは、直列4気筒2リッターで、尿素水溶液を噴射することにより、窒素酸化物を窒素と水に還元させるもの。動力性能は、最高出力が150PS(3500〜4000回転)、最大トルクは34.7kg-m(1750〜3000回転)を発生。パサートTDIの190PS・40.8kg-mに比べると若干パワーを抑えた設定です。

4MOTION用の7速DSGを組み合わせ、4MOTIONと4MOTIONアクティブコントロールが高い走破性を実現しています。

同車のガソリン仕様のFFモデルと比較して、ディーゼル+4MOTIONモデルならではの特徴としては、リアサスペンションが変更されていることです。形式としては変わらず4リンク式ですが、トレーリングリンクを20mm延長し、サブフレームやホイールベアリングの形状も変更。これによってFF同等の運動特性を確保しています。
4MOTIONのハルデックスカップリングも最新の第5世代が採用されており、その進化はオンロードでも高い走破性を発揮します。

TDIエンジンを始動させますと、ノイズが室内にはほとんど届きません。振動もかなり抑えられていて、静粛性が高く、ガソリンモデルと遜色ないレベルです。ディーゼルエンジンであることをほとんど意識させないもので、エンジンノイズは少し粗く聞こえますが、ディーゼル特有の「ガラガラ」した音質ではなく、重低音が響く迫力のあるものです。スポーティなガソリンエンジンの音色といった感じでしょうか。

アクセルを踏み込むと、ガソリンモデルより210kgほど重くなるにもかかわらず、その発進加速は、とても滑らかです。アイドリング+である1750rpmから湧き上がる340Nmという強大なトルクは、一般道を走っている限り、リムジンのような走行フィールです。常に穏やかで、包み込まれるような滑らかな加速フィールが切れ間なく溢れてくるようです。


ワインディングでの身のこなしは、スポーツカーのような機敏さを持ち合わせ、アクセルを強く踏み込めば、ガツンと背中を押されるようなパワーを瞬時に呼び出せます。ディーゼルエンジンとは思えないほど、高回転域の吹き上がりは軽快で、Dレンジでフル加速すると、4500回転でシフトアップします。

JC08モード燃費は17.2km/Lです。パサートTDIの20.6km/L、ゴルフトゥーランTDIの19.3km/Lには劣りますが、SUVとしての高い走破性、動力性能を考えれば、効率は高いといえます。

ディーゼルは、ガソリンに比べて高効率で買い得といえます。ディーゼルのイメージを払拭してくれるTDIエンジン。ゆとりのあるトルクフルな走りと、燃費の良さを実感できるティグアンTDI。一度、試乗をすればその魅力に虜になることでしょう。




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