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カースピーカー > パイオニア > TS-F1740

石田 功さん

  • レビュー投稿数:113件
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プロフィールフリーランス・ライターの石田 功です。カーナビやカーオーディオを中心に、雑誌やWebで記事を書いています。現在、執筆中のおもな雑誌はカーオーディオ専門誌のオートサウンド、カーオーディオマガジンなど。またカー&ドライバーなどの自動車専門誌や…続きを読む

満足度4
デザイン3
音質4
設置しやすさ5
音のバランス4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

17cmウーファーの中央にバランスドームツィーターを配置したコアキシャル2ウェイ

フレームは鉄。ネットワークはハイパスのみの簡易型

ウーファーの振動板はTS-F1740Sと同じIMCC

   

ツィーターは2.9cmバランスドーム型

   

リーズナブルな普及機ながらハイレゾ再生に対応した17cmコアキシャル2ウェイスピーカー。同シリーズの同サイズのセパレート2ウェイ機、TS-F1740Sと価格を比べてみると、なんと1万6000円(TS-F1740S)と8000円(TS-F1740)と半額。仕様を見る限り、ウーファーやツイーターの素材、口径は変わらず。定格入力も再生周波数帯域も出力音圧レベルも同じで、お買い得感があるモデルです。東北パイオニアの試聴室で、エンクロージャーに組み込まれた状態で、スピーカーと正対する形で試聴しました。

このような状態での試聴では低域から高域までの滑らかなつながりの良さが際立ちます。中域のスムースさは、むしろセパレート2ウェイモデルよりも良いと感じるほど。その辺りはコアキシャル・タイプの良さが出ています。情報量も、価格を考えれば上々だし、音の立ち上がりのレスポンスも良好。高域にやや音が薄くなる部分がある感じもありますが、総じてクセのないフラットな再生音が楽しめます。

ただし、これはあくまで試聴室で真正面に置いたスピーカーの音を聴いた時の話。残念ながら、車載状態での試聴はできませんでしたが、これまでの経験からいうと、コアキシャル・タイプのスピーカーは音場が必要な高さまで上がって来ない傾向があります。セパレート2ウェイ・システムならツィーターを高い位置にセットできるから、フロントウインドウの高さに音場を作り出すことができますが、コアキシャル2ウェイはツィーターとウーファーが同じ位置なので、どうしても音場が足元の低さにできてしまいがちです。

実際にTS-F1740を車載状態で聴いていないので、実際はどうかわかりませんが、これをフロントに使った場合、音場が欲しい高さに上がってこないということも考慮した方がいいと思います。という意味では、フロントドアにセパレート・タイプのTS-F1740Sを使ったときのリアドア用のスピーカーにTS-F1740を使うというのが無難かもしれません。いずれにせよ、コストバフォーマンスが抜群に良いことは間違いありません。

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自動車(本体) > ホンダ > フリード + ハイブリッド 2016年モデル > ハイブリッド EX

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:50件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア3
インテリア5
エンジン性能3
走行性能4
乗り心地3
燃費4
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

全長4295×全幅1695×全高1710mm。EXには15インチアルミホイールが標準装備されます

インテリアの基本造形はフリードと同じ。本革巻きステアリングもEXには標準装備

リアシートは6:4で分割可倒が可能。背もたれの部分の高さはやや不足気味に感じます

4WD車には標準装備される運転席&助手席シートヒーターもFF車ではEXのみ標準装備

超低床フロアがフリード+の最大の魅力。フリードより145mmも低く、積載性にも優れる

ユーティリティボードは耐荷重200kg。リアシートを倒せば車中泊にも対応できます

2016年9月に発売したホンダのコンパクトミニバン「フリード」シリーズ。その中でも2列シート仕様の「フリード+(プラス)」の最上位グレードである「ハイブリッドEX」に試乗しました。

元々旧型の時代から5ナンバーサイズで取り回し性能にも優れながら、最大7名まで乗車できる実用性の高さが評価されてきたフリードシリーズ。2列シートの5名仕様は旧型では「フリードスパイク」の車名でしたが、現行型では「+(プラス)」のネーミングに変わったことはご存じと思います。

まずエクステリアデザインですが、旧型の方が「尖っている」「スポーティ」などの声があったのに対し、現行モデルはミニバン色を強めた“柔らかな”フロント周りとなっています。これに関しては好みもありますが、色々な調査では平日に乗る機会が多いママさんドライバーからは概ね好評のようです。

もしスポーティテイストが欲しいのであれば、ホンダの純正用品を扱うホンダアクセスがプロデュースする「モデューロX」というクルマもありますので見ておく価値はあると思います。ただモデューロXはその分価格も高めなので、そこまでお金が出せないのであれば、同社で取り扱っている「エアロバンパー(6万6960円)」は結構オススメです。

インテリアに関してはミニバンを数多く手がけてきたホンダの真骨頂とも言える部分です。個人的にはメーター類がインパネの上部に設定されていることで視線移動が少ない点、空調吹き出し部も特にドライバーに風がうまく当たるような位置に設定されています。もちろんポケットを含めた収納も多く、この辺はステップワゴン同様に機能性にも優れていると感じました。

5名乗車にすることで荷室周りを含めたユーティリティを強化したのがフリード+のセールスポイントですが、驚くべきはリアゲート周りをフリードとは異なる専用設計にしている点です。またハイブリッド車の場合、IPUと呼ばれるユニットがこれまでリアセクションに配置されていましたが、これを1列目シート下に移動させることでガソリン車/ハイブリッド車において共通の仕様に仕上げています。

圧倒的なのは低床フロアによりフリード+の場合、地面からラゲージの開口部までの高さが335mmとなっている点です。フリードも480mmと低いのですが、これは驚異的な低さとも言えます。

ちなみにライバル車と言われるトヨタ・シエンタも2018年8月のマイナーチェンジで「FUNBASE(2列シート車)」を設定してきましたが、ローデッキモードでも530mmとフリード+には敵いません(補足ですが、シエンタは3列シート仕様の方が505mm(FF車)と低い)。

これだけ低ければ、1)重い物を載せる際に腰などへの負担が少なくなる。2)荷室高に余裕があるので大型の観葉植物など倒すことができない荷物も積載できる、などのメリットもあります。

さらに耐荷重200kg&撥水加工が施されたユーティリティボードにより荷室を上下に分割することであまり人の目に触れたくない荷物は下に収納したり、シートアレンジを活用することで車中泊を含めたレジャーなどへの利用も可能。要はアイデア次第で多彩な使い方に対応できるわけです。

走りに関しては現在のホンダのコンパクト系に採用されている「SPORT HYBRID i-DCD」を搭載することでオールラウンドに使いこなすことができます。速さを求めるなどの性格ではなく扱いやすさと低燃費に魅力があり、実際市街地から高速まで満遍なく走って(2名+機材)約20.4km/Lという結果でした。

先進安全装備もホンダセンシングが搭載されていますが、必要十分とはいえ、この領域も日々進化しています。ACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)も渋滞追従機能は付いていませんので、これらのアップデートには期待したい部分はあります。

足回りも荷物を積載することを前提としているのか、やや固めに感じる部分はあります。個人的には高速走行時のしっかり感やコーナリング時の踏ん張り具合などを考えるとこれで良いとも思いますが、人によっては普段使いにおける突き上げ感は少々気になるかもしれません。

最後に家族+友達または親を乗せて1台で動きたい(例えば最大7名でファミレスに行く)のであれば必然的にフリードになりますが、最大5名+荷物でオールマイティに使うのであればフリード+の方が今回試乗した最上位グレードのEX比較で2万円高くなっても使い勝手の良さは魅力的です。

また最上位グレードのEXには4WD仕様がありませんので、降雪地などで4WDが欲しい人は「HYBRID G・Honda SENSING(274万8200円)」をオススメします。

レビュー対象車
試乗

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自動車(本体) > アルファロメオ > ステルヴィオ 2018年モデル > First Edition

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:50件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費無評価
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

全長4690×全幅1905×全高1680mm。ファーストエディションは400台限定販売となる

リアデザインもアルファ流のスポーティテイストを強調。LEDランプを組み込みます

シンプルなラインとウッドパネルによる上質なテイスト。Apple CarPlay等にも対応する

プレミアムレザーシートには8wayの電動調整機構とヒーターを装備する

3種類の走行モードが選べるALFA DNAドライブモードを標準装備する

ステアリングスイッチにはACCのほか、悪路走破性を高めるHDCも装着される

2017年9月に発表された新世代アルファロメオの先兵であった「ジュリア」。この発表会の際に「来年にはこのクルマを投入する」とサプライズで登場したのが新型SUVである「ステルヴィオ」です。

翌年の7月には日本への導入第1弾として「ファーストエディション」が400台販売されましたが、今回はこのモデルの試乗になります。

昨今この手の輸入車は「ファーストエディション」と銘打って、限定販売をするケースが他社でも見受けられますが、総じて感じるのが標準モデルでは設定の無い装備等の組み合わせなどからも希少価値や多少価格が上がってもトータルとしてのコストパフォーマンスが高いことが挙げられます。

ステルヴィオの場合も同様で、エクステリアには専用デザインの20インチアルミホイールやブレーキキャリパーをレッド仕上げにするなどアルファロメオファンで無くてもグッとくる仕様に仕上げています。またインテリアではプレミアムレザーシートやウッドパネルが採用されます。

ボディサイズとしては全幅も1905mmと日本での取り回しを考えるとそれなりの制約はあると思いますが、何よりもアルファロメオが目指すプレミアムSUVとしての立ち位置は他社がすでに販売を行っているモデルとは大きく異なるイメージ、言い換えれば非常に目立つし、ユーザーも所有する満足感(差別感)が得られるテイストを持っています。

着座すると運転席前のスピード&タコメーターの上部が盛り上がっている以外は横方向に拡がるシンプルな造形。エクステリアが攻めのデザインなので一瞬拍子抜けしましたが、これは自分のヨミが甘かった、と反省。ウッドパネルをうまく使ったシンプルながら欧州の家具を連想させるような風合いはもちろんですが、シートの着座フィーリングも含め、クルマというよりは身体にスッと身体に馴染む上質な応接チェアのような感覚すら覚えます。

搭載するインフォテインメントシステム(Connectシステム)に関してはあえて専用ナビを搭載していません。「プレミアムSUVなのにカーナビが無いなんて!」という意見もあると思いますが、逆に言えばアルファロメオやフィアットも今はいわゆるディスプレイオーディオという概念をメインに考えているようで、iPhoneであれば「Apple CarPlay」、Androidであれば「Android Auto」が利用できます。ディスプレイも8.8インチと十分以上なサイズ、昨今、iPhoneもグーグルマップが使えるようになり利便性が一気に向上しましたのでこの割り切りはアリでしょう。

パワートレーンに関してはジュリアで採用されたFR系のプラットフォームをベースに2L直4SOHC直噴ターボを搭載、これにフルタイムAWDの「Q4」システムとZF社製の8速ATを組み合わせます。

最高出力280ps(206kW/5250rpm、最大トルク400Nm(40.8kg-m)/2250rpmと2Lエンジンとしては高く、ワンランク上のクラスと競えるスペックと言えます。さらにこのクルマのキモは1810kgというこのクラスとしては軽量のボディを採用している点です。

最初に試乗して驚いたのは「これは本当にSUVなのか」という事、特に強く感じたのがステアリングの操舵フィーリングが驚くほどクイックな点です。これをどう取るかはユーザーの判断になりますが、個人的には高速道路を走った際にはもう少し落ちついたフィーリングでも良かったのではないか、という点です。

もちろんこれがダメというわけではなく、同クラスのSUVにありがちな、ゆったりとした走り出しがあまり好みでない。もう少し突っ込んで言えば今まで乗っていたスポーツカー的なフィーリングが欲しいというユーザーには非常に新鮮、これまでには無かったチョイスと言えるでしょう。

先進安全装備もひと通り搭載し、ラゲージルームの容量は525Lと実用性も十分。限定車以降は3グレードを基本とした構成になりますが、文字通りスポーティ志向ならば「2.0ターボQ4スポーツパッケージ」、ラグジュアリー志向ならば「2.0ターボQ4ラグジュアリーパッケージ」がベスト。圧倒的パフォーマンスを持つ「2.9クワドリフォリオ」は別格として(価格も1167万円と高額)、メルセデス・ベンツGLCクラスやアウディQ5などを購入候補に考えている人にとっては新たな選択肢としてオススメできます。

レビュー対象車
試乗

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カースピーカー > パイオニア > TS-F1640S

石田 功さん

  • レビュー投稿数:113件
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プロフィールフリーランス・ライターの石田 功です。カーナビやカーオーディオを中心に、雑誌やWebで記事を書いています。現在、執筆中のおもな雑誌はカーオーディオ専門誌のオートサウンド、カーオーディオマガジンなど。またカー&ドライバーなどの自動車専門誌や…続きを読む

満足度4
デザイン3
音質4
設置しやすさ4
音のバランス4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

16cmウーファー採用のセパレート2ウェイシステム

ツイーターはTS-F1740Sと同じもの

ネットワークはインライン式で装着は楽

   

カーボン素材を含むIMCC振動板を採用

   

カロッツェリアのベーシック・カスタムフィットスピーカー、Fシリーズの16センチ・セパレート2ウェイシステムです。このスピーカーを開発した東北パイオニアの試聴室で試聴しました。

Fシリーズは新製品からハイレゾ再生に対応しており、17センチ・セパレート2ウェイシステムのTS-F1740Sについては先にレビューしていますが(http://review.kakaku.com/review/K0001048746/ReviewCD=1183870/)TS-F1640Sも基本的にはレスポンスがよく情報量も十分な、ハイレゾ再生機に十分値する音がしています。

ただし唯一、TS-F1740Sと異なるのは低域の再生能力。口径がたった1センチ異なるだけで、こうも影響があるのかとびっくりするくらい低域の再生レンジも量感も変わります。TS-1740Sなら、サブウーファーがなくてもいけるかなと思える低域を再生するが、TS-F1640Sはどうしてもサブウーファーが欲しくなってしまいます。もっとも最初からパワードサブウーファーなどの増設を予定していれば問題ありませんが、もしパワードサブーファーの増設予定がなく、TS-1740SもTS-F1640Sもどちらもトレードイン可能なクルマにお乗りなら、多少高くてもTS-F1740Sを選んだほうが満足度は高いでしょう。

中域?高域に関しては、低域の量が少ないぶん、バランス的にややハイ上がりに聞こえる傾向がありますが、総じてフラットなエネルギーバランスで、立ち上がりの速い軽快な音が楽しめます。個人的には、TS-F1740Sを一つで済ますよりも、パワードサブウーファーを加えた状態でTS-F1640Sを選ぶかもしれません。

参考になった1

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カースピーカー > パイオニア > TS-F1740S

石田 功さん

  • レビュー投稿数:113件
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プロフィールフリーランス・ライターの石田 功です。カーナビやカーオーディオを中心に、雑誌やWebで記事を書いています。現在、執筆中のおもな雑誌はカーオーディオ専門誌のオートサウンド、カーオーディオマガジンなど。またカー&ドライバーなどの自動車専門誌や…続きを読む

満足度5
デザイン3
音質4
設置しやすさ4
音のバランス4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

17cmウーファーとツイーターを組み合わせたセパレート2ウェイシステム

ツイーターはバランスドーム型。可動式台座付き

エンクロージャーに入れた状態で試聴

 

車載状態でも試聴しました。以前PRSウーファーが付いていたバッフル板に装着

ツイーターはピラーに埋め込み

 

 カロッツェリア・サイバーナビも昨年モデルからハイレゾ再生に対応し、今年はより高音質を追求したサイバーナビXシリーズも登場。車内でハイレゾ音源を手軽に楽しめるようになってきました。となると、スピーカーもハイレゾ音源の再生に対応したいもの。カロッツェリアでは、カスタムフィットスピーカーのベーシックモデル、Fシリーズもハイレゾ再生に対応しました。TS-F1740Sはその中の17cmセパレート2ウェイモデルです。このスピーカーを作った東北パイオニアで試聴してきました。

ハイレゾ対応スピーカーというと、ぶっちゃけ高域が40kHz以上の再生能力を持つものが名乗れるわけですが、ハイレゾ音源をハイレゾらしく再生するには、超高域再生ができればいいわけではありません。むしろ重要なのは中域の密度だったりきめ細かさだったり、ハイレゾ音源が持っている情報量をいかに再生するかにかかっていると思います。その点、このTS-F1740Sは高域が伸びているだけでは無く中域の情報量やレスポンスも良く、ハイレゾ対応を名乗るのに十分な実力かと思います。

もっとも、同時にCシリーズやVシリーズとの聴き比べもしたのですが、Cシリーズになるとより音の密度が増すし、Vシリーズともなると音の良さは別次元。価格別に作り分けている東北パイオニアの底力を感じました。この辺りは予算に応じてなるべく良いものを手に入れたいものです。ただしハイレゾ対応カーナビを手に入れたなら、スピーカーは最低でもFシリーズ・クラスに交換したいものです。

ハイレゾ対応に合わせて、音作りの傾向も変わったようです。従来、このクラスのスピーカーだと、高域と低域が強調気味の、いわゆるドンシャリ傾向のものが多かったのですが、以前のTS-F1730Sと聴き比べてみると、高域は伸びているのに強調感は無くむしろ落ち着いた感じ。エネルギーバランスは、上位モデル同様、フラットを目指しているようです。低域の鳴りも十分に余裕があり、一回り小さいTS-F1640Sはサブウーファーが必要だと感じましたが、TS-F1740Sに関してはサブウーファーを追加しなくても低音不足は感じません。

高価なスピーカーであれば、よりハイレゾに向くスピーカーはいくつかありますが、この価格でハイレゾ音源を聴いてがっかりしないスピーカーはおそらく、このモデルだけだと思います。カーナビおよびヘッドユニットをハイレゾ再生対応に変えたなら、スピーカーも同時にハイレゾ対応に交換したいものです。

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カーオーディオ > パイオニア > DEH-7100

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:222件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

満足度5
デザイン5
操作性4
音質・画質5
設定5
拡張性5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

型式は旧いが余計なスイッチを省いたデザイン性は、歴代モデルでもピカイチ

シンプルを極めたデザイン性と金属調パーツが車内を演出

チューナーモードでも日本語表示に対応で放送局名を表示可能

USB端子を背面に備え自動でアーティスト/アルバム/曲名/ジャンルごとに分類

Bluetoothオーディオ再生でも日本語対応。最新のios12でも問題なくすべての操作が可能

マルチカラーLEDイルミネーションで車両のイルミに色を合わせることが可能

筆者の所有する日本上陸第一号車である初代ルノー「トゥインゴ」のオーディオを刷新するため、精査した結果、カロッツェリア「DEH-7100」を購入し専門店で装備しました。

1996年式の同車は、1DINタイプのオーディオのみ対応しています。新車購入当初の純正オーディオは、オモチャのようなカセット/FM/AMにフルレンジ2スピーカーが装備されていましたが、あまりのチープな音質にすぐさま刷新。
この20数年の間に10台以上の1DINオーディオシステムを入れ替えてきました。(カセットから始まり、MD、MP3、USBと時代の変化とともに。)
そして、先日スマートフォンの楽曲も楽しめるBluetooth対応機であるカロッツェリアDEH-7100を購入/装着。

【デザイン】

社外品は、派手なデザインのものが多く、ダッシュボード中央で存在感をおもいっきり主張しますが、1DINサイズにボタン5個、ダイヤル2個をシンプルに収めスッキリとしたデザインは、カロッツェリアの中でも最も優れていると断言できます。
チューナーのプリセットボタンが6個付いているのが常ですが、これがないことで、一段と高級感が増し、正直この機種は、デザインで選んだといっても過言ではありません。

シンプルを極めたデザイン性とスムーズな操作性を追求して、大型ツインロータリーキーは、風格ある存在感を主張しながら、ボリューム調整やトラック選択などの操作を心地よく行えます。また、前面アクリルパネルや金属調パーツが高級感を演出。本体側面のラインには、デザイン性の高いイルミレンズを配置し、洗練された印象を放ちます。アクリルパネルの面積が広いため、筆者は傷防止のため、スマートフォンの保護フィルムを最適なサイズにカットし、貼りました。

車内のイメージを崩したくないユーザーにも最適で、筆者も過去に取り付けた1DINオーディオで最も優れたデザインだと自負しています。

【操作性】【設定】

DEH-7100購入の理由は下記を重視しました。

「日本語表示対応」
「Bluetooth接続ができる」
「イルミ色が自由に選べる」

これがキモとなりました。カロッツェリア最新モデルでは、日本語表示対応モデルがなくスマートフォンのディスプレイに頼っていますが、常にスマートフォンを接続するわけではありませんので、ユニット本体での詳細な表示情報も必要です。DEH-7100は、3年以上生産されているロングライフモデルですが、いまだに、一般モデルでは、フラッグシップとして、隠れた名機となっています。

フルドット液晶モデルは現在、希少です。日本語表示は、全ての音楽ソースの邦楽/洋楽も探しやすく、視認性も良好。日中直射日光が当たっても、明確に読み取ることが可能です。

デフォルトの表示が一番見やすく情報量も多い状態なのですが、アーティスト・曲名を常に表示しようとすると、ソースやトラックナンバー・経過時間は表示されなくなり、少々残念な部分です。
インテリアの演出には欠かせないスペアナ表示を選択しても、それがメインの表示に切り替わってしまい、実質使えない状態です。表示に関しては限られたスペースなのですが、十分すぎる情報量です。

筆者は、Bluetoothを使い、スマートフォンのAmazonミュージックアプリ再生をメインに使用しています。
再接続時も予想していたよりもスムーズにつながるので買って良かったと強く思える部分です。音質劣化は、最小限でCDやUSBソースと比較しても遜色のないものでしたので、大満足です。

細かい音質調整が可能なのも美点。3モード・セレクタブルラウドネスでは、小音量では聴こえにくくなる低音と高音を強調することで、適度な音量でも聴き取りやすい再生が可能。楽曲やシーンに合わせて、効果の度合いを3モードから選択できます。また、5モードプリセットイコライザーでは、迫力を増したり歌声に厚みを出すなど、好みの音楽に合わせて音質を調整できる5種類のファクトリープリセットカーブを装備。もちろん、ユーザーの好みで各周波数を変更することも可能です。

イルミは、プリセットカラー12色、またはカスタムカラー22万色を任意で調整可能なので、車内のイメージにピッタリ合わせることができました。他色でも同様に理想の色に合わせる事ができると思いますので、純正のような趣です。ボタンのみ変更、もしくは、ディスプレイ部分の変更もできますので、筆者は、ボタンは周囲のイルミに合わせグリーン、ディスプレイは、視認性の高いホワイトに設定しました。

1DINオーディオのラインナップは昨今、数が減って来ているので、DEH-7100のような個性的なモデルを作り続けてくれるのは、一昔前のクルマに乗るユーザーにとっては嬉しい限りです。

カロッツェリアDEH-7100は、多機能ながら、コスパにも優れ、高音質。高級感もあり、買って大変満足の得られる機種であります。


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自動車(本体) > フォルクスワーゲン > ティグアン 2017年モデル > TDI 4MOTION Highline

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:222件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地4
燃費5
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

スタイリッシュなエクステリアは素直にカッコイイ

全長4500mmと取り回しは良好である

リアデザインはスタイリッシュ。灯火類はフルLEDである

直列4気筒DOHC インタークーラー ターボディーゼル

デジタルインフォディスプレイを採用

高効率なディーゼルTDIはパワフルな走りを実現

ティグアンのTDIは、すべて4モーションの設定です。グレードはコンフォートライン、Rラインを含めて3種類が用意され、特別仕様車のRラインブラックスタイルも450台の限定で発売されています。

今回はメーカーの広報車両をお借りしてティグアンTDI試乗してきました。

クリーンディーゼルターボは、直列4気筒2リッターで、尿素水溶液を噴射することにより、窒素酸化物を窒素と水に還元させるもの。動力性能は、最高出力が150PS(3500〜4000回転)、最大トルクは34.7kg-m(1750〜3000回転)を発生。パサートTDIの190PS・40.8kg-mに比べると若干パワーを抑えた設定です。

4MOTION用の7速DSGを組み合わせ、4MOTIONと4MOTIONアクティブコントロールが高い走破性を実現しています。

同車のガソリン仕様のFFモデルと比較して、ディーゼル+4MOTIONモデルならではの特徴としては、リアサスペンションが変更されていることです。形式としては変わらず4リンク式ですが、トレーリングリンクを20mm延長し、サブフレームやホイールベアリングの形状も変更。これによってFF同等の運動特性を確保しています。
4MOTIONのハルデックスカップリングも最新の第5世代が採用されており、その進化はオンロードでも高い走破性を発揮します。

TDIエンジンを始動させますと、ノイズが室内にはほとんど届きません。振動もかなり抑えられていて、静粛性が高く、ガソリンモデルと遜色ないレベルです。ディーゼルエンジンであることをほとんど意識させないもので、エンジンノイズは少し粗く聞こえますが、ディーゼル特有の「ガラガラ」した音質ではなく、重低音が響く迫力のあるものです。スポーティなガソリンエンジンの音色といった感じでしょうか。

アクセルを踏み込むと、ガソリンモデルより210kgほど重くなるにもかかわらず、その発進加速は、とても滑らかです。アイドリング+である1750rpmから湧き上がる340Nmという強大なトルクは、一般道を走っている限り、リムジンのような走行フィールです。常に穏やかで、包み込まれるような滑らかな加速フィールが切れ間なく溢れてくるようです。


ワインディングでの身のこなしは、スポーツカーのような機敏さを持ち合わせ、アクセルを強く踏み込めば、ガツンと背中を押されるようなパワーを瞬時に呼び出せます。ディーゼルエンジンとは思えないほど、高回転域の吹き上がりは軽快で、Dレンジでフル加速すると、4500回転でシフトアップします。

JC08モード燃費は17.2km/Lです。パサートTDIの20.6km/L、ゴルフトゥーランTDIの19.3km/Lには劣りますが、SUVとしての高い走破性、動力性能を考えれば、効率は高いといえます。

ディーゼルは、ガソリンに比べて高効率で買い得といえます。ディーゼルのイメージを払拭してくれるTDIエンジン。ゆとりのあるトルクフルな走りと、燃費の良さを実感できるティグアンTDI。一度、試乗をすればその魅力に虜になることでしょう。




レビュー対象車
試乗

参考になった32人(再レビュー後:17人)

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自動車(本体) > フォルクスワーゲン > ゴルフ トゥーラン 2016年モデル > TDI Highline

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:222件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

満足度5
エクステリア4
インテリア4
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費5
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

エクステリアは、ガソリンモデルと大きな変化はない

リアデザインも安定感のあるバランスの取れたもの

専用デザインのホイールは17インチを採用

トルクフルでなめらかなTDIエンジン

身長170センチの筆者が乗車しても後席のゆとりはたっぷり

トルクフルなエンジンは、ワインディングでも軽快な走りが自慢

フォルクスワーゲン・ゴルフ・トゥーランに追加された2.0L TDIエンジン搭載車。試乗したのはインポーターの広報車両で、上級グレードの「ゴルフ・トゥーランTDIハイライン」です。

ティグアンTDI 4モーションと同じく2.0Lの「DFG」型の直列4気筒ターボを搭載し、最高出力は150ps/3500-400rpm、最大トルクは340Nm/1750-3000rpmを発生します。トランスミッションはティグアンTDIの湿式の7速DSGに対して、トゥーランTDIは湿式の6速DSGを搭載します。

フォルクスワーゲンの最新のディーゼルエンジンは、コモンレール式燃料噴射システムをはじめ、「アドブルー」インジェクター、SCR(選択触媒還元)システム、DPF(ディーゼル微粒子捕集フィルター)のほか、低圧と高圧の2つのEGR(排気再循環)システムを搭載するなど、非常にコストが掛けられた構成となっています。

ガソリンモデルでも高速安定性、コーナリング性能、直進安定性の高さなど、日本のミニバンとはひと味違う走りを披露してくれるのがゴルフ・トゥーランです。


2.0L TDIエンジン搭載車でもその美点は際立ち、ディーゼルエンジンの搭載により、ロングドライブの運転がより楽になるのが最大の魅力といえます。

なお、ガソリン仕様の1.4L TSIエンジンは150ps/5000-6000rpm、250Nm/1500-3500rpm。最高出力は1.4Lガソリンも2.0Lディーゼルも同値で、最大トルクは後者の方が90Nmも分厚くなっています。ただし、車両重量は、ガソリンモデルが1560kg、ディーゼルモデルが1630kgで、後者の方が70kg重くなっています。

ディーゼルエンジン仕様の方が最大トルクが90Nmも高くなっているため発進時のトルク感が高く、また同じエンジンを積むティグアンと比べても100kg軽い分、いかなるシーンの加速など、街中から郊外路などで多用する実用域でより力強い走りが印象的でした。

試乗コースには高速道路とワインディングが含まれていましたが、高速道路では、ゆとりのあるトルクフルなパワーが魅力で、ガソリンエンジン搭載車より楽に速度を乗せていくことが可能です。法定速度を厳守して流しますと、燃費計の数値は19Km/lという驚異的な数値を叩きだすこともありました。

また急勾配の連続するワインディングでもアクセルに軽く足を乗せているだけで、グイグイ登坂を行い、150psとは思えないほどゆとりのある走りが楽しめ、国産ミニバンでは味わえない、ロールをしっかり抑え込んだ身のこなしは、さすがフォルクスワーゲンです。

インテリアからの視界もよく、見切りが良い為、運転のしやすさも特筆です。後席のレッグスペースも広大で、居住性は、大変優れたクルマといえました。

ファミリーで長距離移動が多いのなら、その高速走行時の抜群のスタビリティも含めて、指名買いする手は大いにアリといえるクルマでした。

レビュー対象車
試乗

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自動車(本体) > ジャガー > E-PACE 2018年モデル > R-DYNAMIC SE 250PS

高山正寛さん

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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア4
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費無評価
価格3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

全長4410×全幅1900×全高1650mm。コンパクトSUVと言ってもボディサイズは大きめです

同社のF-TYPEを連想させるボディラインはスポーティさと高い空力性能を両立します

奇をてらわずシンプルかつモダンな仕上げ。飽きの来ないタイプのデザインと言えます

10.2インチのタッチスクリーンを持つインフォテインメントシステムは標準装備されます

18種類に亘る電動機構や高級な素材を使ったシートはすべてメーカーオプションとなる

19万円のオプションだが開放感も向上するパノラミックルーフはぜひ装着したい

ジャガーブランドとして初となるコンパクトSUVが「E-PACE」。多彩なグレード構成を持つ中でスポーティテイストの強い「R-DYNAMIC SE P250」に試乗しました。

冒頭に「コンパクトSUV」と書きましたが、それはあくまでも「グローバルで販売されている多種多様なSUVの中で見れば」という条件付きです。実際のボディサイズは4410mmと全長こそ短いですが、全幅は1900mm、実際の取り回しに影響するであろう最小回転半径は5.5mと大きめです。個人的には最小回転半径も重要ですが、フロントのオーバーハングや“Wall to Wall”簡単に言えばUターンが可能な距離の方を重視しています。その点では前述した数値よりは感覚的は取り回しはしやすい部分もあります。

デザインに関しては今、旬のカテゴリーですからどのメーカーも力を入れていることは容易に想像できます。E-PACEの場合は真横から見るとサイドラインに同社のスポーツカーである「F-TYPE」をイメージさせる点もあり、試乗する前から気持ちも高揚します。

また標準モデルとスポーティテイストのR-DYNAMICは外観上でもジャガーらしいジェントルな部分が感じられます。スポーティだからバリバリに内外装のテイストに差別化を図るメーカーも少なくありませんが(その方がクルマが多く売れるので)E-PACEの場合はその違い自体は見ればわかるものの、あくまでもジェントルな仕上がりになっている点も含め、仕立ての良い高級スーツのような印象も受けます。

インテリアも同様で昨今のやたらスイッチ類の多いクルマとはテイスト自体が異なります。確かに最新技術を搭載していることでステアリングにはスイッチ類はやや多めに配置されていますが、インパネ周辺は10.2インチインフォテインメントシステムである「InControl Touch Pro」のおかげもありスッキリした印象を受けます。

最近はこの手のシステムでエアコンの操作もできるモデルも増えてきていますが、UI(ユーザーインターフェース)を考えるとエアコンはいくらオート機能があるとはいえ、別にしたほうが操作性は向上します。その点でも左右独立で操作のしやすい丸形スイッチを持つデザインは好感が持てました。

シートやインパネに配されたブルーステッチなどにもセンスの良さを感じさせますが、特にフロントシートの快適性は一級品です。身体を的確にかつ快適にホールドする。ガチガチのスポーツシートではなく、普段使いでは抜群のコンフォート感は見事です。ただ、このシートはメーカーオプションで価格も55万4000円!というもの。なかなかこのシートをエイヤーと選ぶのには勇気が必要です。

搭載する2L直4ターボにはZF社製の9速ATが組み合わされます。街中を流すように走る際は積極的にシフトアップすることで燃料消費も抑えることができます。一方で積極的にアクセルを踏み込めば1.9トンの車重とは思えない程ダイナミックに走ることが可能です。

特筆は2点、トルクベクタリングを応用した4WDシステムによりコーナリング時の旋回性が極めて高いこと。そしてどこまでも官能的とも言えるエンジン&排気音です(これは本当に気持ちが良いです)。専用タイヤの採用も大きいと思いますが、これだけのボディを積極的に走らせられることはライバル他車と比較しても大きなアドバンテージだと思いました。

普段はダンディでもアクセルをひとたび踏み込めばアスリートの顔にもなるE-PACEですが、個人的には後日報告したいと考えているディーゼルエンジン仕様車に注目しています。

魅力満載ではありますが、他の輸入車同様、メーカーオプションのセレクトには少し気を遣った方が良いでしょう。E-PACEは最も安いモデルで451万円からと戦略的な価格は打ち出していますが、今回試乗したモデルは650万円、これにオプション価格が約230万円分別にプラスされていました。もちろん試乗車は「全部入り」だったわけですが、自分が欲しいと感じるオプションをしっかり選んで価格を抑えるものも賢い購入の仕方であることは間違いないでしょう。

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試乗

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自動車(本体) > スバル > スバル XV 2017年モデル > 2.0i-S EyeSight

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:50件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア3
エンジン性能3
走行性能4
乗り心地4
燃費3
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

全長4465×全幅1800×全高1550mm。最低地上高は200mm。全グレードAWD車となります

オプションのルーフレールを選ぶと全高は45mm増、立駐への入庫には注意が必要です

基本造形はベースとなったインプレッサを踏襲、操作系の適正配置の旨さが光ります

2.0i-S EyeSightには運転席&助手席とも電動8ウェイのパワーシートが標準装備

ラゲッジ容量は385Lとボディサイズから見れば十分以上、6:4の分割可倒機構も付きます

悪路走破性を確保する進化した「X-MODE」やヒルディセントコントロールも装備されます

「名前以外は全て新しい」。いきなりですが、このキャッチコピーは某国産メーカーで大ヒットしたモデルのもの。

「他メーカーのコピー出してどうすんだよ」と思わずツッコミが入りそうですが、約5年ぶりにフルモデルチェンジを行ったSUBARU XVの最上位グレード(取材時:理由は後ほど)である「2.0i-S EyeSight」に試乗すると、ひしひしとその進化を感じるのです。

XVは元々、先々代のインプレッサをベースにSUVテイストを加えたモデル。初代となるGH型は車高もインプレッサと同じで正直「なんちゃって感」もありましたが、2代目(GP型)からは最低地上高のアップや専用エクステリアなどを採用することで一気にヒットモデルの仲間入りを果たしました。

3代目(GT型)は2018年4月に登場、社名が株式会社SUBARUに変わってからの最初の記念すべきモデルでもあります。

少々話は脱線しましたが、XVの魅力はそのボディサイズにあります。都市部でも扱いやすく、それでいて高速走行時の安定性、さらにSUVに求められる乗員&荷室の広さや使い勝手なども非常にバランスが良いのが特徴です。

基本的な考えとしてはヒットした2代目のコンセプトを継承し、ブラッシュアップしたものと考えて良いでしょう。

搭載するパワートレーンは2.0&1.6Lの水平対向4気筒DOHCにリニアトロニック(CVT)を組み合わせたもの。2L車のみエンジンに直噴機構が搭載されます。

まずXVの良さは乗り込む瞬間にわかります。最低地上高が上がっていることで当然シートポジションも高くなります。スッとお尻を落とした位置にシートがある・・・こんな感じでしょうか。日々乗り降りするクルマゆえに、この感覚はとても楽に感じるものです。個人的には腰痛持ちで背が低いこともあり、地面からシートまでが低いクルマだと腰をかがめて乗るようなスタイル、一方大型のSUVなどでは「よっこらしょ」と乗り込む感じはそれなりに身体へ負担がかかります。その点でもXVの乗降性は高得点が与えられるものなのです。

インテリアは基本インプレッサと共通で細部の質感を微妙に変化させている点で多少ではありますが差別化を図っています。

またいつも感じるのがSUBARU車の「おもてなし感」言い換えれば装備の充実ぶりには感心します。最上級グレードということもありますが、運転席&助手席の8ウェイパワーシートと両席シートヒーターが装着されています。これらは最上位グレードのみ標準装備ですが、1.6L車の“Lグレード”などでもオプションで「ブラックレザーセレクション」を選べば装着することができます。

もちろんその分、出費は増えるわけですが、このクラスのクルマの中にはパワーシートやシートヒーターも「運転席だけ」というモデルは少なくありません。その点、SUBARUは「標準または選択の自由」を残してくれている点でも選ぶ価値は十分にあります。

肝心の走りの方ですが、そのフィーリングは新たに採用されたSGP(スバル・グローバル・プラットフォーム)による部分が大きいと感じました。最近のクルマの特徴にシャシーやプラットフォームを最適化することで走りの質感を向上させる。メーカーによっては“体幹”という表現を使うケースもありますが、SGPを採用したXVはとにかくサスペンションがスムーズに動きます。同時にボディがロールした時なども不可解(余分)な動きがうまく抑制されることで加減速、またはコーナーに侵入から脱出するまでの動きに一体感があることは誰が乗ってもわかるほどハッキリしたレベルに仕上げています。

また今回とは別の機会に雪道、特に滑りやすい坂道(ほとんど泥濘地)を試乗しましたが、新搭載の「X-MODE」の効果は絶大です。もちろん限界はありますが、モードオフ時では登坂できなかった路面もオン状態でスルスルと登れますし、下り坂ではヒルディセントコントロールのおかげで安心して降りることができた点も追記しておきます。

一方で少し気になるのがCVTの制御です。現行インプレッサが登場した際も前述したSGPの良さなどは十分感じることができましたが、CVTに関しては(特に)フル加速時における独特の「回転は上がるけど車速が気持ちにシンクロしない」感覚はもう少し煮詰めて欲しいところです。正直に言えば、SUBARUは将来CVTをやめてコンベンショナルな多段式ATに戻してほしいのです。燃費&環境性能はもちろん大事ですが、マツダがCVTではなく6ATを採用することで走りの良さをアピールしたようにSUBARU車にもレスポンスに優れた多段式ATの復活を期待したいのです。

さて、最後にADAS(先進安全装備)の領域ですが、やはりアイサイト(Ver.3)が標準装備されている点は安全面での大きなアドバンテージになります。事故は起きない方がいいに決まっていますが、普段使いでもACC(アダプティブクルーズコントロール)は全車速対応の追従機能付きなので渋滞時などでのストレスは大幅に解消されます。

また最近特に注目が集まっている「車両後退時」や「車線変更時」における事故を未然に予防する警戒支援システム、SUBARUでは「スバルリアビーグルディテクション」として設定していますが、これを含む「アドバンスドセイフティパッケージ」はメーカーオプションとして絶対装着をオススメします。

最後にこの原稿を書いている間にXVにも新型フォレスター同様、「e-BOXER(いわゆるマイルドハイブリッド)搭載モデル」が追加されることが発表されています。価格差はまだ見えてきませんが、もしXVを真剣に購入しようというのであれば、これが搭載する「Advance」を見てからでも遅くないと思います。

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自動車(本体) > プジョー > 3008 2017年モデル > GT Line

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:222件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

満足度4
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費無評価
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

個性的な顔つきは他のSUVとは一線を画す躍動感がある

4450×1840×1630mm(全長×全幅×全高)と堂々たるサイズとなった

リアデザインも野暮ったさは皆無。細部にわたり高いデザイン性を感じる

座り心地絶品の身体にフィットするシート

ヘッドアップインストルメントパネルはバーチャル表示

1.6L直4直噴ガソリンターボエンジンは165ps・240Nmを発生

車名の真ん中が“00”系モデルは先代モデルまではミニバン形状でした。プジョーはこれを刷新し、2014年に登場した現行モデルの「2008」からは、SUVへと方向転換しました。

今回試乗した新型「3008」と上級モデルの新型「5008」はさらにSUVとしての存在を明確になりました。

今回試乗を敢行したのはインポーターの広報車両です。CセグメントのクロスオーバーSUVへと生まれ変わった新型「3008」は、マイナーチェンジ後の「2008」同様、アグレッシブで押しの強い顔つきが印象的で、BMW X3と並べてみましたが、遜色がないほどです。

車内に乗り込むとエクステリア以上にインパクトがあります。
小径ステアリング、バーチャル式のヘッドアップインストルメントパネル、大型タッチスクリーンで構成されるプジョー独自の「i-Cockpit」は、新型「3008」ではさらに進化を遂げています。独自の形状のシフトレバーに、ランボルギーニ「ガヤルド」のような一線に並んだスイッチ類など、まるでスポーツカーのコクピットに身を置いたようです。

ドライバーを取り囲む形状のインパネも、デザインを優先しすぎと思いきや、スイッチ類がすべて腕を伸ばすだけで届く範囲内にあり、かつカップホルダーや小物置き場も充分以上に確保されているなど、こちらも見た目に反し合理的に設計されているのはフランス流といえます。

センターコンソールにあるスタート&ストップボタンを少し長めに押すことでエンジンが始動します。奇妙な形のシフトレバーには、横にボタンがあり、親指で押しながら手前に引くとDレンジにシフトされます。電磁式のサイドブレーキがアクセルに足を乗せると自動解除されます。

直列4気筒DOHC直噴ガソリンターボエンジンは1.6リッター。新設計の6ATのデキは非常に素晴らしく、静かに滑らかに走りだしました。全長4450mm、全幅1840mm、全高1630mmという堂々たるサイズですが、アイポイントが高いこともあり、見切りの良さも特筆です。

高速道路でも最高出力:121kW(165ps)/6000rpm 最大トルク:240Nm(24.5kgm)/1400-3500rpmを発生するこのエンジンは、シャカリキにアクセルを踏まなくても、軽快感ともいえる軽さで十分パワフルです。
足回りはやや硬さが気になります。道路の継ぎ目を法定速度で乗り越えても結構硬いなあ・・・。と感じました。

またSUVにはありえない小径ステアリングですが、意外にも高速道路で気を遣います。街中では少ない操舵で小回りが効きますが、高速ではこれまたSUVの常識を超えたクイックなギアレシオで驚きました。しかし、硬めの足回りのおかげでロールはビシッと抑え込まれているので、不安感は心配ご無用です。

個性的なエクステリアで独自の雰囲気を振りまく「3008」ですが、アドバンスドグリップコントロールが備わり、FFながら高い走破性を実現しています。

その昔、筆者もプジョー「205GTi」に乗っていましたが、インテリアはチープシックで国産車とは比べ物になりませんでした。しかし、走る楽しみはコンパクトハッチでは比類なきもの。20数年前によく箱根に通ったものです。

そんなプジョーも昨今では、世界のライバルたちを驚かす個性でより魅力的なクルマになったなあと改めて新型「3008」に乗って感じました。


プジョーの今後の展開が楽しみでなりませんね。「3008」いいクルマでした。

レビュー対象車
試乗

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自動車(本体) > ルノー > メガーヌ R.S. 2018年モデル > ルノー スポール

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:222件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地5
燃費無評価
価格5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

迫力満点の顔つきは全幅1875mmとワイド。

大型のディフィーザーと大口径センターマフラーが装備

ヘッドライトはフルLED。

エンジンルームの廃熱を効率よく排出するエアダクトが本気の証

フロントにはブレンボ製モノコック4ピストンキャリパーを備える

最高出力279PS/6000rpm、最大トルク390Nm/2400rpmを発生

筆者は、現在でもルノー「トゥインゴ」を23年乗り続け、同時に「アルピーヌV6ターボ」を所有していたこともあり、ルノー車との付き合いは長期に渡ります。一時期は「メガーヌ R.S」2代目の購入を本気で考えました。


新型「メガーヌ R.S」のボディサイズは、4410×1875×1435mm(全長×全幅×全高)、ホイールベースは2670mm。メガーヌ GTからフロントを60mm、リアを45mmワイドとなったフェンダーが備わります。またF1スタイルのエアインテークブレードにワイドなエアインテークを組み込んだフロントバンパーを採用し、実車の迫力は相当なものです。
先代モデルでは3ドアハッチバックでしたが、3代目となる新型では5ドアハッチバックのみとなりました。

R.Sモデルのイメージとなりつつあるチェッカーフラッグ型のLED「R.S.ビジョン」が備わり、スモールランプ、フォグランプ、ハイビームとしての役割を行います。またヘッドライトはLED式で、Cシェイプのデイライト&ターンシグナルが、さらなる迫力となっています。

今回は筆者が日頃からメンテナンスでお世話になっている関東最大級のルノーディーラーにて展示車を特別にお借りして、東名高速道路、国道129号線をメインに試乗を敢行しました。

エンジンを始動させますと、先代から踏襲されたセンターマフラーから野太いエキゾーストが響き、正体がすぐにバレます。
国道を流しても、新型「メガーヌ R.S.」の動きはとにかく俊敏という印象です。交差点ではステアリングのわずかな切り込みに対して、瞬間的にヨーモーメントが発生するこの動きは、「メガーヌ GT」にも採用されている「4コントロール」の恩恵です。同位相で1度、逆位相で2.7度リアタイヤが動くそのシステムは、GTと同様のシステムを採用しています。全幅も1870mmもありますが、まるで「ルーテシアR.S」.に乗っているかのような軽快な身のこなしが印象的でした。

東名高速道路「厚木インター」へ進入するコーナーでも、リアはドッシリと安定し、路面に張り付いたままです。本線に合流する際にアクセルを深く踏み込むと、直列4気筒DOHC 1.8リッター直噴ターボ「M5P」型エンジンはホットハッチらしく、キャビンに迫力のあるエキゾーストノートを響かせ、シフトアップの度に「バフッ!」という炸裂音が木霊します。最高出力279PS/6000rpm、最大トルク390Nm/2400rpmを発生するこのエンジンは、7000rpmまで瞬間的に吹け上がり、390Nmもの大トルクでグイグイ速度を伸ばしていきます。0-100km/h加速は5.8秒ですからアクセルを開けている時間はほんの一瞬でした。

乗り心地は、クルマの性格上、終始硬めですが、「カヤバ」製のダンパーはストロークを持たせてあるセッティング。路面の段差を乗り越えても、不快な突き上げなどは皆無で、硬さの中にもしなやかさを持たせてあるルノー車らしいセッティングです。そのため、19インチのタイヤはしっかり路面を捉え、比類なき安定性を実感できます。

4コントロールの動きは、慣れるまではやや違和感を覚えることもありました。リアの操舵角を決定するパラメータは車速、フロントの操舵角、そしてステアリング操舵スピードの3つです。車速と切れ角については固定のパラメータですが、操舵スピードは可変式のため、周囲の安全を十分考慮し、急なレーンチェンジを試みても姿勢が乱れることなく、水平移動のような感覚です。

短時間だけワインディングロードに分け入りました。さすがに1875mmの全幅は道幅の狭い道路ではやや気を使いますが、その動きはコンパクトホットハッチのようで、クリックなギアレシオを持つステアリングと相まって、タイトコーナーをヒラリ、ヒラリとクリアしていきます。DASS(ダブル・アクシス・ストラット・サスペンション)が、トルクステアも抑え、痛快そのものでした。

5ドア化により、日頃の利便性も向上。お買い物クルマとしても、十分な実用性を持つラゲッジルームや、広いリアシートなど快適性も充実。それでいて、先代よりもさらに痛快な走りを手に入れた新型「メガーヌ R.S.」。隣町への移動ですら走る楽しみを味わえる同車。筆者も惚れています。販売したばかりですが、販売店では、すでに受注は一杯だそうです。

ルノーは、このようなクルマ造りは相変わらず上手いと感じさせてくれました。


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自動車(本体) > アウディ > Q7 2016年モデル > 3.0 TFSI quattro

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:222件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア5
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地5
燃費4
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

全幅1970mmとワイドであるが、先代より15mm縮小された

全長5070mmとフルサイズSUVであるが、こちらも先代に比べ35mm短くなった

エッジを効かせたエクステリアデザインは、大きく印象が変わった

宝飾はされていないが、フロントには対向6ピストンキャリパーを装備

取材車にはマトリクスLEDヘッドライトが装備されていた

3リッターV6スーパーチャージャーエンジンは333PSを発生

現在、アウディのプレミアムSUVに位置付けられるのが「Q7」です。初代の登場が、欧州では2005年、日本国内での販売は、翌年ですから、10年のロングライフモデルでした。

免許を取得して最初に乗ったクルマがアウディであった筆者ですので、色々とその変遷を興味深く観察してきましたが、先代「Q7」の丸みを帯びたどっしり重厚感のあるエクステリアも好みで、今だに多くのファンがおります。

現行「Q7」は最近のアウディのデザイントレンドを浮き彫りにしたもので、先代に比べ、角のあるフロントグリル、サイドライン、リアの処理なども、エッジを効かせたものになりました。(知人には先代「Q7」のオーナーがいますが、現行のデザインより先代のほうがお気に入りだそうです。)

1988年の「アウディ80」(B3)あたりから、しばらく続いていた、空力を謳った流れるようなボディラインとは方向性を変え、やや角ばったデザインが最近のアウディの特徴といえます。しかし、「Q7」の空力特性はSUVではトップレベルの0.31を記録。

現行「Q7」は従来型より角ばり、締まって見えますが、視覚的なものはもとより、エクステリアサイズは先代よりダウンサイジングされています。全長が35mm短くなり、全幅が15mm狭くなってはいますが、それでもフルサイズSUVとしての存在感は十分で、全長5070×全幅1970×全高1735mm、ホイールベース2995mmという堂々たるサイズです。

ボディの大幅な軽量化も達成しており、アウディのお家芸であるアルミと高強度スチールの組み合わせによる車体で71kg、ドライブトレーンで20kg、サスペンション、ステアリング、ブレーキなどのシャシー関係で合計100kg以上もの減量を達成したというから驚きです。

エンジンは2リッター直4と3リッターV6の2種類とされ、初代のV8エンジンは廃止されました。

メーカーの広報車両をお借りして3.0 TFSI クワトロに試乗しました。3リッターV6スーパーチャージャーエンジンは、最大出力333ps/5500-6500rpm最大トルク440Nm/2900-5300rpmを発生させます。トランスミッションは、トルクコンバーター式の8速ティプトロニックです。

駆動力は通常走行時は、前輪40:後輪60の割合で配分されますが、路面状況によって前輪に最大70%、後輪に最大85%までの比率で配分を変えます。

高速道路を中心に試乗を敢行しましたが、広大な運転席に身を収め走りだすと、重厚というより、軽快感があり、車体が軽いという印象を最初に受けました。
3リッターV6スーパーチャージャーエンジンと8速ティプトロニックとの相性は非常に素晴らしいもので、無段変速のようなスムーズさで変速を行います。デュアルクラッチとは違った最新鋭のトルクコンバーターのすばらしさを実感できます。

アクセルを深く踏み込むと333PSのパワーは、十分過ぎるもので、一気に速度を押し上げます。また、その時に聞こえるサウンドは絶品で、ドライバーを大いに刺激するものです。バーチャル式のメーターのレッドラインまで気持ちよく吹け上がるこのユニットに筆者は虜になってしまいました。

乗り心地は「コンフォート」を選択してもしっかり芯のあるもので、インターチェンジの導入路でもロールは最小限に抑え込まれてします。「ダイナミックモード」では、すべてのレスポンスが人間が想像する以上に過剰に反応し最初はややギクシャクした走りになってしまいましたが、ワインディングロードなどでは、さらに安定した走りを提供してくれると思います。

10年ぶりのフルモデルチェンジらしく、すべてが洗練された「Q7」。輸入車のプレミアムSUVはライバルがひしめき合う市場ですが、最新テクノロジー、安全性は、アウディの本気を感じさせてくれました。


レビュー対象車
試乗

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ドライブレコーダー > ガーミン > GDR43J

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:222件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

満足度5
デザイン5
操作性5
画質5
設定5
拡張性無評価
録画性能5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

正方形のデザインにマット&グロス仕上げで車両外からの存在感も高い

基本メニュー設定。説明書がなくても見やすいフォントで設定可能

基本設定メニュー2。ページ送りもカンタンで操作性はよい

ガーミン自慢の高性能GPSによるオービス機能も内蔵される

パーキングモードはエンジンを停止した後も監視を続ける

従来の110度から130度の広角カメラにより道路の隅々まで録画可能

筆者は、日頃から「煽り運転」「危険運転」撲滅の為の活動として、新聞社にコメントを出しています。
確かに以前に比べ、高速道路上での「煽り運転」は減少したように思えますが、その反面、一般道での「煽り運転」「危険運転」は相変わらずで、いまだに不快な思いをすることは多々あります。

筆者、その家族の所有するクルマには全てドライブレコーダーを装備していますが、半年以上修理期間を要したもう一台の愛車である「ルノー・トゥインゴ」にもドライブレコーダーを装着することにしました。

自らの愛車装着として選択する条件は、やはりドライブレコーダーの基本である画質、操作性、GPS感度、他車両からの存在感などを考慮して、ガーミン「GDR43J」にしました。

【デザイン】

欧米ブランドだけあり、(ガーミンは登記はスイス、運営はアメリカ)細部までデザインが施され、マット仕上げを基本にレンズ周辺は、グロス仕上げとなっており、高級感もあります。同社の最新モデルでは、小型化を図り、スクエアボディとなりましたが、「GDR43J」では、丸みを持たせてあります。
また、車両外からの存在感も満点で「撮影しています!」といったアピールにもなります。

【操作性/設定】

これも、ドライブレコーダーを選ぶには重要な項目です。頻繁に設定を変更するものではありませんが、わざわざ説明書を読みながら設定を変更するようでは、製品としてマイナスです。その点「GDR43J」は、完全にマニュアルレスで初期設定が完了しました。4つのボタン上部には、用途を明確にイラスト化したアイコンが表示され、それに従い設定を行えば、完了です。表示されるフォントも大きく、見やすいのもプラスポイントです。

また、最新のトライブレコーダーでは、右ハンドルに合わせ、操作ボタンが本体右側に集中している機種も多く見られますが、筆者のような左ハンドルでは、操作性が著しく劣ることになります。その点、ディスプレイ中央下部に設置してある「GDR43J」は、左/右ハンドル車でも問題なく操作が可能です。

【画質】

同社旧機種の視野角、110度から130度の広角カメラを採用したことにより、片側2車線道路でも隅々まで鮮明に録画してくれます。フルHD1080p、30fpsは、十分すぎる高画質で、ドライブに出かけた後、大画面デバイスで景色を鑑賞できるほどです。
特に夜間の映像描写は素晴らしく、先方する車両の車種、ナンバープレートはもちろんの事、街のイルミネーション、高速道路の照明塔なども驚くほど鮮明に録画してくれます。

また、駐車中の車両に対するイタズラなどを監視するパーキングモードはエンジンを停止した後も録画を続けます。薄暗いビルの駐車場でも、その画像は驚くほど鮮明で、人物の顔、特徴も鮮明に録画が可能です。

また、ユニークな機能では、GPSを利用したオービス警告機能が内蔵されており、大画面全体に現在の速度と法定速度プレートがアニメーションで表示されると同時にアラームで警告します。

録画した映像データーを再生する付属のソフトが非常に優秀で、PC画面の中央に録画映像、右に地図データーと走行軌跡が表示され、下部には衝撃度合をリアルタイムで記録したGセンサーデーターが表示されます。

また、ガーミンのGPS技術は世界に認められ、80年代には、軍事ナビゲーションやアメリカ連邦航空局に採用され、現在でも多くの航空機がガーミンGPS技術を採用しています。実際「GDR43J」の録画画像と地図データーを照らし合わせても寸分の狂いがないのは、さすがといえます。


【総評】

最新モデルでは、小型化となりましたが、大画面による操作性、画質、操作性、どれをとっても、大変満足感の得られる機種であることは間違いありません。また、本体の質感の高さも日本メーカーと比較しても同等、いやそれ以上といえます。



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自動車(本体) > ルノー > カジャー 2017年モデル > インテンス

高山正寛さん

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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア3
エンジン性能4
走行性能3
乗り心地3
燃費無評価
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

全長4455×全幅1835×全高1610mm。最低地上高は200mmで駆動方式はFFのみとなります

ボディカラーは写真のルージュフラム(赤)を含め全4色設定。インテリアはブラックのみ

インテリアはシンプルですがサテンクロームの加飾を施すなど飽きの来ない仕上げです

R-Link2と呼ばれるマルチメディアシステムはAppleCarPlayやAndroidAutoにも対応

独特の着座感が味わえるシートは本革仕様。前席にはシートヒーターも装備されます

5名乗車状態でラゲッジルーム容量は527Lと十分。フロアを分割して使用できます

「こういう味付けはあるなあ」。ルノーのCセグメントSUVである「カジャー」に試乗する機会に恵まれました。

とにかくまだまだ日本も含めたグローバル市場でのSUV人気は続いています。特にC&DセグメントのSUVの販売は好調です。一方でこれだけSUVが人気だと人によっては“食傷気味”、言い換えればどれも同じように見えてしまい選ぶのが難しいのも現実です。

だから、というわけではありませんが「とにかく人とは違うライフスタイルを演出したい」と考えている人にとってはこのカジャーは候補に入れたい1台だと思います。

そもそもカジャーは2017年8月に100台限定で日本に導入されました。この時のグレード名は「カジャーBOSE」で価格は344万円。つまりBOSEのサウンドシステムとパノラミックルーフが特別に装着されていました。またボディカラーも通常では2万1600円高となる「ブラン ナクレ(白)」のみという設定でした。まずこの価格と装備を頭に入れておいてください。

クルマとしてはルノーと日産が共有するプラットフォームである「CMF C/D」、日本ではエクストレイル、海外ではキャッシュカイ(日本では残念ながら絶版となってしまったデュアリスの現行モデル)がこれを使用します。

デザインとしては特に全高を1610mmに抑えることでスポーティかつスタイリッシュなイメージに仕上げています。

室内に乗り込んでみると、エクステリアの大胆さからとはやや異なり造型自体はシンプルです。ただこれもまたフランス車に多い実用性重視の表れでもあります。変に華美な装飾は不要で逆に言えば日々見て触れる部分ゆえに飽きが来ない仕上がりとも言えます。

それでもナパレザーを用いたステアリングホイールやサテンクロームの加飾が“効果的”に配置されている点などは「ほほう」と感じさせます。

つまり“1点豪華主義”ではありませんが、目利きが出来る人から見れば「コストはかけるべきところにはかける」、わざわざ高級なナパレザーを使う点などは良い意味での「合理性の高さ」を感じさせます。

また着座して一番感じたのがこのステアリングホイールのタッチとシートのクッション性の良さです。個人的には腰痛持ちということであまり柔らかめのシートは身体に合いません(医者にも固めのものを薦められている位なので)。しかしカジャーのシートに身を委ねるとゆっくりと沈み込んでいき、最後はフワッと身体を優しくかつ、きちんとサポートしてくれます。言い換えればクッションの奥の部分にも“芯の強さ”を持っており、クルマのロール感とのマッチングも十分です。

また搭載されている「R-Link2」と呼ばれるマルチメディアシステムに関してもカーナビ機能こそ持ちませんが(この辺も合理的?)Appleの「CarPlay」やGoogleの「Android Auto」にも対応しています。

ルノーの過去のモデルはこの手のシステムの初期設定が非常に煩わしかったのですが、ケーブルを接続してタッチパネルを操作するだけですぐに使えます。この他にもBluetoothやUSB接続にも対応しており、車両の各種設定もここに集約しているので機能的には十分と言えるでしょう。それでも、もはやディスプレイの大きさ自体は7インチの時代ではないので今後は最低でも8インチは欲しいところです。

搭載するパワートレーンは1.2L直4ターボですが実用域のトルクも十分で組み合わされる7速DCTの変速ショックも少なく(最近のルノー車はこの傾向が多く好印象)街中から高速道路まで特に不満は感じませんでした。

乗り心地に関しても前述したシートとの相性も良いと感じます。ただ標準装着されていた225/45R19「コンチスポーツコンタクト5」は正直オーバースペックだと思いました。確かにハンドリングの切れの良さなどには貢献していると思いますが、細かな路面からの振動の入り方が気になってくるともうワンサイズ下げても良いのではないか、見た目はカッコイイけどせっかくの乗り味を少しスポイルしている印象も受けました。

カジャーはモノグレードで価格は347万円、冒頭に述べた100台限定の車両から3万円高くなります。ただ限定車はBOSEサウンドシステムとパノラミックルーフが付き、一方で現行モデルはそれが無い代わりに本革シートが装着されます。どちらが良いかは好みと言ってしまえばそれまでですが、限定車のシートの風合いも決して悪くはなかったゆえにせめてそれぞれをメーカーオプションにすることで「選択の自由」を与えて欲しかったのが本音です。それが結果として車両価格を下げることにも繋がります。

また先進安全装備に関してもこの時代でまだクルーズコントロールが“アダプティブ”でないなど気になる部分はありますが、LDWやBSW、また駐車をサポートする「イージーパーキングサポート」も標準装備することで歩みは遅くとも進化は続けています。

冒頭に書いたように「SUVは欲しいけど、人とは違うライフスタイルを演出してみたい」と考えている人にとっては存在感のあるちょっと気になる1台。クルマ購入時はどうしても“スペック云々”で語りたくなりますが、「たまにはフレンチもいいかも」という少しゆる〜い感覚で選べるクルマなのかもしれません。

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