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カーナビ > パナソニック > ストラーダ F1X PREMIUM10 CN-F1X10BD

石田 功さん

  • レビュー投稿数:120件
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プロフィールフリーランス・ライターの石田 功です。カーナビやカーオーディオを中心に、雑誌やWebで記事を書いています。現在、執筆中のおもな雑誌はカーオーディオ専門誌のオートサウンド、カーオーディオマガジンなど。またカー&ドライバーなどの自動車専門誌や…続きを読む

満足度4
デザイン4
操作性4
ナビ性能4
画面表示4
AV機能4
拡張性4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

狭額縁にして9型と同じスペースに10型ディスプレイを入れ込む

地図はくっきり。文字も大きいので一目でわかりやすい

首振り機構でドライバーに見えやすいよう角度調整が可能

 

上部のボタンは真ん中の3個が独立してブラインド操作の使いやすさを向上

画面を倒すのは手動。CDやSDの挿入はこうして行う

 

画面サイズが9V型から10V型へと、ひと回り大きくなったストラーダ「ダイナビッグ」カーナビの中でも、BD(ブルーレイ・ディスク)の再生が可能なトップモデル、CN-F1X10BDです。発表会時にデモカーで試聴し、その後にデモカーを半日ほど借りて試乗しました。

初めて見た時にまず感じたのは、画面が大きいのはもちろんですが「カッコよくなったなぁ」ということです。本体から飛び出したモニター部分のサイズは9V型と変わらないけれど、そこに10V型ディスプレイを入れているので、モニター周囲のフレームが薄くなりました。そのおかげでしょう。9V型モデルを見てみると、なんかフレームが太くて野暮ったく感じてしまいます。

もちろんスィングディスプレイなので、画面の首振りが可能で、運転席に向けて見えやすい角度に調整できます。しかも取り付け面から画面が飛び出ているから一般的なカーナビより画面が近いんです。だからタッチパネルに手が届きやすいし、画面もより大きく見えてドライバーには良いこと尽くめ。しかも本体は2DINサイズだから車種専用の取り付けパネル等を使わずに取り付け可能です。このように大画面を手軽に導入できること、操作のしやすさ等も人気が高いポイントでしょう。

その画面の大きさを活かして、地図の文字やアイコンも大きくなっています。だから老眼の人にも優しい造り(笑)。一瞬、地図に目をやるとすぐに読み取ることができます。これは僕らにとっても嬉しいですね。ただし、都心などコンビニ等が多い場所では大きなアイコンで地図が埋もれてしまいます。これは、一部の地域に限られた現象でしょうが、都心よりは地方に向く傾向があるようです。

安心運転サポート機能も、より充実しました。一時停止やカーブなど注意が必要な場所では、画面に大きな案内が出てくるし音声でも注意を促してくれます。また制限速度を大きく超えると制限速度の案内とともに「速度超過です」という音声案内も。このポップアップ案内が目立つので、より安全運転への意識が高まりそうです。交差点拡大図も大きく表示するので、とても見やすいもの。確実に案内を受けることができます。

エンターテインメント性も充実しています。BDを車内で見たいなら、市販モデルではパナソニックしかないし、このモデルは大画面で見られるのでベストと言えるでしょう。HDブリリアントブラックビジョンはHD画質で、映像も地図もくっきり見えます。それが狭枠のモニターに映し出されるものだから、映像が浮かび上がっている感じ。この感覚は新鮮だし、画面がより大きく見えるので迫力があります。

ハイレゾ音源の再生も可能です。サウンドは発表会時にデモカーでチェックしましたが、新開発の内蔵アンプのおかげもあってクリアなサウンドを聴かせてくれました。スピーカーは純正だし、タイムアライメントを使って運転席に合わせたセッティングもしていないので、音像定位がビシッと決まった音ではありませんが、大勢でドライブに出かける時のBGM用としては、クリアで心地よい音かと思います。

タイムアライメントのセッティングはしていなかったので、ボーカルの音像が目の前の空間に現れる形ではありません。オーディオのデモカーなら、運転席に合わせて音像定位と音場を創り上げるのが当たり前と思っている人もいるでしょうが、このクルマはあくまでも大勢で乗った時に全員が心地よい音で楽しめることを目的としたクルマのようです。

だからカーオーディオ・マニアには、物足りなく感じるかもしれません。が、クルマに乗るときには一人よりも大勢で、ということが多い人にはBGMとして心地よい音を奏でるこのようなナビで良いでしょう。BDも見られるので、後席にサブモニターをセットすれば、家族で楽しめます。

いちおうAndroid Autoにも対応していますが、本体のナビと比べると案内はあっさりしているし、自車の測位精度もかなわないので本体のナビで十分だと思います。ただ、新しい道路が開通したばっかりの場所などでは、更新頻度の関係でAndrroid Autoのほうが早い場合も確かにあります。が、こちらも最大3年間は地図更新が無料で、年6回の部分更新と1回の全データ更新ができますので、地図が古いという不満は限定的なものかと思います。少なくとも走っている間に地図が古いと感じたことはありませんでした。

もし新道路ができていて地図が古いと感じたときでも、Android Autoでカバーできるケースはあるので、そのへんは臨機応変に使い分けると良いでしょう。ただし、本体のカーナビからAndroid Autoに切り替えると本体ナビに設定した目的地は消えてしまうんですよね。このあたりの両者の連携は強めてほしいものです。

ほかにNaviConに対応しているので500以上の連携アプリを使って検索できるし、CarAV remoteアプリを使ってスマホをリモコンがわりに活用可能。Drive P@ssでは連携アプリを使ってスマホ内の音楽や動画コンテンツを楽しんだりYouTubeの動画をみたり、Yahoo!ニュースで最新ニュースを見たりが可能。音声認識による目的地検索もDrive P@ssを活用して可能です。

このようにdocomo in Car Connectを使って容量無制限つなぎ放題のWi-Fiアクセスポイントを車内に作るカロッツェリア・サイバーナビとは違いますが、スマホのミラーリングという形で、ナビ画面でYouTubeなどの動画も楽しめるパナソニックのナビ。BDも見られるので、こっちのほうがコンテンツが豊富と感じる人もいるでしょう。

さらに画面は大きく美しく、地図内の文字やアイコンも大きいため、瞬時のわかりやすさは上々。サイバーナビ が革新ならば、こちらは保守の王道と言えるかもしれません。どちらを選ぶかは価格を除けば、ユーザー自身のお住まいのエリアや年齢、使用状況等に左右されるでしょう。

参考になった4

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自動車(本体) > フォルクスワーゲン > T-Cross 2019年モデル > TSI 1st Plus

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:231件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドン、スコットランド・エディンバラに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、出版社に入社。輸入車専門誌にて執筆、編集を担当…続きを読む

満足度4
エクステリア5
インテリア4
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地3
燃費5
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

両端にヘッドライトを配置。ワイドなグリルも存在感満点だ

全長4115mmとコンパクトサイズ。日本国内での取り回しも良好

横一文字のテールランプはLED。車名もセンターに配置される

TSI 1st Plusは、18インチホイールを装備。カラーは3色から選択可能

直列3気筒1.0リッター直噴ターボエンジンは、最高出力115PSを発生

見晴らしのよい視認性とやや硬めの足回りは爽快感がある

世界的に人気を博しているSUVですが、フォルクスワーゲンの最新モデルがコンパクトSUV「T-Cross」です。

フォルクスワーゲンのSUVラインナップの末っ子となる同車は、ハッチバックモデルである「ポロ」の美点を伸ばした発展版といえる部分もありますが、それとはまったく違ったクルマでした。

筆者が試乗を行ったのは、インポーターの広報車両。偶然にも、報道関係者記者会見会場でお披露目されたクルマそのもので、カラーは「マケタナ―コイズメタリック」。TSI 1st Plusは、3色の18インチホイールが選択可能ですが、取材車にはブラックが装着されており、ボディ下部をピリッと引き締めています。

T-Crossを停めてエクステリア/インテリアを細部まで観察すると、前部にアンダーカバーを思わせるデザイン処理を施し、ボディ下端にはホイールアーチに至るまで樹脂モールで覆うなど、よくあるシティユースSUVにみえます。

このクルマは、悪路を走破するような泥臭いシーンを匂わすところが皆無。カジュアルでさらりと着こなせそうな気軽さがあります。さらにベースとなったポロの美点、たとえば兄貴分の「ゴルフ」と基本骨格であるMQBプラットフォームを共有したことによる不安のない走行性能は、既存のシティユースSUVよりも信頼度が高といえます。
力強いボンネットと両サイドにLEDヘッドライトが組み込まれた幅広いラジエーターグリルを特徴とするとともに、リアエンドでは横幅一杯に広がる帯状のリフレクターがT-Crossの幅を視覚的に幅広く見せています。

計器回りはAW型ポロのデザインとほぼ同じですが、DSGのシフトレバーは、刷新されました。握り手部分にシフトポジションが表示され、常にレッドの透過照明が輝きます。後席では140mmの前後スライド機構を持ち、身長170センチの筆者では、脚が組めるほどの広さです。ラゲッジスペース容量は385L〜455L。後席シートバックを倒せば1281Lまで拡大できるのもコンパクトなボディからは想像もつかないものでした。(全長×全幅×全高:4115×1760×1580mm)

搭載エンジンはー直噴直列3気筒1.0リッターターボ。最高出力115PS/5500rpm、最大トルク200Nm/2000-3500rpmのエンジンパワーは7速DSGを介して前輪を駆動します。
小排気量ターボにありがちな「踏み込んでも加速が得られず、回転が上がるまで待つ必要がある」とか「アクセスを床まで踏み込んで、キックダウン。エンジン回転が急に上がって・・・」といったストレスや安っぽさがなく、限りあるパワーを余すところなく使い切ることができます。

ボタン式スターターを押しエンジンを始動。直列3気筒1.0リッターターボエンジンは、非常に静粛性が高いのには驚きました。
街中では、早めにシフトアップを繰り返す7速DSGにより、巡航時はおおよそ1500rpm程度で事が足りています。AW型ポロと同じエンジンですが、T-Crossはパワー&トルクともに最大値だけでなく常用域も力強く爽快です。しかし、カジュアルなルックスとは裏腹に乗り味はシャキッとしていて俊敏。正直、脚はかなり硬め。ポロの味付けとはまるで異なります。(ポロGTIと同等?と思ったほどですから。)

空いた郊外に出て、60Km/h程度で流しました。場所によってアップダウンが激しく路面もところどころ荒れていて、タイとコーナーが連続する区間もありました。ここでは硬い、いや、減衰特性に優れたサスペンションに助けられ、コーナーでは外側にしっかりと荷重をのせながら控えめなロール量でクリアしていきます。

高速道路では、減衰力が高めのサスペンションがフラットな乗り心地を提供してくれます。80Km/hからの追い越し加速でもマニュアルシフト操作でダウンシフトさせることで、アクセル操作に対してイメージ通りのタイミングで加速力を高めることも可能でした。
急勾配でもパワー不足を感じることはなく、適切なギヤ比で振り分けられた7速DSGに助けられ、日本国内では、ゆとりさえ感じます。(当日の試乗は筆者とカメラマン+機材)

100Km/hでの静粛性の高さは特筆もの。巡行時のエンジン回転数は7速で、2300rpm。ドイツ本国では150Km/h以上の巡行も当たり前のため、日本国内では、ドライバーに速度感もなく、安楽にどこまでも走っていけそうな気分にさせてくれます。

燃費も素晴らしく、街乗り10%、郊外70%、高速道路20%の試乗でも計器が示す平均燃費は16.5キロでした。


飽和状態の国内コンパクトSUV市場に対して、ゴルフ譲りのMQBプラットフォームの高い安全性と俊敏なハンドリング、クラス最大のリアシート、455Lを誇るラゲッジルームと魅力満載のT-Cross。これは一石を投じる一台になりそうです。





レビュー対象車
試乗

参考になった26

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自動車(本体) > ホンダ > インサイト 2018年モデル > EX

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:58件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア4
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費5
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

左右に拡がるクロームバーと刀身をイメージしたフロントグリルが精悍さを引き立てます

全長4675mm×全幅1820mm×全高1410mmの堂々たるセダンボディに最先端技術を搭載します

8インチの通信対応ナビや8スピーカーを標準装備、インテリアの質感が高いのも特徴です

NSXなどでも採用されているエレクトリックギアセレクター。慣れれば扱いやすいです

シートヒーターは全グレード標準装備、運転席と助手席のパワーシートはEX以上に装備

トランク容量は519Lと大きく、さらにトランクスルー機構により長尺物の積載も可能です

2018年12月にフルモデルチェンジを行った3代目となるホンダ・インサイト、発売から約1年経った現在を知る機会も含め、試乗してみました。

インサイトはホンダの中で良い意味で“異端”の存在です。その時代ごとに要求される技術やコンセプトを具現化することは容易なことではありません。特に歴史あるブランドを持つモデルはそう簡単に冒険することはビジネスの観点からも難しいわけです。

初代は2人乗りの3ドアのクーペ形状、2代目はあからさまといっては失礼ですがライバルであるトヨタ・プリウスに対抗した5ドアハッチバック、そして今回の3代目は4ドアセダンとして生まれ変わりました。

インサイトという単語は直訳すると「洞察」「物事を見抜く力」ですが、まさに未来のモビリティに対して現在のクルマ社会で何ができるのか、そんな意味を込めて主力市場である北米ではアコードとシビックの間を埋める重要なポジションとして位置しています。

ただこれだけボディ形状が変わってもブレずにあるのが「高い環境性能」、言い換えれば「低燃費」そしてそれだけはなく車格に見合った走りです。そのためにインサイトはアコードなどに搭載され高い評価を受けてきた「SPORT HYBRID i-MMD」を採用、搭載するエンジンは1.5Lのi-VTECエンジンと組み合わせることでさらなる燃費性能の向上を目指しています。

今回あえて試乗したのも2020年2月に発売予定の新型フィットに興味があったからです。新型フィットには「e:HEV」と呼ばれる新型のハイブリッドシステムが搭載されることは公開されていますが、このシステム自体も2モーター方式ということ。つまり最新の2モーターハイブリッドシステムであり排気量も1.5Lというインサイトに乗ることは新型フィットという“未来”を相似形的に体感できると感じたからです。

ボディサイズは前述したようにアコードとシビックの間ですが、やはり日本の道路事情では少しだけ大きく感じます。一方そのデザインはやはり“攻め”を感じる物でワイド感あるフロント周りやリア周辺の接地感を強調したようなデザインは単純な“上質系”というよりはスポーティな印象も併せ持ちます。

インテリアは全体的にシンプルです。北米市場を意識するとそれほど「ごちゃごちゃ」した内装はあまりウケません。視認性が高く、使用頻度の高いスイッチ類などはより使いやすい位置に配置されています。カーナビは通信機能を搭載する「インターナビ」で通信料無料のリンクアップフリーに対応、これにETC2.0車載器も標準装備します。

画面サイズも8インチで何よりも液晶パネルがHD仕様になっているので実際の地図表示や発色なども優れています。これに8スピーカーシステムを搭載しますが、音自体はデジタルのくせも少なく自然な聞こえ方です。つまりインサイトは元々静粛性が高いのでそれに見合った音質のチューニングが求められます。上級とまではいきませんが、インサイトが演出する「静寂」な世界には非常に向いていると感じました。

人を乗せる機会も多い4ドアセダンとはいえ、もちろん空力を意識した造形により頭上周りの圧迫感は若干ありますが左右方向、足元にはかなり余裕があり、ゆったりとした座り心地の良いシートと相まって快適性は優れています。特に前後シートとの会話明瞭度の高さは際立っており、このカテゴリーではかなり上位の静粛性と言えるでしょう。

走りに関しても静粛性だけでなく、電動領域(モーター)を積極的に活用しようというフィーリングが味わえます。北米仕様とはセッティングが異なる点は日本の道路事情を加味した結果ですが、出だしはアコードに比べるとアクセルを大きめに踏み込んだ際には少しだけエンジンのフィーリングが強い感覚を受けました。これ自体が悪いわけではなく、モーター駆動の独特なクセをうまく消すことで特にそこから加速をしていく際のスムーズなフィーリングにつながります。

全体のロールなども穏やかな部分はありますが、ステアリング自体の正確性は高い部類と感じました。昨今のホンダ車に多く搭載されている「アジャイルハンドリングアシスト」もドライバーにシステムが作動している感じを極力抑えています。

気になる燃費は約500km走って23.1km/Lでした。内訳は高速道路が約250km、一般道が250kmでしたが、一般道では約4割が渋滞という中での満タン法のデータです。試乗したEXのWLTCモードは25.6km/Lですから十分な結果だと思います。これまでこの2モーター式ハイブリッドはどのクルマでも優秀でしたがアコードが常時20km/L超えという点から見てもインサイトはアコードなどより小排気量のエンジンを搭載する点や最新の制御ロジックなどにより実用燃費も高いと感じました。

バッテリー容量はアコードより少し少ないですが(60セル)ほとんど発電に活用されるエンジンの音や振動もうまく抑えられています(聞こえないわけではありません)。

販売台数は正直苦戦している印象ですが、昨今のSUV&軽自動車トレンドの中では4ドアセダンというカテゴリー自体が不利な部分は否めません。しかしインサイトの場合は普段乗りから長距離までどの領域でも燃費性能に優れているのが特徴です。つまり使用頻度の高いユーザーほどこのクルマに乗るメリットは大きくなります。メーカーオプションも本革シート以外はほぼフル装備、既存のミディアムセダンでは飽きてしまいそうな人には中々魅力的です。今回2モーター式ハイブリッドの実力を再認識できたことで次期型フィットへの期待も大きく高まってきました。

レビュー対象車
試乗

参考になった27

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カーナビ > イクリプス > 録ナビ AVN-D10W

石田 功さん

  • レビュー投稿数:120件
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プロフィールフリーランス・ライターの石田 功です。カーナビやカーオーディオを中心に、雑誌やWebで記事を書いています。現在、執筆中のおもな雑誌はカーオーディオ専門誌のオートサウンド、カーオーディオマガジンなど。またカー&ドライバーなどの自動車専門誌や…続きを読む

満足度3
デザイン4
操作性4
ナビ性能4
画面表示3
AV機能3
拡張性3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

トヨタ・ハリアーに装着

前面はフルフラットでスッキリ

カメラはコンパクト

ナビのモニターでカメラ映像を確認可能

ナビとAVが上下に分かれたメニューが特徴

交差点拡大図

11月に発売をスタートしたイクリプスの録ナビを装着したデモカーに乗ることができました。デモカーはトヨタ・ハリアー。半日くらい借りて試乗しています。

ハリアーは純正で9インチのモニターが装着できるスペースがあります。そこに7型ワイドモニターの横幅200mmモデル、AVN-D10Wが装着されていました。そのため、画面の周囲のフレームが広くなり気になってしまいます。録ナビには7型モデルしかラインナップされていないので、このクルマを選択したことはちょっと失敗だったかもしれません。

それはさておき、7型ワイドモニターがぴったり収まるクルマに装着したら、かなりスタイリッシュに見えるでしょう。とくに横幅200mmのAVN-D10Wは右サイドのハードキーの部分までフルフラット。このスッキリした見た目は、なかなか良いと思います。

AVN-D10Wの特徴はドライブレコーダーを内蔵している点です。あおり運転が問題化して以降、もはやドラレコは必需品ともなっていますから、カーナビを導入するついでにドラレコも、と思っている人なら興味が湧くでしょう。

ドラレコ内蔵ナビの良さは、カメラがコンパクトなこと。カーナビのディスプレイで映像を確認できるのでカメラ側にモニターは要りません。だからコンパクト。視界の邪魔にならないという点では有利です。またナビ本体にドラレコの本体部分を内蔵しているので、配線がごちゃごちゃすることもありません。トヨタ/ダイハツ車なら接続ケーブルを同梱しているので、さらに楽。対応車に乗っているなら、有利です。

オプションのバックアイカメラの追加も可能で、ハリアーには装備されていました。ルームミラーに映る状態と同じように鏡像で表示されるので、違和感はありません。この映像もカーナビのモニターで見られます。

また映像をスマホに転送して、スマホで見ることもできます。この機能は事故などの時よりも、景色がきれいな道などを走った時に便利かもしれません。スマホに映像を転送すれば、SNSにアップするのも楽。そんな使い方もできます。

ここからもわかるようにAVN-D10WはWi-Fiを内蔵しているんですね。だからスマホのテザリングを使えば地図の自動更新もできます。その頻度は毎月。新規で開通した道路の差分情報が送られてきて、自動でナビの地図に反映します。知らない間に新しい地図に書き換わっていたという感覚です。無料で地図更新ができるのは2022年10月末まで。それ以降は有償になります。

スマホのテザリングによって得られる情報は他にもあります。まず目的地検索時に現れる周辺施設の情報。これはコンビニやガソリンスタンドなどです。また目的地の2キロ手前では目的地周辺の駐車場の最新情報にアクセスします。コインパーキングですが空いているか混雑しているか満車かがわかるので、スムースに目的地近くの駐車場を探せます。さらにCDDBの最新楽曲情報を取得したり、自車マークのアイコンをダウンロードしたりが可能。デモカーはかぐや姫のアイコンに替わっていましたが、富士通テン時代のカーマーティにあった犬のアイコンを思い出して、懐かしさがこみ上げます。ただし、ヘディングアップ利用時はほとんど後ろ姿しか見えませんが(笑)

操作はスピーディ。地図表示の下にオーディオ情報と曲送り/戻しの操作ボタンが表示されているので、スムースに操作できます。メニューはナビ操作とAV操作が上下2段に分かれていて、フリックによってそれぞれ単独で動く作り。よくあるのは、ナビメニューとAVメニューが半々で、そこに行いたい操作メニューが無いときはフリックすることで全画面をナビ、またはAVのメニューに切り替えるというパターンですが、これならナビメニューをフリックしてもAVメニューは見えたまま。操作回数を減らしたいという工夫が見られます。他社のナビと見た目が違うので最初は戸惑いますが、すぐに慣れるでしょう。使いやすい操作系です。

地図は落ち着いた色合い。全体的にメリハリが弱いので、もっと強くしたほうがより分かりやすい気もします。ルート色はライトブルー。これも色が薄いので、もっとメリハリをつけてルートであることをわかりやすくしてほしいと感じました。またルート色が一般道と高速で同じところも、ふだん色が違うナビに乗り慣れている僕にとっては「変えてほしい」と思うところです。まあ、慣れの問題かもしれません。

それでも交差点拡大やイラスト図などの案内はわかりやすく、なんの問題もなく案内してくれます。交差点レーン案内およびレーンリストも、走行すべきレーンを丁寧に案内してくれるので、運転に不慣れなにはとくに重宝されると思います。また細街路に目的地を設定した場合でも、ピンポイントで案内してくれるので安心感があります。渋滞情報はVICS WIDEで対応しています。今回はあいにく渋滞しているところがなかったので試していないのですが、最新の渋滞情報を反映したルート探索も行います。

ディスプレイは約115万画素でHDパネルが増えてきた最近ではスペック的に見劣りするものの、低反射パネルのおかげで光沢がありながら見やすいもの。音も自然で、とくにこだわるのでなければクリアに気持ちよく楽しめます。すっきりと抜けの良い清楚な音を聴かせます。と考えると、つくづく7型ワイドモデルしかなく大画面を選べないの惜しい気がしてなりません。

参考になった3

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タイヤ > グッドイヤー > EAGLE LS2000 Hybrid II 165/50R15 73V

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:231件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドン、スコットランド・エディンバラに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、出版社に入社。輸入車専門誌にて執筆、編集を担当…続きを読む

満足度4
走行性能4
乗り心地5
グリップ性能4
静粛性5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

軽ワゴン車のインチアップ用として選択

グッドイヤーのロゴは名ブランドの証

EAGLE LS2000 Hybrid IIの刻印は大きめ

165/50R15を選択した

50%扁平のためリムガードは大きく張り出す

左右比対称パターンを採用し高いグリップ性能を実現

筆者自身も以前、1.3リッターのコンパクトカーに装備していたことがあった「EAGLE LS2000 Hybrid II」。
乗り心地が大きく変わり、ハンドリング性能の向上、乗り心地の高さ、リーズナブルな価格と好印象が高かったタイヤでした。

雪には縁のない首都圏で軽ワゴンに乗る知人がタイヤを変更したいということで迷わずお勧めしたのが、EAGLE LS2000 Hybrid IIでした。


【走行性能】

ターボ付きの軽ワゴン車に装備しましたが、純正で装備してあったタイヤは、ステアリングに伝わる路面のインフォメーションがややダルな印象でした。EAGLE LS2000 Hybrid IIに履き替え走り出した瞬間、ステアリングが大変軽くなり、それでいてシャープな印象を受けます。
筆者自身が装備していた時も感じたことですが、平坦路でアクセルから足を浮かすと転がり抵抗が少なく、惰性距離が長くのが特徴。燃費も平均5%向上しました。


【乗り心地】

選択したタイヤの扁平率は50%ですから、路面の突き上げなどを気にする方も多いと思います。しかし、乗り心地の良さは特筆で、路面の凹凸は、見事に抑え込んでくれます。

高速道路でも64PSのターボエンジンの装着車は、驚くほどパワフルですが、これまでは、ワゴンボディということもあり、道路の継ぎ目を乗り越えた際には、ふらつきや突き上げがありましたが、EAGLE LS2000 Hybrid IIは、そのあたりも見事に克服しています。
新東名高速道路の新静岡〜森掛川の時速120キロ区間で110キロ+で巡行を行いましたが、乗り心地は実にフラット。静粛性も高いので、軽自動車での長距離走行でもドライバーの疲労度は最小限。


【グリップ性能】

トレッドパターンはあくまでコンフォートタイヤそのものですが、「左右比対称パターン」を採用しています。
軽ワゴンということもあり、普段使い重視ですが、市街地で頻繁に繰り返される加減速も快適。発進加速もこれまで以上に軽快になり、制動距離も短縮したのは、すぐに実感できます。


【静粛性】

街中、高速道路を含めて静粛性は非常に高いタイヤです。そのため、装着車のターボチャージャーの過給音やエンジン音が以前より車内ではっきり聞こえてきます。それだけ、ロードノイズが軽減された証でもあります。

【総評】

お求めやすい価格ながらも、乗り心地の良さ、静粛性の高さ、軽快なハンドリングなど魅力的な同タイヤ。サイズも豊富に選択できることから、コンフォートセダンなどにマッチするタイヤであると思います。


参考になった10人(再レビュー後:1人)

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カーナビ > パイオニア > サイバーナビ AVIC-CQ910-DC

石田 功さん

  • レビュー投稿数:120件
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プロフィールフリーランス・ライターの石田 功です。カーナビやカーオーディオを中心に、雑誌やWebで記事を書いています。現在、執筆中のおもな雑誌はカーオーディオ専門誌のオートサウンド、カーオーディオマガジンなど。またカー&ドライバーなどの自動車専門誌や…続きを読む

満足度5
デザイン5
操作性4
ナビ性能5
画面表示5
AV機能5
拡張性5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

試乗車はトヨタ・ヴェルファイア

ハードキーを無くしたデザインが特徴

ネットワークスティックで容量無制限でつなぎ放題

動画や音楽のストリーミングが楽しめる

FireTVスティックを繋げば車内で視聴可能に

コンビニアイコンに「P」マークがあれば駐車場あり

12月に発売予定だった新しいサイバーナビ。生産が早まったようで、すでにお店に並んでいます。そのため急遽メーカーのデモカーを1日借りて試乗してきました。

試乗車はトヨタ・ヴェルファイア。これに9型ナビのAVIC-CQ910-DCが付いています。付属のネットワークスティックセットはフロントシートの下に配置。これでクルマの中がWi-Fiスポットになります。またオプションのマルチドライブアシストユニット(オープン価格)も装着グローブボックスの中に伸ばしてきたHDMIにはAmazon Fire TVスティックも装着され、フル装備の状態です。

まず思ったのが、すっきりしているなぁと言うこと。ハードキーを無くし、タッチパネルだけのフルフラット・ボディだからインパネ周りがとてもすっきり。ボタンがないだけで、インパネはこんなにカッコよくなるんだなあと実感しました。ハードキーが無いとトラブルの時に心配という人もいると思います。が、カロッツェリアのナビにはリモコンが標準装備されていて、電源ボタンの長押しで強制終了?リセットに対応するそうです。まさかフルフラットにすることを見越してリモコンの標準装備を続けていたわけでは無いでしょうが、結果的にはリモコン標準装備が功を奏した形です。

では本題に入ります。新サイバーナビはエンターテインメント性を中心に様変わりした。このWi-Fiを使ったさまざまな機能、素晴らしいです。YouTubeが見られるし、自宅のBD(ブルーレイディスク)レコーダーにアクセスして、録画した番組やリアルタイムでの視聴もできます。自宅のBDがBSやCSを視聴可能なら、クルマのなかでBSやCSも見られるってわけですね。バッファローなど一部の機種に限られますがNASとも接続できます。まだ自宅にNASを組んでいない人なら、対応機種を選んでNASを構築すると良いでしょう。NASにハイレゾ音源を貯めておけば、オンラインでストリーミングができます。

またFire TVスティックを用意すればAmazon Plimeなどの定額動画配信サービスも視聴可能。容量制限なしの見放題だし、ネットワークスティックを付属したタイプなら、1年間は無料で使えます。これは太っ腹。まあ、2年目からは年間12,000円もしくは1ヶ月1,500円、または1日500円のプランを選んで料金が発生するし、4年目にはネットワークスティックのSIMを交換(12,000円)しなければならないので、それなりに料金はかかります。サブスクリプション代もけっこうかかるでしょう。

Amazon Music HDも楽しめます。と言ってもFire TVスティック経由。スティックからでる音のサンプリング周波数は48kHzに制限されているようなので、96/24のハイレゾ音源をネイティブで楽しむことはできません。そこは残念ですが、Spotifyと聴き比べてみるとAmazon Music HDでハイレゾ音源を聴いたほうがほうがクオリティは上。別のタイミングに、試聴室で音をじっくり聴く機会がありましたが、新サイバーナビはオーディオ機器としてもよくできていて、S/Nがものすごく高くなっているのを確認できました。

ライン出力では、ノイズフロアがなんと8dBも下がっているとか。3dB下がるとノイズレベルは半分と言われるので、4分の1以下に下がっています。これは試聴時も実感できました。ノイズフロアが下がっているので、細かい音や弱い音もはっきりと聴こえてきます。情報量は昨年モデルよりも上がっているようだし音の透明感もあって、いまは一部しかなくなったカロッツェリアの最上級機「Xシリーズ」の音に通じるものがある気さえします。

これは、外部アンプに35,000円のPRS-D800をつないで聴いた時の感想。昨年モデルを聴いた時は「内蔵アンプの音、なかなか良いね」でしたが、新モデルはリーズナブルなアンプでも、外部アンプを繋ぐと音がガラリと変わります。残念ながら、外部アンプをシステムアップする人は、サイバーナビ・ユーザーの中の2割もいないとのことですが、新モデルは、予算に余裕があるなら外部アンプを加えて鳴らしてもらいたいものです。

ナビ機能は基本的に昨年モデルとあまり変わりありません。それでもスーパールート探索はナビ内蔵のルート探索とは違って質の高いルートを導きだすしスマートループによる渋滞情報も、細かい道まで表示します。ルート走行中、何度か渋滞考慮オートリルートを体験しましたが、これのおかげで都心を走ってもわりとスムースに抜けることができました。

コンビニのアイコンに「P」マークが付いたのも今回気づいた点。これは駐車場の有無を表すものですが、都心を走っているとかなり便利です。コンビニに行ったら駐車場が無くて路駐することもありますから。この「P」マークがあると、駐車場があるコンビニにめがけて行けるので安心です。

今回、オプションのマルチドライブアシストユニットが付いていたので、借りた時にはスカウターモードになっていました。これが苦手というか、これに惑わされて道を間違えるという経験を以前に味わっているので、普通の交差点拡大図にしようと思いましたが、どうも以前より切り替えるモードの階層が深くなっているようです。このように、操作系が違って迷う部分も多少あったし、機能が増えたので覚えるのも大変ですが、使いこなした時の喜びもサイバーナビ・ユーザーだから味わえるものです。

マルチドライブアシストユニットをつけた時に出るスポットウォッチャーは、画面が小さすぎて走行中に確認することはほぼ不可能だったり、改善点は多々ありますが最先端のカーナビ機能を持っているのは事実。それに加えて、エンターテインメント性も、ここまでやるかというくらいだし、音質そのものも素晴らしい出来。幸い、最近は9型ナビが装着可能なクルマも増えているので、装着可能なクルマにお乗りで予算に余裕があるなら、ぜひ検討してみてはいかがでしょうか。

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自動車(本体) > アウディ > TT RS クーペ 2017年モデル > ベースグレード

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:231件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドン、スコットランド・エディンバラに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、出版社に入社。輸入車専門誌にて執筆、編集を担当…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地5
燃費無評価
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

フロントグリル下部には大きくクアトロの刻印が入った迫力満点のエクステリア

全長4.2メートルに満たないコンパクトなボディであるが、美しい曲線は相変わらず

取材車には、OLED(有機発光ダイオード)テールランプが装備されていた

直列5気筒DOHC 2.5リッター直噴+ポート噴射ターボエンジン

サーキット走行も考慮されたホールド性の高いシートが印象的

アウディバーチャルコクピットは車両の様々な情報を表示可能

Audi Sportが放つTTのハイパフォーマンスモデル「Audi TT RS Coupe」の広報車両を試乗しました。
今年の初夏でカタログモデルより外れてしまいましたが、その並外れた性能をチェック。

Audi Sport GmbH(アウディ スポーツ社)が手がけるビジネスには、「Audi R8 LMS」や「Audi RS 3 LMS」といったカスタマーレーシングカーの制作や「Audi exclusive」と呼ばれる車両のカスタマイズプログラム、そして、「Audi R8」やRSモデルの企画・制作があります。いずれも前身であるquattro GmbH(クワトロ社)から受け継ぐもので、なかでもその中核となるのがR8/RSモデルなのです。

RSモデルのなかで、コンパクトスポーツとして生まれたAudi TTに、Audi Sport伝統の直列5気筒ターボを与えたAudi TT RSは、ひときわ強い存在感を示しているモデルです。

Audi TT RS Coupeには、そのエクステリアからしてただならぬオーラを感じることができます。シングルフレームグリルにはハニカムメッシュが施され、また、マットシルバーのフレームにはquattroのデカール。リヤスポイラーは可動式から固定式のウイングタイプに改めら一気に迫力が増しました。

もちろん、一番の見どころはボンネット下に潜む2.5 TFSIエンジン。横置きエンジンのRSモデルにのみ許される珠玉の2.5L直列5気筒ターボエンジンは、最高出力400ps/5850-7000rpm、最大トルク480Nm(48.9kgm)/1700-5850rpmを誇り、これは旧型Audi TT RSに対して60psのパワーアップとなります。

組み合わされるトランスミッションは7速Sトロニックのみで、ハルデックスカップリングを用いるquattroにより、2.5 TFSIのトルクを余すところなく4輪に伝えます。0-100km/h加速は、わずかに3.7秒とまさにスーパーカー級。なにしろ1440kgの重量に400PSエンジンの組み合わせだから、ウェイト・パワーレシオは3.6kg/PSと、こちらも見事にスーパーカー級なのです。

ドアを開けると、Audi R8同様、2つのサテライトスイッチを備えるステアリングホイールがドライバーを迎え入れてくれます。右下の赤いボタンでエンジンをスタート/ストップ、左下はドライブセレクトのスイッチです。

赤のボタンを押すと、2.5 TFSIエンジンが、腹に響く野太い咆哮で目覚めます。

ドライブセレクトでAUTOモード選び街中を60km/hで走る状況では、エンジン回転はわずか1300rpmほど。この領域では思いのほかジェントルな2.5 TFSIですが、アクセルペダルに載せた足に軽く力を加えるだけでスッと加速する感じは、まるで6気筒あるいは8気筒エンジンを操るような滑らかな感覚です。その一方で、多少ザラッとした感触がなんとも5気筒らしいです。(筆者もその昔アウディ90クアトロに乗っていましたので5気筒エンジンの懐かしさを感じました。)

高速道路に入ったところでアクセルペダルを深く踏み込むと、Audi TT RS Coupeはその本性を現します。密閉性の高いキャビンに腹に響く野太いエキゾーストノートと不協和音と例えられる独特のエンジンサウンドを放ちながら、一気にスピードを上げていく様はまさにスーパーカー。カタログ上は1700rpmから5850rpmまで、480Nmの最大トルクを発揮する2.5 TFSIエンジン。その強大なトルクをquattroがしっかりと受け止めるためか、恐怖感とは無縁ですが、瞬きをしている間に制限速度に到達してしまうので、グラフィカルなスピードメーターから目を離すのは禁物です。

100km/h巡航時のエンジン回転は7速で1750rpm。20インチのタイヤを履いていながらも乗り心地は良好で、GTカー的な要素も持ち合わせてします。

ワインディンぐでは、鋭い切れ味のハンドリング特性を示すAudi TT RS Coupeは、quattroによる絶大なトラクション性能を味方にコーナーからの素早い立ち上がりが可能で、5気筒エンジンの息づかいを感じながらコーナーを抜けるのが楽しくてならないです。


スーパーカーレベルの性能を持ち合わせながらも、新車時で1000万円を切り、現在では700万円代から手に入る同車はリーズナブルといっても過言ではありません。

レビュー対象車
試乗

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自動車(本体) > フォルクスワーゲン > ポロ 2018年モデル > TSI R-Line

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:58件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア4
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地5
燃費4
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

エクステリアは専用のフロントバンパーやリップスポイラーを装着し差別化を図ります

リア側もブラックのリアスポイラーやサイドスカート、ツインエキゾーストを装着します

新世代エンジンとなる1.5L直4エンジンには気筒休止システムなど燃費向上技術を搭載

ボディカラーによってはインパネやセンターコンソールが同色でコーディネイトされます

スポーツコンフォートシートはその名の通り、着座感とホールド性のバランスが高いです

タイヤはコンチネンタルのコンチ・スポーツコンタクト5で215/45R17 91Wを装着します

2018年3月から発売を開始した6代目となるフォルクスワーゲン・ポロ。先進安全装備の充実や居住性の向上なども評価され、発売後その年の年末まで累計で約1万台を販売しています。

ポロ自体はその後、2018年7月に最もハイパフォーマンスとなるGTIを追加するなどラインナップの充実を図ってきましたが、2019年1月に投入したのが今回改めて試乗した「TSI R-Line」です。

単純にエンジンの排気量で判断するのは軽率ですが、新型が導入された際に搭載されていた1L 直3ターボエンジン、そしてGTIの2L 直4ターボエンジンは燃費性能やドライバビリティなどそれぞれ特徴を持っていましたが、やや「帯に短したすきに長し」といった印象も持っていました。

そこに投入されたのが新しい1.5L 直4ターボエンジンです。単純に真ん中という位置づけではなく、このエンジンは過去のポロやパサートなどにも搭載された気筒休止機構である「アクティブシリンダーマネージメント(ACT)」を始め、今回量産ガソリンエンジン初となるVTG(可変ノズル)ターボ、コモンレール燃料システムをなどを搭載した新世代“Evo”エンジンなのです。

最高出力は150ps(110kw)/5000〜6000rpm、最大トルクは250Nm/1500〜3500rpmを発生、これに7速DSGを組み合わせますが、走り出しから素性の良さを感じ取ることができます。前述したように1L 直3エンジンもターボは装着されているものの、市街地などでは十分以上の性能を発揮しますが、ワインディングではどうしても力不足を感じてしまいます。

それに比べこのエンジンはまさにオールラウンドに使いこなすことができる極めてバランスの良い、言い換えれば日本の道路事情にもマッチしていることが体感できます。

ACTに関しては先代ポロの「Blue GT」にも搭載されていましたが、まず気筒休止、つまり4気筒中2気筒が停止していることはわかりません。逆に4気筒に復帰した際も同様で、ACTがどの作動しているかはインパネ内部に点灯する“eco”マークでしか確認できません。それだけドライバーが特に気にせず走ることができるわけです。

またハンドリングに関してもコーナリング性能を向上させる“XDS(電子制御ディファレンシャルロック”や4種類の走行モードが選択できる“ドライビングプロファイル機能”も搭載しています。

これらのシステム、特にドライビングプロファイル機能はエンジンだけでなく、ダンピング特性なども変更されるのですが、個人的には「エコ」モードが気に入りました。

このモードを選択すると気筒休止と同時にコースティング機能が働くことで実用燃費が向上します。もちろんエコだから走りが緩慢になるわけはく、実用性もきっちりキープした上での機能なので、普段使いでも十分活用できると感じました。

専用のエクステリア等をまとった「TSI R-Line」の価格は増税後、304万1000円となりました。このクルマの良さをより味わうためにはブラインドスポットディテクション(後方死角検知機能)などを搭載する「セーフティパック(9万9000円)」や純正インフォテイメントシステムである“Discover Pro”を中核にETC2.0やモバイルオンラインサービスである“Volkswagen Car-Net”などをセットにした「“Discover Pro”パッケージ(23万1000円)」をオススメします。ちなみにセーフティパックは単独装着ができず、“ Discover Pro”パッケージとのセットオプションになってしまうことで車両価格が上がってしまう点がネックになりますが、やはりこのクルマを味わい尽くしたいのであれば装着しないのは逆にもったいない位です。

この他にも先進安全装備の充実なども現在求められる基準は十分以上満たしており、このクラスのモデルとしては改めてハンドリング、安全性、環境性能などをハイレベルでバランスさせた1台と言えるでしょう。

レビュー対象車
試乗

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自動車(本体) > シトロエン > DS 7 CROSSBACK 2018年モデル > Grand Chic

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:231件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドン、スコットランド・エディンバラに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、出版社に入社。輸入車専門誌にて執筆、編集を担当…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能4
走行性能5
乗り心地5
燃費無評価
価格5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

全幅は1895mmと堂々たるもの。独自のキラキラ感が魅力

全長は4590mmと短い。低重心のため、SUVとは思えない程ハンドリングは素晴らしい

リアのコンビネーションランプは菱型に輝き宝石のような美しさ

235/45R20タイヤと専用ブラックポリッシュホイールを装備

1598cc直列4気筒ガソリンターボは、225PSを発揮する

菱型のメーターは実に個性的。バーチャル式の液晶表示

DSオートモビルズが2018年に発表した「DS7 CROSSBACK」の広報車両をインポーターより借用して試乗してきました。

「DSってシトロエンではないの?」と聞かれてしまうほど、まだ認知度が低いこの”DSオートモビルズ”とは、シトロエン社が数年前から始めたプレミアムブランドです。
トヨタで言う、レクサスみたいなものといえばわかりやすいでしょうか。

DSは、1955年から1975年まで20年にもわたって造り続けられた世界の名車「シトロエンDS」というクルマがありました。油圧とガスを利用して、サスペンションだけでなく、ブレーキやステアリングなどもコントロールするという当時の自動車技術では最高技術を投じたクルマで、いまはなき、ハイドロニューマチックシステムを初めて導入したクルマでした。(筆者もシトロエンCX、BXとハイドロシトロエンには、その昔乗っていました。)その偉大なる名前をブランドとして復活したことは、大変名誉なことです。

新しく登場したDS 7 CROSSBACKは、国内外で流行りのSUVスタイルですが、ライバル不在の独自の世界で、同車からは、キラキラとしたオーラを放ち、他にはない存在感に圧倒されます。

今回の試乗車は、1.6Lツインスクロールターボのピュアテックエンジン積んだ20インチホイール仕様です。いずれもアイシンワーナー製トルクコンバーター式8速ATと組み合わされます。

225PS、1.6リッター4気筒ガソリンエンジンを搭載するGrand Chicを100メートルほど走り出して、その柔らかで魔法の絨毯のような乗り心地に驚きを隠せませんでした。それは、筆者が以前所有していたハイドロシトロエンを思い出したからです。

DS 7 CROSSBACKはハイドロニューマチックではありませんが、走行モードを「コンフォート」に設定すると、まさにハイドロのそれなのです。走行する路面をカメラで読み込み、4輪の各サスペンションの減衰力をソレノイドバルブで制御する「アクティブスキャンサス」は、コンフォートモードなら15km/h以上で作動します。往年のハイドロの動きを忠実に再現した実に魅力的なクルマです。

スポーツモードを選ぶと、エンジンは、抜けの良いエキゾーストノートをキャビンに響かせ、堂々たるボディを軽やかに走らせます。ステアリング中立付近のしっかり感が増したのも実感できます。

シトロエンは、昔からノーマルでも操舵に対する反応の正確さ、トレース性はすこぶる素晴らしいものでしたがDS 7 CROSSBACKは往年のシトロエンを知るものには涙モノです。低重心ゆえの自然なロールとストローク感は、長いスキー板を自在に操り、滑走しているような感触です。

ロングホイールベースの恩恵と魔法の絨毯のような乗り心地で、高速道路では、静粛性も高く、まさに高速ツアラーです。

ドイツのライバルに対して、このいたるところがキラキラしていて、走るジュエリーのようなDS 7 CROSSBACKは、アンダー500万円で手に入ります。乗り心地がよく快適。かつ安全装備を含めて、ほぼフル装備。ぜひ、DSの世界に踏み込んでみては如何でしょうか?




レビュー対象車
試乗

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自動車(本体) > ホンダ > S660 2015年モデル > α (MT)

西川善司さん

  • レビュー投稿数:31件
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プロフィールテクニカルジャーナリストの西川善司です。
パソコン、IT全般、半導体技術、グラフィックス技術、ゲーム開発技術、ゲームそのもの、映像技術、映画コンテンツ、自動車とその関連技術、家電製品など、幅広く取材して各メディアに記事を寄稿しています。…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア4
エンジン性能4
走行性能5
乗り心地5
燃費5
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

納車時の記念写真

筑波サーキット1000走行風景。エアロはS660.COMと無限のミックス

とある走行会の時のタイム

ハードトップもS660.COM製。ボディ同色カラーが気にいっている

オートウェア製のシートカバーを適用した内装風景

カーナビはパイオニア製「AVIC-MRP660」を選択。台座は自作。

【総評】
 2016年春より、都内に毎週1度仕事に行くことになったが、仕事先の駐車場が小さくて軽自動車しか入らない。
そこで「なにか足となる車を探さねば」と探した結果がS660となった。

 自分はスポーツクーペが好きで、少し贅沢だが、増車する形でS660を探すことに。
 しかし、当時は新発売となってからまだ1年足らずで、S660がバックオーダーを抱えるほど人気が継続中。新車での見積もりをした結果、18ヶ月待ちを宣告される。
 都内での仕事開始までそれほど時間的猶予はなかったため、中古車を探したところ、神奈川県のホンダのディーラーに中古車がある情報を掴み、即決した。
 購入価格は220万円。
 新車価格よりも約20万円ほど安価となったが、走行距離が2500kmはあったので、お買い得感はあまりない。当時の人気ぶりを考えると強気の値付けだったと思われる。

 ここまでが導入経緯で、以降は2016年春から3年間乗り続けた感想としてのレビューになる。

 まず、乗り心地が想像よりも大分良好であったことに驚いた。
 この吊しの純正サスペンションは完成度が非常に高く、街乗りも簡単にこなせるし、筑波サーキット1000のようなショートコースとの相性も悪くなかった。純正状態の最低地上高12cmは、普段使いも視野に入れた設定としては絶妙な落とし所だといえる。

 エンジンパワーは5000rpmあたりから力を失い、自工会自主規制の64馬力へと収束してしまう。
 これにはほとほと困惑していたのだが、ある日、この腑抜けな特性を本来のリニア特性に変貌させるツールがHKSよりリリースされていることを知る。
 それはFlash Editor」という製品だった(下記)。

https://www.hks-power.co.jp/product_db/electronics/db/17368

 これはいわゆるROMライターに相当するもので、純正ECUの燃調マップを書き換えるチューニングパーツになる。
 商品標準収録データはPAHSE1がスピードリミッターカットのみ、PHASE2が5000rpmからパワー収束させる特性を改め、リニアに出力が上がっていく設定へと変更してくれる。なお、随時、純正状態に戻すことにも対応している。

 筆者はマフラーを同じHKSの「HKS リーガマックスプレミアム マフラー」に交換して、PHASE2で1年半ほど乗っていたが、純正状態にはなかったリニアな出力フィールになり、ドライバビリティが圧倒的に向上することに驚かされた。HKSの説明によればPHASE2では出力が+10%馬力ほど上がった約70馬力ほどになっているとのことである。

 その後、スーパーオートバックス江田オリジナルのPHASE3データ(1.1x100kpaへの+10%ブーストアップ)仕様に書き換えてもらったところ、約80馬力に。
 この状態になると、直線の長いコースではメーター読みで180km/hまでは出るようになるから驚く。
 この仕様でも満タン法の計算で街乗りの燃費は約15km/Lなので立派なものである。

 HKSからはタービン交換キットなどのさらに攻めたチューニングパーツがリリースされているが、筆者のような普段街乗り、時々スポーツ走行(といってもエンジョイ勢)というユーザーであれば、PHASE2,ないしはHKS認定のFlash Editorパワーライター店製のPHASE3のブーストアップ仕様で満足出来ると思う。

 ところで、S660は荷物が全く載らないのだが、筆者は助手席を荷物置き場にしているのでそれほどは困っていない。

 出掛けた先で車で来ていることを知った知人が「あ、じゃあ近くまで乗せて」と言ってきたときも、助手席に置いてある荷物の有様を見てあきらめてくれるので、S660の荷物の乗らなさ加減はこうした"送ってくれ勢"を撃退することに貢献する場合もあるので"善し悪し"である。

 …という冗談はさておき、大きなマイナーチェンジがあるのであれば、収納スペースの増量改善はやるべきだと思うし、ドアミラーの電動開閉機能くらいは付けて欲しいとは思う(笑)

【エクステリア】
全体的なスタイルはよいと思う。
フロントにもっとアクセントが欲しかったので、バンパーはS660.COMのものに変更。
サイドステップやリアバンパーは無限のものを組み合わせた。
これに合わせてS660.COMバンパーの黒い部分は無限製のものと同色のガンメタ系とした。
フロントセクションにメッキのラッピングを施し、差し色ののアクセントを入れている。
また、ルーフは布製の幌をキャンセルし、同じくS660.COMのFRP製ハードトップとして、ボディ同色にした。
ハードトップ交換後は屋外の騒音の入り込みが激減し、驚くほど車内が静かになった。

【インテリア】
悪くいえば質素、よく言えば硬派。

筆者はカーナビとして社外製のパイオニア製「AVIC-MRP660」(現在は生産完了品)を選択。

AVIC-MRP660はいわゆるポータブルナビにカテゴライズされる製品だが、車速信号入力とプローブ型渋滞情報システム(スマートループ)にも対応する一品である。

筆者のS660への搭載事例では運転席背後から出ている車速信号を入力して、トンネル内でも正確に自車位置を検出できる仕様としている。最近はスマートループの通信モジュールも半額程度に値下がりしているのでこれも接続。
S660にてフルスペックのナビを運用できていることには満足している。

【走行性能】
筑波サーキット1000しか走っていないが、前述したような約80馬力仕様とすることで、"初心者が乗る"インプレッサWRXを追い回せるくらいには(笑)、速く走れるようになる(写真参照)。
S660は、本来は危ないミッドシップ車両だが、純正タイヤが超ハイグリップなヨコハマのNEOVA AD08Rであること、それほどハイパワーではないことが功を奏しているためか、けっこう派手に曲げてもスピンモーションにはなかなかならない。
現行車という括りでは、間違いなく世界で一番安全なMR車であろう(笑)

レビュー対象車
中古車

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自動車(本体) > フォルクスワーゲン > ザ・ビートル 2012年モデル > Design Meister

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:58件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア5
インテリア3
エンジン性能3
走行性能4
乗り心地3
燃費3
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

ボディカラーは3万円(税別)でオプション設定される「ハバネロ オレンジメタリック」

飽きが来ない不変とも言えるデザインがザ・ビートルの魅力と言えます

ボディカラーと同色のインテリアパネル。専用ナビ「716SDCW」も標準装備されます

メーカーオプションのレザーシートパッケージにはシートヒーターも装備されます

1.2LのTSIエンジンは110kW(150PS)/5000-6000rpm、250Nm(25.5kgm)/1500-3500rpm を発生

実用上は問題ない4名乗車で310Lの荷室容量。5:5の分割可倒機構付きで最大905L積載可能

2019年9月25日、VWの「ザ・ビートル」の最終モデルが愛知県の明海埠頭第1号岸壁に陸揚げ、日本では2012年5月に輸入が開始されたザ・ビートルですが、7年4ヶ月でカブリオレも含め累計で4万4681台が輸入されました。

そうです。すでにVGJ(フォルクスワーゲン・グループ・ジャパン)から正式発表されていますが、ザ・ビートルは2019年7月にメキシコにあるプエブラ工場での生産を終え、日本での販売も2019年に終了します。

デザイン哲学も含め、日本はもちろん世界でも常に注目を集めてきたザ・ビートル、本当に残念ですが新車で購入する時間は少なくなってきています。

とはいえ、まだ購入することが可能だからこそ、今回特別仕様車として設定されている「デザイン・マイスター」に試乗しました。

昨今は非常にデザインにこだわりのあるクルマが数多く販売されています。しかしザ・ビートルのデザインは生活の中に浸透しながらそれでいてしっかりとした主張も持ったものです。言い換えれば飽きの来ない「タイムレスデザイン」と言えるものです。

ドアを開けて乗り込むとやはりそこはザ・ビートルの世界、試乗車にはメーカーオプションの「レザーシートパッケージ」が装着されていましたが、過去試乗した標準シートでも十分な着座感、あまり奇をてらわずにしっかりと腰やお尻を支える出来の良さはこれまた不変とも言えるものです。

搭載する1.2L直4ターボエンジンは7速DSGとの組み合わせにより低中速で十分なトルクも発生させるのでキビキビとした走りを可能にします。逆に言えば高回転まで回す必要が無い点、扱いやすいと言えます。もちろん最新のVW車に比べればエンジン単体から少しだけ「ブルブル」と感じる振動も「ザ・ビートルだから許せる!」という気にさせるほど十分なパフォーマンス。また装備されるパドルシフトを活用すればよりスポーティな走りも味わうことができます。

先進安全装備も現在の最高水準を搭載するゴルフやパサート、そしてポロなどと比べれば正直機能自体は少ないのですが、それでもポストコリジョンブレーキやリアトラフィックアラート、さらにドライバー疲労検知システムなどは装備、そして何より「ザ・ビートルを選びたい」と思えるだけの「引きの強さ」は十分にあります。それがデザインだけでなく、充実した装備にあります。

10月1日からの消費増税により、今回試乗した「デザイン・マイスター」も残念ながら303万円から309万5000円に値上がりしました。それでもベースとなった「デザイン」と比べるとエクステリアでは専用デザインの17インチアルミホイール、バイキセノンランプ。インテリアでは純正ナビゲーションシステムである「716SDCW(ETC付き)」の他、パドルシフト付マルチファンクションステアリングホイールや2ゾーンフルオートエアコンを標準装備します。この他にも過去、限定車に設定されていたリアエンブレム内蔵のリアビューカメラも装備します。

ベースとなった「デザイン」との価格差は増税後で25万6000円ですが、価格上昇分と装備内容を比較すると圧倒的にお買い得であることがわかります。

ボディカラーやグレードなど、商談時には一部制限があるかもしれません。また次の「ビートル」が世の中に出るかどうかも全く予想がつきません。タイミングを逃せばあとは中古車でしか購入することができなくなります。

だからこそ、今こそが「買いのタイミング」と言えるのです。

レビュー対象車
試乗

参考になった4

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自動車(本体) > ミニ > MINI CLUBMAN (クラブマン) 2015年モデル > JOHN COOPER WORKS

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:231件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドン、スコットランド・エディンバラに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、出版社に入社。輸入車専門誌にて執筆、編集を担当…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地4
燃費無評価
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

グリル周辺の専用パーツやレッドラインが佇むだけでもその違いを感じさせる

4270mmの全長は、居住性、実用性にも長けている

観音開きのリアドアを採用。エキゾーストパイプは左右2本出し

225/35R19にブレンボ4ピストンキャリパーを装備

1998cc直列4気筒ターボエンジンは231馬力を発揮

ブラック&レッドのスポーティなインテリア

今回試乗したMINI ジョン・クーパー・ワークス・クラブマンは、実用性を備えながらも、レーシング・スピリッツを受け継ぐ直系モデルです。
現在、BMWグループは、このJCWブランドのコンサルタントとして、ジョン・クーパー氏の息子であるマイク・クーパー氏を招聘しているというから、スピリッツばかりか流れる血も本物なのです。

明らかに、ノーマルのクラブマンのそれとは異なるエクステリアは、専用エアロキットで武装されています。

フロントバンパーの大型エアインテークや、下げられた車高をはじめ、JCW専用のアロイホイールからチラリと覗く真っ赤なブレンボ製4ピストンキャリパー、左右に突き出る大口径ツイン・エグゾースト・パイプなど、単なる飾りではなく、このクルマのレーシング・スピリッツから受け継ぐ動力性能を支えるものなのです。試乗車はメーカーの広報車両ですが、オプションの大口径19インチホイールがより一層迫力を感じさせます。

ダウンサイジングエンジンが多い中、2.0リッターと意外と大排気量な直列4気筒直噴ツインパワーターボを搭載。最高出力は231ps/5200-6000rpm、最大トルクは320Nm/1250-4800rpmを発生し、ALL4ドライブにより、0-100Km/h加速は、6.1秒とスポーツカー顔負けのパフォーマンスを発揮します。

インテリアは相変わらずミニらしい個性あふれるものですが、速度計、レブカウンターのデザインは、先代モデルの方が個性的という声も多いの事実です。

センターコンソールのトグルスイッチでエンジンを始動させますと、オオッ!と思わず声を上げてしまうほど威勢のいいサウンドがドライバーに単なるミニではないことを教えてくれます。

市街地走行は、先代モデルでは、ダンピングが強く、終始硬い乗り心地という印象があったJCWですが、最新モデルでは、実にしなやかで、乗り心地も良好。荒れた路面でも車体剛性の高さが際立ち、試乗車が装備していたオプションの19インチ、35扁平タイヤでも、ボディは岩のようなガッシリ感を実感できます。

高速道路に合流し、アクセルを踏み込むと、今時珍しいほどのどっかんターボで、パワーが一気に炸裂し、時速100Km/hまでは、一瞬で到達します。無論これ以上加速することはできませんが、この勢いでアウトバーン領域まで弾丸のように速度を上げていく様は、容易に想像できました。

走行モードをスポーツに切り替えてみると、マルチインフォメーションのライトが真っ赤に点灯し、ドライバーを刺激させてくれます。アクセルレスポンスは、まるで運動神経と直結したかのような”電光石火レスポンス”となり、腹に響く重低音サウンドは、スポーツカーそのもの。シフトアップをするたびに「バフッ!」と響くサウンドもド迫力です。ステアリングはパワーアシストがないクラシカルミニのような手応えとなり、カミソリのようなクイックなフィーリングです。
追い越しのため、時速70Km/hからアクセルを踏むと、蹴飛ばされたかのようなロケット加速を演じてくれます。ほんと、このクルマってアツイです。

今回の試乗では、本領発揮のワインディングでの試乗はできませんでしたが、高速道路から一般道に合流するタイトコーナーでも、クルマは路面に張り付いたままのまさにゴーカートフィーリング。

退屈なクルマがますます増える中、ここまで刺激的な気分にさせてくれたクルマは久々でした。
3ドアJCWには、散々試乗しましたが、このクラブマンJCWでも、その血統には変わりありません。



なめると火傷するクルマとは、このクルマのためにある!のではないでしょうか。








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試乗

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自動車(本体) > ダイハツ > ミラ トコット 2018年モデル > G SA III

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:58件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度3
エクステリア4
インテリア3
エンジン性能3
走行性能2
乗り心地3
燃費3
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

ボディカラーはイメージ訴求色の「セラミックグリーンメタリック」含め8色を設定

シンプルかつクリーンなラインで構成された飽きの来ないデザインも大きな特徴です

最上位グレードのG“SAV”にはオートエアコンや視認性の高い専用メーターを標準装備

シート自体は小ぶりですが暖かな色使いのほかG“SAV”は前席シートヒーターを装備

インパネ下にはスマホの充電にも役立つ2.1A仕様のUSB端子を2つ装備します

利便性に優れた6種類のパノラマモニターを活用するには純正ナビの装着が必要です

2018年6月25日に発表されたダイハツの新型軽自動車「ミラ トコット」の最上位グレードである「G“SAV」に試乗しました。

ミラ トコットはすでに2代目にシフトしている同社の「ミラ イース」のシャシーを活用して開発されています。

これまでもダイハツには「ミラ ココア」や「エッセ」という軽自動車の規格内とはいえ、さらにコンパクトなモデルがラインナップされていました。

ミラ イースをベースとすることで4.4mという最小回転半径により、街中での小回り性能なども含めた取り回しのしやすさに繋がります。

前述した過去のクルマのコアターゲットは女性でした。ミラ トコットもその流れは継承しているものの、これまでのマーケット手法とは少々違う点に興味を持ちました。

個人的な話で申し訳ありませんが、筆者的にはそもそも「女性向け」という発想が好きになれません。これまで発売されてきたこの「女性向け」クルマですが、開発を担当してきた人はほとんどが男性です。女性はデザイン系で活躍されている人は多いですが、クルマの「コンセプト」はほとんど男性が行ってきたわけです。

そこで今回ダイハツは女性によるプロジェクトチームを立ち上げました。実はこのやり方自体も過去、他メーカーが行ってきており、正直に言えば最初は「話題作り」ではないか、と疑ったほどです。

しかし、実際のメンバーと話をするとその疑問は吹っ飛びました。チーフエンジニア(開発の総責任者)は男性ですが、開発時には上司であるチーフエンジニアの意見を真っ向否定することもあったそうで、限られたリソース(開発資源)の中で新しいプロダクトを完成させようという考えが筆者にも伝わってきました。

結果として完成したミラ トコットですが、女性向けというより「ジェンダーレス」な印象を受けました。たとえは適切ではないかもしれませんが受けた印象は「無印良品」に近い感覚です。筆者は間もなく還暦ですが、肩肘張らず、普段の足クルマとして乗ってもいいかな、と思えるほどクリーンかつシンプルな造型です。

ボディカラーに関しても定番のブラックやホワイトは設定されていますが、これまた定番のシルバーの設定がありません。イメージ訴求色でもある「セラミックグリーンメタリック」や「サニーデイブルーメタリック」などの爽やか系カラーなども好き嫌いはあるかもしれませんが、これまでのワンパターンなボディカラーからの脱却するには良い設定だと感じます。

前述したようにベースがミラ イースですので色々な部分が共有化されている点は否めません。それでも室内高を30mm拡大したり、横方向への拡がり感のあるインパネをデザインすることでミラ イースより広々とした印象は受けます。

シートにしても色使いやデザインの部分でもコストは上手くかけてあり、ドアを開けた際に目に入ってくるイメージも良く考えられています。

さて、肝心の走りに関してですが、正直に言えば「普通」です。ミラ イースより約50kg車両重量が増した分だけエンジン出力/トルクも若干向上させていますが、走りのフィーリングは「街中をストレスなく走るには十分」といったレベルです。

但しこれが高速道路などで速度域が上がると少々心許ない印象です。横風などの影響もモロに受けると足回りのスタビリティ不足も感じます。特に電動パワーステアリングの落ち着きのなさがこの速度域では足を引っ張る印象、操舵力が軽いことは街中では扱いやすいのですが高速などは逆に不安になります。

エンジンも効率を重視した仕様ですので、追い越し時などに回転数を上げると「ああ、力不足で音が気になる」という印象を持ってしまいます。

このクルマが目指した方向性から考えると現在はターボ仕様の設定は考えられません(将来はわかりませんが)。あくまでもシティユースを中心に利用シーンは限った方が愛着も湧いてくるでしょう。

一方でクルマ自体の装備などを考えると先進安全装備である「スマアシV」はLグレード(スマアシ仕様もあり)を除いて標準装備、視認性の高いLEDヘッドライトも標準装備化されています。

この他にもSRSサイド&カーテンシールドエアバッグやフロントウインドウのIR&UVカットガラスなど装備面も充実しています。さらにG“SAVには運転席と助手席両方にシートヒーターが標準装備されます。他社のケースを見るとシートヒーターはFF車の場合は運転席のみ、助手席も欲しい場合は4WD車を選ぶ、というパターンが多かったのですがG“SAVはFFでも両席に装備、さらに座面だけでなく背もたれ側にもヒーターが装着されている点は高く評価したいポイントです。

グレード選びではベース車が比較的安いのでこのクルマの良さを味わうならば最上位グレードのG“SAVをオススメしたいところですが、少しでも安く購入したいというのであれば、2019年7月29日に発表された特別仕様車「Gリミテッド“SAV」がオススメです。

G“SAVをベースとしながら少しだけ装備は調整されていますが、前述したシートヒーターも装備され価格を6万4800円も下げている点からも現在ミラ トコットを購入するならこのグレードがイチ押しと言えるでしょう。

レビュー対象車
試乗

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カーナビ > パイオニア > 楽ナビ AVIC-RL910

石田 功さん

  • レビュー投稿数:120件
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プロフィールフリーランス・ライターの石田 功です。カーナビやカーオーディオを中心に、雑誌やWebで記事を書いています。現在、執筆中のおもな雑誌はカーオーディオ専門誌のオートサウンド、カーオーディオマガジンなど。またカー&ドライバーなどの自動車専門誌や…続きを読む

満足度5
デザイン4
操作性5
ナビ性能5
画面表示5
AV機能4
拡張性4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

フルHDディスプレイを搭載した8型ラージサイズモデル

AV切り替え/AVソース/ナビ画面に別れたメニュー

AVメニューは上下フリックで切り替えられます

6ルートを同時探索可能

コンビニの駐車場の有無が一目でわかります

交差点拡大図はわかりやすい

1280×720ピクセルのHD解像度を持つディスプレイを搭載した楽ナビです。試乗したのは、8型ワイドモニター採用のラージサイズ・モデル、AVIC-RL910を装着したN-BOX。メーカーのデモカーを1日借りて試乗しました。

まず印象的なのは、画面の綺麗さ。HDパネルを採用したカーナビは他にもありますが、楽ナビは地図データもHD用に新しくしました。つまり同社のサイバーナビの地図データよりもグレードが高いわけです。8型ワイドの大画面でも、地図のギサギザ感をまったく感じない滑らかな地図ははっきりくっきりしていて、とても見やすいものです。

そのため地図データの容量も増えています。そのせいか、スピードという点では速さが自慢のケンウッドなどには正直、かないません。メニュー操作などはスムースに動くのですが、地図の縮小&拡大やスクロール時には動きがもたつく感じがあります。それでも、遅くてイライラするギリギリのところでとどめているので、許せる範囲かとは思えます。これは地図の操作に関する部分だけで、メニュー操作は普通に動きます。

インターフェイスはガラリと変わりました。画面下の中央にあるボタンを押せば、右にナビ系、中央に再生中のAVソース、左にAVソースの選択画面が現れます。ここに表示できるナビメニューは3つ。これは初期設定で、ユーザーの好みの項目を選択できます。ほかの検索項目を使いたい時は、画面全体を右にフリックすれば全画面に検索メニューが表示できます。試乗車は「自宅に帰る」「周辺検索」「名称検索」の3つが選択されていましたが、普通にドライブするならこの3つで良さそうです。

AVソースの選択画面は、メニューを上下にフリックすることでAVソースが次々と現れ、ここから選択できます。このフリック操作の動きはスムースだし、使用可能なソースしか表示されないといったあたりも、使いやすさを高めています。また、これはおすすめモードに設定したときのメニューですが、カンタンモードに設定すればオーソドックスでシンプルなメニューに変えることも可能です。この辺は「高性能を使いやすく」という楽ナビのコンセプトに沿ったものでしょう。

ナビ機能ですが、測位性能が優れているのは、さすがカロッツェリア。スムースに走っている道の上をトレースするし、ずれたり不安定になったりすることは一度もありません。ヘディングアップ時の、地図の回転も実に滑らか。このあたりは、スマホナビはもちろん他のメーカーのナビでも得られない部分です。

スマートループを利用した渋滞情報もカロッツェリアならでは。これは、都内など渋滞が多いエリアに住む人にとっては、とても有効に使えます。以前は楽ナビで渋滞情報を表示できる道路の距離数は、サイバーナビよりも短いものでしたが、数年前からサイバーナビと同じ約70万キロの道路でスマートループの渋滞情報を表示できるようになりました。

じゃあ、サイバーナビじゃなくていいのね? と思うかもしれませんが、サイバーナビはさらに進んで、サーバー側の高性能コンピュータでルート探索を行うスーパールート探索が使えます。例えば、目的地へ行くのに、距離が伸びてもいいのでひとつ先のICで降りて目的地へ向かったほうが結果的に早く到着できるといったようなケースでは、楽ナビを含めて従来のナビは手前のICで降りて下道を進むルートを引くのですが、スーパールート探索だけは遠くのICで降りて戻るルートを引くことがあります。ここがサイバーナビの優れたところです。

話が変わってしまいましたが、楽ナビの地図で「いいな」と思ったのは、コンビニのアイコンに「P」マークを付けたこと。駐車場があるコンビニかどうかが一目でわかります。地方ならば駐車場のないコンビニはほぼ考えられませんが、東京など都心部では駐車場の無いコンビニもしばしば。検索して行ってみたら駐車場が無く停められなくてがっかりということもありますから、一目でわかるのは便利です。

音も悪くありません。デモカーはスピーカーをTS-C1730Sに変え、プリインストールされているN-BOX用のチューニングを施しているそうですが、とても透明感があり気持ちの良い音でした。ハイレゾを聴きたいというマニアじゃない限り、これで十分だと思います。そしてこれが、スピーカーを変えて簡単な設定をしただけで楽しめるのだから、AVナビを手に入れたら純正スピーカーのままで済ますのではなく、是非ともスピーカーの交換も行いたいものです。

最近は、スマホナビで十分という声も良く聞きますが、やはり本格ナビの丁寧な画面案内とジャストな音声案内は安心感があります。地図更新も2022年4月末までは追加費用無しでバージョンアップ可能。年2回の配信なので、少し待てば地図も新しくなります。加えて、HDMIの出力があるのも気が利いたところ。最近、HDMI付きのリアモニターが増えているのに、ナビ側の出力がコンポジットだから性能を活かせないものもあり残念だと思っていましたが、これならフルHDの画質をリアモニターにも活かせます。これで10万円を切る価格なら、十分にお買い得と言えるのでは無いでしょうか。

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車載用FMトランスミッター > ANKER > Roav FM Transmitter F2 [ブラック]

鴻池賢三さん

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プロフィールオーディオ・ビジュアル評論家。ビジュアルグランプリ審査員。THX/ISF認定ホームシアターデザイナー。日本オーディオ協会 諮問委員。「デジタルホームシアター普及委員会」委員。

専門誌、ネット、テレビなどのメディアを通じて機器の選び方…続きを読む

満足度4
デザイン4
操作性5
音質3
設定無評価
拡張性5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

デザインと質感のご参考に

質感のご参考に

装着状態。端子のオレンジ色が目立って分かり易い。

メーカーからサンプル機(メディア用)をお借りしてのレビューです。
製品名は「FM Transmitter」ですが、要は、スマホなどからのBluetooth音声を受け取り、FM電波で飛ばす機器です。
カーラジオでスマホの音楽を聴くことができます。

【デザイン】
「Roav FM Transmitter F0」と同様のテイストで、給電用端子が縦に2つ並んでいます。
デザインには好みがあると思いますので、写真などを参考にご判断頂ければと思いますが、
見える部分はマット調で、周波数表示が赤色、USB端子がオレンジ色と個性的です。
実際に車に装着してみると、暗い時に端子のオレンジ色が目立ち、視認性(使い勝手)が良い事に気づきました。工夫されているようです。

【操作性】
「Roav FM Transmitter F0」と同様、スマホやポータブルプレーヤーなど音楽ソースとなる機器とBluetoothペアリングし、後はカーラジオで空き周波数をみつけ、本機の送出周波数を合わせるだけです。
「Roav FM Transmitter F0」と大きく異なるのは、「Roav Charger」アプリが利用できること。本機の送出周波数は前面のボタンだけでなく、アプリでも設定できます。アプリなら手元でタッチ操作で行えるので、非常に快適です。
但し、送出周波数の設定は初回のみと思いますので、アプリで周波数が調整できるメリットはあまりないかもしれません。(アメリカのように広く移動距離が長い場合、受信できるラジオ局も変わり易く、そうした際には便利なのかもしれません)

【音質】
「Roav FM Transmitter F0」と同等の印象です。車載カーオーディオのCD再生やFMラジオ再生音には一歩譲る印象ですが、ノイズも無く音楽を聴くことがきます。
運転中は操作に集中していますし、走行騒音も大きいので、それほど音質が気になることもなく、簡易的な手段としては満足できるレベルです。

【設定】
「音質や音響効果を設定する機能」は備えていません。

【拡張性】
USBメモリのファイルが再生できます。(詳細仕様が不明でテストもしていませんが、仕様表に、「.mp3 .wma .flac .wav」の記載があります)
ほか、AUX出力(ステレオミニジャック)を搭載しています。使う場面はほぼ無さそうですが…

【総評】
「Roav FM Transmitter F0」と同様ですが、車内は高温になりがちで、製品の耐久性が心配です。その点、モバイルバッテリーで実績がある大手のAnkerは安心に思います。(ブランドに対する信頼感は、ユーザーそれぞれで違うと思いますが)
「Roav FM Transmitter F0」より500円程度アップでアプリが利用できUSBメモリのファイル再生も可能。他社製品と比較してもコストパフォーマンスは高く、良い製品に思います。
一部、アプリに「ファ+ムウェア更新」など、日本語表示が完璧でない分を差し引いて、満足度を「4」にしました。実力的には「5」で良いと思いますが!

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