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自動車(本体) > プジョー > 208 2020年モデル > 208 Allure

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:68件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア5
インテリア4
エンジン性能4
走行性能5
乗り心地4
燃費無評価
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

全長4095×全幅1745×全高1445mm。アリュールのタイヤサイズは195/55R16です

鮮やかなファロ・イエローのボディカラーはオプションでは無く標準で選択できます

3D表示のメーターやスイッチ類などは新鮮かつ機能性にも優れています

オプションでナビも選べますが、CarPlayなどにも対応しているので十分な性能です

しっかりとした座り心地のシート。この辺の作りの上手さはさすがと言えるものです

6:4分割可倒で段差もありますが、奥行きも実測で660mmと実用性は十分確保しています

2020年7月に発売を開始したBセグメントの新型プジョー208。BEV(電気自動車)であるe-208の販売開始前に主力となるガソリン車、さらにその中核となる「アリュール(車両本体価格:259万9000円、オプション除く)」に試乗しました。

世界的に大ヒットとなった205や206に続くこのシリーズですが、先代モデルも208。プジョー自体もモデルチェンジ毎に数字を変える方式は辞めたそうなので208は2代目ということになります。

グループPSAの新世代プラットフォームであるCMPをベースに開発した208ですが、コンセプトのひとつに「パワー・オブ・チョイス」というものがあります。

今回の208はCMPを使うことで(正確にはEVは専用のeCMPを採用)ガソリン車でもEVでもキャビンやラゲージスペースに差を付けることなく、選べる点をポイントとしています。

エクステリアの印象は鍛えられた美しいアスリート的。言いたいことは写真ではこの良さが伝わりづらい程、ダイナミックな造形を持つ点です。

寸法的には全長と全幅が拡大、一方全高が下がったことでよりワイド感が強くなっています。特に旧型のフロントノーズは前方に大きく下がっているのに対し、新型は大型グリルと相まって良い意味での自己主張も強い。そして車幅も掴みやすいです。その点では視認性も優れているのですが、歩行者保護の観点から見てもこのボンネット形状は理にかなっているのではと感じました。

ドアを開けて着座する瞬間、筆者的には地面からのヒップポイントが低いことを感じました。腰痛持ちなのでちょっとコツは必要ですが、最低地上高が旧型より25mm高くなっているので乗降性は向上しているのかと錯覚してしまったのが自分の判断ミスです。

一方で特筆したいのはシートです。アリュールはファブリックとテップレザーで仕上げたコンビネーションシートですが、上位グレードのGT LINEでなくても身体の中心や臀部、腰の辺りをしっかりと支えてくれていることがわかります。それでいて固くなく、しっとりとした座り心地は長距離走行はもちろん「身体をクルマに預けられる」という安心感もプラスします。

また前述したシートの柄に関しても同様です。筆者は比較的国産車派ですが、どこのクルマとは言いませんがシート表皮の幾何学模様などのデザインセンスにはガッカリすることがあります。もっとシンプルで上質感も含めて商品化すれば良いのに、と常々感じていますが、208のマテリアルデザインなどは触れる部分だけでなく、目に見える部分のセンスも上手いと感じました。

今回の目玉のひとつにプジョーが提案する「i-Cockpit」の進化が挙げられます。特に「3Dヘッドアップインストルメントパネル」が注目されていますが、旧型がステアリングとメーターの干渉が気になっていたのに対し、新型は視認性、言い換えれば必要な情報を直感的に把握できる点は良いと感じました。

ただ、このシステム自体、好みがあるのも事実。これに関しては実際のディーラーで確かめることをオススメします。

また従来から展開する7インチのタッチスクリーンは基本UIの変化は少ないですが、画面の発色や照度、さらにタッチパネルを始めとする動作レスポンスが向上しています。

基本はスマホ連携ですので、iPhoneであれば「Apple CarPlay」、Android携帯であれば「Google CarPlay」を使えますので使うアプリにもよりますが十分な性能と言えます。

ただどうしても普通のカーナビが欲しいという人のためにも今回カロッツェリアのAVIC-RA801をベースにした商品がディーラーオプションで設定されていますのでそれを候補に入れても良いでしょう。但し、価格が高い(ガソリン車の場合、23万6500円)のがネックです。ディーラーオプションですから、まずはスマホナビで自分の利用にフィットするか、を確認してからでも遅くはありません。くどいようですが、スマホナビを試す際、所有のスマホとこのユニットとの接続情報を確認しておく必要もお忘れ無く。

走りに関しては非常に好印象でした。昔のプジョーは「猫足」とか言われていましたが、ボディの剛性向上も含め、ロール感はしっかり出しながら接地性も十分、安定感もあり普段使いからちょっと走りを楽しみたい時でも十分応えてくれる仕立ての良さが魅力に感じました。

1.2Lの3気筒ターボは確かに3気筒ならではの振動などは感じますが、国産の3気筒エンジンに比べると音質面でも角が尖ったような音の発生は上手くマスキングされていると思います。発生する最大トルクも1750回転と低く、何よりもATの変速フィーリングと相まって素直に運転が楽しいです。

この他にもADAS(運転支援システム)も充実しています。ただ個体差なのかもしれませんが、搭載する「レーンキープアシスト」の認識が常に右側に寄せようとするのが気になりました。もちろん機能には限界がありますが、多くの高速道路を走った印象でも変わりがなかったので個体差やクセ、またはプログラム上の考え方なのかもしれません。

正直、このクルマで筆者的に注目しているのはe-208です。ただガソリン車に乗って感じたのは「降りるのがイヤになるほど楽しいクルマ」「ずっと乗っていたいクルマ」だということです。

同セグメントのライバル車などは見かけの車両価格は安いのですが、これに各種オプションを追加していくと支払総額が多くなってしまう点が見受けられます。しかし208の場合は有償ボディカラーを選ばなければ、車両本体価格259万9000円にディーラーオプションやメンテナンスパッケージ、諸経費だけで購入できます。

筆者的には大型のパノラミックガラスルーフが欲しいところですが、この装備は上位のGT LINEにしか設定はありません。しかしそれをガマンしても現状においてはコスパの高い「アリュール」は208の中では一番オススメです。

レビュー対象車
試乗

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カーナビ > パナソニック > GORILLA CN-G1400VD

石田 功さん

  • レビュー投稿数:124件
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プロフィールフリーランス・ライターの石田 功です。カーナビやカーオーディオを中心に、雑誌やWebで記事を書いています。現在、執筆中のおもな雑誌はカーオーディオ専門誌のオートサウンド、カーオーディオマガジンなど。またカー&ドライバーなどの自動車専門誌や…続きを読む

満足度4
デザイン4
操作性4
ナビ性能4
画面表示4
AV機能3
拡張性3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

パナソニックのポータブルナビ、ゴリラの2020年モデルに試乗しました。あいにく試乗時にカメラを持っていなかったので、広報写真を使うことをお許しください。半日ほど本体を借りて某編集部のクルマに装着して試乗しています。

本来なら五輪が行われるはずだった2020年の新製品だけあって、公式カーナビとなっているゴリラは例年以上に力が入っているようです。ましてやゴリラは、サンヨー時代に誕生してから25周年だから、なおさらですね。

外観は昨年モデルとほとんど変わらないCN-G1400VDですが、地図を表示させるとまったく違います。市街地図の収録エリアは2019年モデルが1,295都市だったのが2020年モデルでは1,741都市に拡大。なんと、全国100%の市街地をすべてカバーしています。

都内を走っている限り、それほど違いは感じませんでしたが、むしろ地方のほうが恩恵が大きいでしょうね。例えば僕の出身地である秋田県の藤里町の地図を見比べてみると、昨年モデルは道路の線だけで寂しい感じですが、2020年モデルは家形まで表示されています。これなら、ピンポイントで家を訪ねられるはずです。

交差点拡大図等の案内も、とても親切でわかりやすいものです。とくにリアル3D交差点拡大図のわかりやすさは格別。常に出てくるわけではなく、主要な一部交差点に限定されていますが、最近増えているカラー舗装などもリアルに表現されているし進路も黄色い矢印で表示されるので、一瞬で進行方向を把握できます。高速道路でのジャンクションビューや方面看板表示もわかりやすいものですね。このへんは、スマホのナビアプリとは違います。

2021年6月から2023年7月末までの期間中に1回、全地図無料更新を無料でできるのも太っ腹です。しかも2ヶ月ごとに配信される部分更新のデータも無料で入手可能です。ギリギリまで粘れば、3年後も最新地図で使えます。いつのタイミングで全地図更新するかは、ユーザーのお好み次第です。

止まれの案内や制限速度、踏切、急カーブなどの案内も大きく出てきます。あまりにも大きいので最初はびっくりしますが、とてもわかりやすいものです。自車位置の精度も上々。走り初めは多少不安定なところもありましたが、ほんの数分走っただけで、道路をぴったりトレースして、まったくずれなくなりました。このあたりはGPSとGジャイロを併用している効果でしょう。

VICSワイドに対応しているので、ビーコン無しでスイテルート案内も行います。渋滞回避レベルは高/中/低の3段階に調整可能。渋滞回避ルートを探索した時は、新旧ルートの距離や時間を比較してルートを選ぶことができるので、そのままのルートを進むか、新ルートを選ぶかを洗濯できます。リルートが素早いのもありがたいですね。

地図をなるべく広く見せるように、ランチャーメニューによって普段あまり使わないようなボタンを隠しているあたりは見易さに貢献しています。そのぶん、操作時に一手間かかるという面もありますが、地図がすっきり見えるので、これで良いのかなと思います。

操作感はスムース。特段、動きが早いわけではなくスマホよりはもたもたしている感じがありますが、まあ十分でしょう。以前のモデルと比べるとTVがフルセグからワンセグになったという点に不満を感じる人もいるでしょうが、カーナビとして考えれば問題なし。ゴリラ史上最強を謳うにふさわしいモデルです。

参考になった10人(再レビュー後:4人)

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自動車(本体) > メルセデスAMG > E AMG セダン 2016年モデル

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:236件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドン、スコットランド・エディンバラに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、出版社に入社。輸入車専門誌にて執筆、編集を担当…続きを読む

満足度4
エクステリア5
インテリア4
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地5
燃費3
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

フロントは専用デザインとなりAMGであることは一目瞭然

意外と普通に見えるが専用サスペンションでローダウンされる

AMGモデルだが、エレガントな雰囲気の方が勝っている

20インチホイールを搭載。E63では6ピストンだが、E43では4ピストンキャリパーを採用

2996cc、V型6気筒DOHCツインターボは401ps/6100rpmを発生

高速道路を法定速度で走ると極上のゆとりを感じる

メルセデスAMG E43 4MATICは、メルセデス・ベンツEクラスのAMGハイパフォーマンス モデルの位置づけで、AMG E63ほどの猛烈な性能は必要ないユーザー向けに開発された車両になります。AMGの入門に位置する1台と言えるでしょう。

今回もメーカーの広報車両をお借りして高速道路を中心に走ってまいりました。

基本的なデザインはメルセデス・ベンツEクラス アバンギャルド スポーツと同じように見えますが、フロントグリルはE43専用デザインになっています。AMGのエンブレムが貼られ、一目でメルセデスAMGと分かるよう に なっています。
日本では見栄っ張りの人がこよなく愛するメルセデス・ベンツでありますが、メルセデスAMG E43はメルセデスAMGのエントリーモデルであるため、そこまで威圧感がなく、エレガントな雰囲気の方が勝っています。

しかし20インチのアルミホイールは圧巻で、その奥には、E63の6ピストンキャリパーではなく、E43には、4ピストンキャリパーが搭載され、AMGのエンブレムが彫り込まれています。

E63が ‘スピードシフト’ と呼ばれるマルチ-クラッチ・ギアボックスを組み合わされるのに対してE43は9速のトルクコンバータ式ATとなります。

また、E63の4リンク式のフロント・アクスルはE43には組み合わされず、ステア・システムも異なり。さらに、E63の ‘ドリフト・モード’ はE43には装備されません。

E43が搭載するV6ユニットは、アイドル時やタウン・スピード、飛ばしたときなど、すべてのシチュエーションにおいて、キャビンにサウンドが容赦なく侵入してくるのは意外でした。
ただしV8ユニットのように、キャラクターが立っているわけではなく、決してスイートともいえませN。あのバリバリというド迫力のサウンドが聞こえない分、AMGのエンジニアは必然的に「E43だって立派なAMGなんだぞ!」と音を出している印象を受けました。湿った野太いサウンドは個人的にはエレガントなエクステリアからは想像も付かないものでした。

車体は基本的にフラットで、グリップ力も基本的に高い。ペダルやステアリングの重みも全体の雰囲気とマッチしており、コーナリング時にシャシーがバランスを崩すというようなこともありません。
ただ、4WDシステムの動作は、極めて速いというわけではなく、特にフロント・アクスルの躾があまりよくなく、リアがフロントを巻きこむというよりも、フロントが外に出たがる印象。前輪外側のグリップを頼りにしながらコーナーを抜ける感覚とでもいいましょうか。

ただし、400PSオーバーのパワーのおかげでとにかく速い。0-100km/h加速は4.7秒で駆け抜けます。それだけに、トルクコンバータ式9速オートマティックの動作が、もう少し俊敏性が欲しいところです。キック・ダウン時の ‘待ち時間’ もややもっさりした印象でした。
エンジンは4000rpmから6500rpmがもっとも美味しいところであり、Eセグメントのライバルが搭載するV6と比べてもパワフルだと感じます。それでいて過剰なところを感じない不思議なエンジン・・・。ホントバランスがとれています。

インテリアでは、現在のメルセデスの常になっている液晶モニター式のメーターでメーター中央にデジタル速度計が表示されているほか、アナログの速度計も選択できるため、デジタルが苦手な人でも問題なく運転出来ます。しかし、この表示を全て変更させるには、ドライバーシートに座り、車両マニュアルと格闘するかもしれません。

W213 Eクラスは時代の一歩先を進む車として登場した1台であると言えます。ただし、複雑すぎるコントローラは年配のドライバーには少々コクピットドリルが必須。
しかし、V6-3.0Lターボエンジンは、最高出力401ps、最大トルク53.0kgmという力強いエンジンを持っており、いかなるシーンでも余裕綽々であります。


レビュー対象車
試乗

参考になった5

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自動車(本体) > レクサス > UX 2018年モデル > 250h Version L 4WD

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:68件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア5
インテリア4
エンジン性能4
走行性能5
乗り心地5
燃費4
価格3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

試乗車のボディカラーはテレーンカーキマイカメタリック。ルーフレールはオプション

バージョンLには専用の切削&ダークメタリック加工のアルミホイールを装備

2L直噴4気筒エンジンにハイブリッドシステムを組み合わせる高効率ユニットを搭載

スイッチ類は整理されて配置されるがもう少し優先度に応じて大きさに変化が欲しい

本革シートのカラーは「オーカー」。「刺し子」をモチーフに表皮部を加工しています

HV車はハイデッキタイプの荷室を採用するため積載容量はガソリン車より少なくなります

 2018年11月の発売から2年弱、レクサスの都市型(アーバン)クロスオーバーである“UX”のハイブリッドAWDモデルである「UX250h“バージョンL”」に試乗しました。

 先に言っておくと試乗時の天候等の事情で画像は2019年10月に撮影したものであることをお断りしておきます。

 レクサスブランドにおいてUXはSUVとは言っていません。実際、悪路走破性の規準のひとつとなる最低地上高も160mmとそれ程の数値ではなく、さらに言えばガソリン車のUX200にはAWDモデルの設定もありません。

 ただ、それに目くじらを立てる必要もなく、あくまでも扱いやすいサイズとレクサスがスタートしてから着実に磨き込んできた走りの性能などをこのカテゴリーに落とし込むとどうなるか、その答えを具現化したモデルとも言えます。

 小難しいことより、まずはそのボディサイズです。全長4495×全幅1840×全高1540mmは都市部などの立体駐車場への入庫も容易にします。昨今のクルマはデザインはもちろんですが、グローバルに販売することや側面からの衝突安全性能を確保するためにも一定以上の全幅が必要とメーカーの技術者からも話を聞く機会が多いです。

 ただUXに限ったことでは無く、1840mmの全幅は狭い道路でのすれ違いの際やショッピングモールなどの駐車場でピッタリと駐車しないと周りに迷惑がかかります。余談で申し訳ないのですが、個人的には元々日本の道路事情や道路運送車両法で定められた規格(かなり古いですが)からももう少し全幅は狭めてもらいたい、安全技術に関しては実際5ナンバーのSUVでも規準をクリアしているモデルもありますので1800mmを切る全幅に近づけて欲しいという気持ちもあります。

 閑話休題。そんなUXですが、レクサス車ではおなじみの「スピンドルグリル」やその下部にシルバーのフレームを配することでアンダーガードをイメージしたフロント周辺や全高を抑えながらボディサイドには数多くの造形を施すことで重厚さや力強さもうまく演出しています。

 一方、室内に乗り込むと気になるのは若干のタイト感です。視界も良く、特にインパネ周りのデザインが横方向へ幅広い感じに見えるように設計されています。その中でフロントシートより気になるのがリアシート、そしてラゲージルームの狭さです。もちろんリアシートはC-HRのような“超”が付く割り切りまではいきませんし、それなりの空間は確保できていますが、5名乗車状態でラゲージの奥行きは筆者がメジャーで図った限りは800mmを少し切る寸法、左右は950mmを少し切る位ですが、これでは9型クラスのゴルフバックを2個積載するのは難しい。実際、UXのカタログを見てもゴルフバックを積載する場合はリアシートを倒すような写真になっています。

 ゴルフをやらない人(筆者もそうです)には関係ないと思うでしょうが、別の荷物、例えば大型のスーツケースなども積載には工夫が必要です。同クラスでももう少し積載量が確保されているモデルもありますので、デザインとはいえ、購入時にはこの部分は自分のライフスタイルに適合するか確認しておいたほうが良いでしょう。

 一方走りに関しては誰にでもわかりやすく(ここ重要です)素直なハンドリングに好感が持てました。UX250hは新開発の2L直噴4気筒エンジン(UX200に搭載)をベースにモーターを組み合わせたハイブリッドシステムを搭載します。試乗車はリアにモーターを組み込んだAWD(E-Four)になりますが、プリウスやC-HRなどの1.8Lハイブリッドと比較しても単純に「排気量の差」だけではなく、全域にわたってスムーズさが向上、さらに力強さも増しています。

 特に気に入ったのが静粛性の部分、元々レクサス車はこの部分にはコストもかけていますが、実際アクセルを踏み込んだ際のエンジンの振動の少なさ、そして音に関しては足元の先以上の遠くで回っているような感覚、遮音などには徹底していることもわかります。

 ハンドリング自体は昨今展開する他のレクサス車と比べると全体的に柔らかい印象を受けました。レクサスにはスポーティ仕様の“F SPORT”もありますが、他の機会に試乗した際もガリガリの走り仕様ではなく、ロール時のボディの動きが素直で、さらにコーナリング時のピークでは一本芯が通ったような接地感を味わうことができます。言い換えればどの速度域でも非常にコントロール性に優れていると感じました。

 正直、UXは前述したユーテリティの部分は別としても佇まいや走りの質感でもう少し評価されても良いと感じています。しかしここまで書いても必ずと言ってぶち当たるのが「価格」の問題です。今回の試乗車はAWDの最上位グレードということもありますが、オプションの“マークレビンソン”プレミアムサラウンドサウンド(23万2100円)やパノラミックビューモニター(12万1000円)などをプラスしていくと車両本体価格は軽く600万円を超えてしまいます。

 もちろんUXはガソリン車ならば最廉価で397万2222円から設定されていますが、メーカーオプションも魅力的なものが多く、必然的に価格が上昇します。理想はこれら、特に先進安全装備系は完全にパッケージ化して「全グレード標準装備」することが望ましいのですが、なかなか難しい部分でもあります。

 最後に将来のリセールバリューも考慮すると今回試乗した“バージョンL”そして“F SPORT”がオススメです。また執筆時に販売されている特別仕様車であるUX250h“Brown Edition”も全体としてコスパが高めに設定されています。UXは2021年前半にBEV(電気自動車)である「UX300e」を発売予定です。これらも含めUXの未来は面白くなりそうです。

レビュー対象車
試乗

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カーオーディオ > パイオニア > DMH-SF700

石田 功さん

  • レビュー投稿数:124件
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プロフィールフリーランス・ライターの石田 功です。カーナビやカーオーディオを中心に、雑誌やWebで記事を書いています。現在、執筆中のおもな雑誌はカーオーディオ専門誌のオートサウンド、カーオーディオマガジンなど。またカー&ドライバーなどの自動車専門誌や…続きを読む

満足度5
デザイン5
操作性5
音質・画質4
設定4
拡張性4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

9型ディスプレイを装備したディスプレイオーディオ

Googleマップも使えます

Yahoo!カーナビや百度地図も利用可能

SpotifyやTune inも楽しめます

渋滞回避も行います

DSPを内蔵しタイムアライメント調整も可能

パイオニア(カロッツェリア)が6月に発売を開始した、ディスプレイオーディオです。コロナ禍の影響でなかなか試乗車を借りることができませんでしが、ようやくその機会を得て半日ほど試乗しました。

ディスプレイオーディオとは文字通り、ディスプレイを備えたオーディオ機器です。カーナビなどは内蔵しておらず、接続したスマートフォンのアプリを利用することで使えます。DMH-SF700の場合は1DINサイズのボディに9型ディスプレイを搭載。AppleのCarPlayとAndroid Autoの両方に対応しているので、よほど古いスマホをお使いじゃない限り、ほとんどのスマホが使えると思います。

僕のマイスマホはiPhoneなので、さっそく自分のiPhoneを接続してみました。するとディスプレイにはCarPlayに対応しているアプリのアイコンが出てきます。地図系のアプリだとAppleのMapのほかにGoogleマップ、Yahoo!カーナビなど。Waze(ウェイズ)や中国の百度地図も対応しているみたいです。

さすがに本格ナビと比べると、詳細な交差点拡大図は出ないし、合成音の音声案内もぎこちなくたまに交差点名の読みを間違えたりもします。という意味では、がっかりする人もいるかもしれませんが、そのあたりを知った上で使えば使えないことはありません。まだ本格ナビを使ったことがない人なら、十分に納得するでしょうし慣れてくれば、これで十分だなと思えるでしょう。

ひとつビックリしたのは、地下駐車場でも自車マークが動いていること。スマホナビはGPSやWi-Fiスポットで測位しているため、GPSの電波が拾えない場所での測位は不得意とされていました。ところが、地下駐車場でも動きに応じて自車マークが動いていたのです。

聞くところによるとDMH-SF700にはジャイロセンサーやGPSを内蔵しているとのこと。実際の動きはアプリ側に依存しているので、ジャイロが効いて地下駐車場での自律走行を可能にしているのかはわからないとのことですが、動きを見る限り、おそらくジャイロが効いているのでしょう。ただし試したiPhone+Apple Mapでの話です。他のアプリでの動きは保証するものではありません。

DMH-SF700自体にCD/DVDドライブはありませんが、AppleのMusicやAmazon Music、Spotifyなどさまざまな音楽再生アプリやサブスク系アプリが使えます。僕が一番嬉しかったのはTune in Racioに対応していること。普段、部屋で原稿を書くなどの仕事をしている時はTune inでイギリスBBCの6Musicを聴いていることが多いのですが、この環境がクルマの中でも楽しめます。個人的には、普段は6Musicを聴いてたまにSpotifyやAmazon Musicを聴く。そしてアルバム等を手に入れた時にはUSBに入れた音源を聴く。これで十分かな? と思っています。

USBではハイレゾ音源の再生も可能です。フォーマットはFLAC/WAV/DSDに対応。FLACの場合は最大192kHz/24bitまで、WAVなら192kHz/32bitまでが再生できDSD62/128も再生可能です。ただし再生時には96kHz/24bitのLPCMに変換します。僕はiPhoneにハイレゾ再生が可能なオンキョーのHFプレーヤーというアプリを入れているのですが、残念ながらこのアプリはCarPlayには非対応。ハイレゾをネイティブで聴くには、USBしかないようです。

今回のデモカーはフロントスピーカーを同社のカスタムフィットスピーカー、Cシリーズに替えていました。その状態でのサウンドは、正直なところ「まあ、こんなもんだろう」という印象。可もなく不可もなく、ある意味予想通りのサウンドです。このあたりは、音質をとことん追求するカーオーディオ好きには物足りない面かもしれません。

DSPも内蔵しています。チップ自体はサイバーナビと同等で高性能なものらしいのですが、機能的には13バンドイコライザーに4chタイムアライメント、サブウーファー用のクロスオーバーという具合に、わりと簡素なもの。プロモードも搭載していません。だから細かいサウンド調整を行いたい人には物足りない部分は正直あります。それでもデモカーは定位がしっかりと目の前に出ていて、聴きやすいサウンドでした。

という意味では、音質にとことんこだわるハイエンドな人向けというよりは、音楽が無くては生きていけないようなミュージックラバーのためのアイテムと言えるでしょう。そう考えると、スマホに貯めた音楽から定額音楽配信、インターネットラジオなどさまざまな音楽が楽しめるし、USBに入れたハイレゾ音源も聴ける、ブラウザを搭載しているのでYouTubeも見られるなど多彩に楽しめて魅力的なアイテムかと思います。

本体が1DINサイズなので、連続した2DIN分のオーディオ取り付けスペースが無いクルマにも装着可能なのも良さ。以前はあった、1DINインダッシュモニター装備のカーナビが無くなってしまった今、その代わりとしても重宝されそうです。サイバーナビのように通信量無制限では無いので、使用頻度によってはスマホの契約の見直しが必要かもしれませんが、音楽好きにこそお勧めしたいアイテムです。

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自動車(本体) > ランボルギーニ > ウラカン 2014年モデル > LP580-2 (左ハンドル)

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:236件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドン、スコットランド・エディンバラに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、出版社に入社。輸入車専門誌にて執筆、編集を担当…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地5
燃費無評価
価格5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

エアインテークが、「LP610-4」より大きくなっている。

全長×全幅×全高=4459×1924×1165mm ホイールベース:2620mm

リアまわりではバンパーの形状が変更されている。

前245/30ZR20で、後305/30ZR20。ブレーキキャリパーのグリーンペイントはオプション。

自然吸気5.2リッターV10 エンジンは、最高出力580ps

高速道路を法定速度で流してもスーパーカーの刺激を全身で感じる

登場以来、ランボルギーニ史上ダントツに売れた「ガヤルド」をも圧倒的に上まわる勢いの売れ行きを見せているという「ウラカン」。このクルマをさらに刺激的なドライビングエクスペリエンスをもたらす後輪駆動の2WDモデル「ウラカン LP 580-2」の広報車両を試乗しました。

唯一、2WD、つまり後輪駆動のモデルです。それが『ウラカンLP580-2』で、「580」の数字は自然吸気5.2リットルV10エンジンのパワー、つまり580psを意味し、その後ろの「2」が2WDを意味しています。

前輪を駆動させる機構のない2WDモデルでは前軸荷重が小さくなります。これに対し、新設計の巨大なフロントエアインテークはより多くの走行風を取り入れることで、フロントアクスルを空気の力で押さえつける設計となっています。デザイナーとランボルギーニの空力専門家が緊密に連携を図って設計したものです。

リアもバンパーまわりのデザインが若干変更。また、より高いステアリングの正確性を追求した2WD専用設計となるOEMタイヤが装着されているのも特徴です。

このウラカンLP580-2、ミドエンジンスーパースポーツとしてのウラカンのドライビングプレジャーをよりディープに味わうべく、敢えて4WDの安定性を捨てて駆動輪を後輪のみにしたクルマです。その結果、車重も4WDモデルより33kg軽くなって1389kgという軽量を達成。0-100km/h 3.4秒の加速と320km/hの最高速を実現しています。

このクルマの設計目的は、自然吸気5.2リットルV10の絞り出す580psのパワーを後輪だけで路面に伝えることによって、4WDでは得られない軽快にしてスリリングなコーナリングを実現することなのです。そのためにサスペンションセッティングを変更すると同時に、車体の中心部分にLPIなるセンサーを搭載するなど、2WD独特のハンドリング制御に変更されています。

ステアリングホイールの下の部分に、イタリア語で「魂」を意味するというANIMAというドライビングモードスイッチを備えています。そのモードが「ストラーダ」状態では基本的に弱アンダーステアのハンドリングですが、「スポルト」および「コルサ」モードではニュートラルステアおよびオーバーステア傾向の挙動を生み出し、ドライバーの力量の自由度を与えてくれます。

ストラーダは本来、弱アンダーステア傾向を実現するモードですが、それだけにハンドリングは通常のクルマを走らせているのに近く、スロットルを閉じればアンダーステアが弱まって、ノーズを内側に向けることができます。

ANIMAモードをスポルトに切り替え、コーナーを脱出する際に深めにスロットルを踏み込んでみましたら、ウラカン580-2はありあまるパワーによりリアタイヤが簡単にスライドし始めます。ただし流れ方は穏やかで、唐突に挙動が乱れることはありません。スライドしている最中のコントロール性にも優れるので、ドリフト状態を維持しやすいです。少しウデに覚えのある人なら誰でも簡単に、かつ安全にドリフト走行が楽しめる味付けです。(あくまでサーキット走行での話です。)

ランボルギーニとしてはあくまで4WDモデルをメインに据えていますが、本当のドライビングプレジャーに満ちた走りは2WDモデルでは?と筆者は感じました。

レビュー対象車
試乗

参考になった5

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自動車(本体) > 日産 > デイズ 2019年モデル > HIGHWAY STAR G Turbo ProPILOT Edition

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:68件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア5
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費無評価
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

最上位グレードのGターボ系には165/55R15インチタイヤ&ホイールが装着される

2トーンルーフを含めた特別塗装色はプラス6万6000円のメーカーオプションとなる

落ち着いた風合いのプレミアムコンビネーションインテリア仕様はメーカーオプション

圧巻の後席スペース。足元の余裕はもちろんシートアレンジにより使い勝手も優れる

進化した「プロパイロット」はハイウェイスター系のみに標準またはオプション設定

緊急時に救急や警察などへの手配を行ってくれるSOSコールはデイズのみに設定される

日産の軽自動車ビジネスの母艦とも言える「デイズ」の新型モデルにコロナ禍の前に改めて試乗する機会を得ました。

すでに多くの情報が公開されていますが、このデイズと三菱自動車の「ek」は後に発売されたデイズルークスとekスペース系も含め、製造は二社の合弁で立ち上げたNMKV(Nissan Mitsubishi Kei Vehicle)で行われることは旧型と同じです。但し開発をメインで担当するのは日産という点が大きく異なります。後述する「プロパイロット」も元々が日産の技術ゆえにその点からも同社がクルマ作りに大きく関わってきたことがわかります。

パワートレーンなどは共通ですが、デザイン上では大きな差を設けることで個性を強調しているのは日産、三菱とも同じです。ボディカラーに関しても共通色はありますが、2トーンボディカラーの設定などでも差をつけています。

試乗したのは最上位グレードの「ハイウェイスターGプロパイロットエディション」のFF車、価格は167万7500円とライバル他車に比べると若干安く感じますが、メーカーオプション類はどれも装着したくなるようなものも多く、必然的に車両価格、ひいては総支払額も高くなりがちです。

デザインに関しては好みもありますが、日産車共通の「Vモーショングリル」を横幅が狭い軽自動車にうまく組み込んでいます。要はこのデザインだけでもワイド感を演出できている印象を受けます。

新型デイズの実力はそもそも旧型と比較はあまり意味がありません。ガンダムの世界言えばザクとザクUの関係ではなく、ザクとゲルググ、いやそれ以上なのかもしれません(ガンダム好きなので許してください)。

待望のプラットフォームの刷新でパワートレーン系を前方へ大きく移動させたことで室内空間の余裕、特に自慢の後席の居住性は視覚上も含め、体感できるほど広くなっています。何がスゴイのかと言えば、軽自動車は規格上寸法に上限がありますのでその中でこれだけの空間を作り上げたのは見事としか言いようがありません。

また室内のマテリアルなども「安っぽさ」を感じさせない素材を使ったり、よく見るとインパネの上部は前席乗員から遠くに設置されるようなデザインになっています。結果として前席でも広くスッキリした空間を感じ取ることができます。

本音の部分ではインパネ中央の空調吹き出しはナビ設置場所の下より両サイドにあったほうが夏場などでは冷風がよく顔周辺にも当たります。これに関してはインテリア全体からの判断なので良しとするしかないのですが、ナビの見やすさが向上した分、どこかにしわ寄せが来るのかもしれません。

静電タッチ式のエアコンスイッチに関しては動作レスポンスやタッチのしやすさなども旧型よりUIも含めて練り込まれています。旧型では正直「こんな部分にコストかけて・・・」と思いましたが新型ではインテリアとの調和も含め、うまく進化させています。

圧倒的なのは後席の居住性です。前述した理由によるホイールベースの拡大(+65mm)などにより後席は足元だけでなく、シートスライド機構を使い一番前方にスライドさせると荷室の広さは登録車級まで拡大します。

元々リアシート最後端での荷室の奥行きは筆者の実測で約365mmだったのですが、これを最前端にスライドさせると約540mmまで拡大します。この状態でも後席の膝周りは実用になるレベルです。この点では現在販売されているトールワゴンの中ではトップクラスと言えるでしょう。

走りに関しては軽自動車ゆえの寸法制限により高速道路での横風などの影響はもちろん受けるわけですが、それでもボディの唐突な動きなどはうまく抑えられています。

試乗したGターボとその下のXターボはタイヤサイズが1インチ異なりますが、路面からのちょっとした突き上げを気にしなければやはり15インチの方が新搭載のプロパイロットによるクルージング時も疲労が少なくしっくり来ます。

そのプロパイロットも日々進化しているようで前方車の減速に対し、こちらの減速の自然なフィーリングなど良い意味で「修正」されています。ただ、渋滞時などからの再加速時にはややもたつきを感じたのは事実、この辺はセッティングの問題であり、多くの人が間違い無くこのシステムを使いこなすためには妥当な着地点なのかもしれません。

今回改めて試乗して感じたのはデイズは同じ軽自動車の中で戦うというよりは「4名乗車」という制限だけガマンすればライバルはもはやリッタカー(登録車)なのでは、と思えるほどの完成度だったことです。もちろん乗り味などはもう少し煮詰めて欲しい部分もありますが、昨今の軽自動車がそうであるように「ファーストカー」として十分使える実力を備えています。

オススメはやはり「プロパイロット」が付いたグレードです。高速道路を少しでも乗る機会があるならやはり絶対付ける(選ぶ)べきでしょう。

この他にもメーカーオプションが多彩に用意されているのですが、前述したSOSコール(3万3000円)はekワゴンには設定がありませんのでこれもぜひ選ぶことをおすすめします。

レビュー対象車
試乗

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自動車(本体) > トヨタ > ライズ 2019年モデル > Z

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:68件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度5
エクステリア4
インテリア4
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地3
燃費3
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

写真はライズ専用色、ツートンルーフ仕様は5万5000円高のオプションとなります

最上位のZグレードのみ195/60R17インチのアルミホイールとタイヤを標準装備します

少々プラスティック感の強いインパネ周りだが操作系も含め、実用性が高いのは魅力

注目のディスプレイオーディオはメーカーオプション、普通のナビも取り付け可能

シートヒーターはZに標準装備、他のグレードはFFがオプションで4WDが標準となる

ラゲージ容量は最大369L、6:4分割のリアシ ートを倒せばほぼフラットなスペースになる

先に結論を言うと、試乗した後にじわじわとその良さが身体に染みこんできました。

開発と製造を担当するダイハツのロッキー、トヨタブランドで販売を行うライズ。いわゆる姉妹車の関係にある2台ですが、コロナ禍の前にトヨタ・ライズの最上位グレードである「Z」のFF車に試乗しました。

市場のピークは過ぎたとか色々言われますが、まだまだSUVジャンルは掘り起こせばそこに販売のチャンスは転がっています。

過去を振り返ると、トヨタはダイハツからOEM供給を受けたコンパクトSUVであるラッシュを販売していました(ダイハツはビーゴ)。

クルマとしては今回のモデル同様、都市部などの使いやすさを向上させたモデルでしたが、今ほどのSUVブームではなかったこともあり、販売面ではもうひとつ伸びなかった記憶があります。

しかしライズに至っては2020年1月の販売台数がカローラやプリウスを抑えて1位になりました。一方のロッキーは健闘しているものの、ここはやはりトヨタの販売力のよる部分が大きいわけです。

さて、クルマ本体に話を戻しましょう。このクルマの最大のポイントはボディサイズと車両重量の軽さにあると感じました。

全長3995×全幅1695×全高1620mmの寸法は取り回しのしやすい5ナンバー枠。全高は1620mmなので都市部に多い立体駐車場への入庫は難しいですが、FFと4WD車のスペックが同じという点では最近増えてきたマンションなどの1650mmまでの立体駐車場であれば駆動方式にこだわらず入庫できる点では見所があります。

そして何よりもFF車で1トンを切る車重は税金面だけでなく、実際の走りにも軽快感をプラスしてくれます。

また小回り性能の基準のひとつである最小回転半径も試乗したZグレードのみ17インチホイール&タイヤを装着しますが、それでも16インチ仕様との差はわずか0.1m。トヨタ車に限らず、ホイールサイズをアップすると最小回転半径が一気に増えてしまう車両が多い中でこの差で抑えた点は評価できます。

搭載するパワートレーンは1L直3ターボに新開発のCVTを組み合わせます。型式的にはハイト系のルーミー&タンク(ダイハツで言えばトール)などと同じ「1KR-VET型」ですが、小気味良い加速感やアクセルコントロールのし易さなど「これ同じエンジン?」と思えるほど数段レベルが上がっています。

とにかくフットワークが軽快です。接地感で言えばややフロントが浮き気味なる時もありますが、重心高の高いSUVということを考えれば十分以上、あまりにも走りが楽しいのでついついアクセルを踏んでしまったことで結果として燃費がやや落ちてしまった点は申し訳ないです。

ただこれだけ軽快、いや元気に走るならパドルシフトを入れればセーリングポイントとして十分通用するのに、と感じながらこれらの高いパフォーマンスは人気のタントから採用された新型の「D-CVT」やダイハツの新アーキテクチャーである「DNGA」による部分も大きいと感じました。

その燃費に関してはWTLCの市街地モードが14.4km/Lでしたが、実際でも13.9km/Lと少々物足りない。一方で高速道路では一気に燃費がアップ!新型CVTがエンジン回転数を低く抑えることができることもあり、流れの良い高速道路では22.3km/Lまで向上しました。正直、ちょっと差がありすぎるかな、という印象も持ちましたが、トータルでは17.7km/Lだったのでまずは及第点といった所でしょうか。

一方、コンパクトなボディからは想像できないほどので室内空間や収納など実用的な部分が多いと感じました。

乗降性のし易さはもちろん、何よりも2525mmのホイールベースとは思えない程、後席の足元を含めた居住性が高い。リアシートにはスライド機構も無いし、リクライニングも2段階しか動きませんが、それを補って余りある程、空間の使い方が上手い。

また荷室に関しても容量だけでなく左右の出っ張りの少なさや十分な奥行き、そしてFF車の場合80Lのサブトランク(4WD車はそれでも38Lもあるので高評価)などの使い勝手も非常に優れています。

オススメグレードに関してですが、高速道路を走る機会があるならば、今回試乗した最上級グレードの「Z」一択になります。

その最大の理由が先進安全装備のひとつであるACC(アダプティブクルーズコントロール)が搭載されているのはこのZだけだからです。

EPB(電動パーキングブレーキ)は持っていないライズですが、ACC自体は「全車速対応」、もちろん停止保持機能はありませんが、前述した高速道路の燃費の良さもACCに頼っていた部分もあり、快適性やドライバーの疲労軽減を考えたらACCはもはや必需です。

また新型カローラから採用されたDA(ディスプレイオーディオ)に関しても「ディスプレイオーディオパッケージ(9万7900円)」として全グレードにメーカーオプションとなります。

もちろんこの中には9インチの大画面ディスプレイやBluetooth接続、地デジTV、「Apple CarPlay」や「Android Auto」にも対応しており、内容は充実しているのですが、これにパノラミックビュー機能をプラスした上位オプションはこれもまた「Z」しか選ぶことができません。

要は車両本体価格はかなり抑えているライズでもオプションをうまく選ばないと結果として総支払金額が高くなってしまいます。

それでもサイズやコスパ等を考えると現在販売されているコンパクトSUVの中ではイチ押しと言えると思います。

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試乗

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自動車(本体) > スマート > フォーツー クーペ 2015年モデル > BRABUS Xclusive limited

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:236件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドン、スコットランド・エディンバラに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、出版社に入社。輸入車専門誌にて執筆、編集を担当…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア4
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費5
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

エアロエフェクトが考慮されたバンパーを装備

ボディーサイズは全長×全幅×全高=3550×1665×1545mm、ホイールベースは2495mm

(前)185/50R16 81H/(後)205/40R17 80Hの大口径ホイールを装備

専用のリアディフューザーや専用マフラーエンドが装着される

シートにはBRABUSエクスクルーシブ本革スポーツシートを採用

最高出力109psだが、背中を押されるような加速感はキレがいい

最近、筆者自身が初代のスマートフォーツーC450型を購入し、その利便性の高さに感銘を受け、すっかりハマってしまいました。

今回は、現行モデルで3代目にあたるC453型フォーツに試乗しました。シリーズの中でも期間限定販売だった「スマートBRABUSフォーツー エクスクルーシブ リミテッド」です。

全幅は1665mmとなって、旧型より一気拡大しました。何とかすれば軽自動車枠に収まった旧型とは大違いです。因みに3サイズは、全長×全幅×全高=2785×1665×1545mm。ホイールベースは1875mm。最小回転半径は驚異的な3.3mを実現。(これは最も小さい初代C450型より小回りが効きます。)

BRABUS仕様ですが、エクステリアには派手な宝飾はなく、目につくのは8スポークの前16、後17インチの幅広な8スポークホイールと2本出しの専用エキゾーストシステム、そして、独自のエアロエフェクトが考慮された前後バンパーといったところです。

インテリアは、BRABUSエクスクルーシブ専用のダッシュボードやメーターパネル、スポーツステアリングなどが備わり、硬派な印象。ダッシュボード右手には、BRABUS専用コックピットクロック&レブカウンターが、走りを感じさせます。

搭載されるエンジンは、0.9リッターの直噴3気筒にターボを組み合わせたものでRRレイアウトは初代から継承。フォーツー ターボに対して吸排気系の容量拡大やブーストアップなどを行い、90psからさらに19ps増しの109ps。トルクは35Nm増しの170Nmとスマートでは最強のパワーを誇ります。

トランスミッションは「ツイナミック」と呼ばれる6段DCTで、こちらもBRABUS専用プログラムに変更され、変速速度は最大40%の短縮がされました。最高速度は、165Km/hで電子リミッターが作動しますが、さらなる動力性能を秘めています。0-100km/h加速は9.5秒と十分ホットハッチと呼べるほどのパフォーマンスを備えています。

実際、BRABUSフォーツーの動力性能は日本の道路上でも十分にパワフルです。むしろ感心させられたのは、その力強さをいかなる回転でもアクセル一踏みで引き出せることです。

0.9リッターエンジンという小排気量ゆえのターボラグを極力感じさせないようにセッティングされており、街中から高速巡航まで多用する1500rpm〜3500rpmあたりのレスポンスは気持ちよく、6段DCTと相まって、背中を押されるような加速が印象的です。

6段DCTトランスミッションの変速マナーはフォルクスワーゲンのDSGのような電光石火とは大きく異なり、相変わらずもっさり感がありますが、分厚い中速でのトルクがうまくフォローしてくれます。

相変わらず小さなボディは、スマートフォーツーならではですが、見事なフットワークには感心しました。サスはダンパーとスプリングを見直し20%ほどレートが高められるほか、フロントスタビのレート向上により車体のロール量は9%抑えられています。そこに前16インチ、リア17インチの低偏平の幅広タイヤが組み合わされるわけですから、乗り心地は、突き上げなどを覚悟しましたが、拍子抜けするほどにフラットです。

さすがに大きめのうねりには左右のロールが抑えきれない場面もありますが、凹凸や高速道路の段差などは、見事に抑え込んでくれます。これほどの極端なホイールベースを持つ比較車といえば、同じスマートの歴代フォーツーくらいですが、その上質感は大きな進化を感じます。

とにかく小さいクルマの同車ですが、パートナーとの2名乗車なら不満は見つかりません。ラゲッジ容量は通常時で260リッターと十分な積載量を確保していますし、2シーターのシートに身を収めれば、むしろそのあたりのクルマより圧倒的に広いと感じます。

BRABUSフォーツーは、マニアックで高価ですが、ベース車両でも所有する満足感は、ボディとは反面大変大きなものです。




レビュー対象車
試乗

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自動車(本体) > トヨタ > RAV4 2019年モデル > Adventure

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:68件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア3
エンジン性能4
走行性能5
乗り心地4
燃費3
価格3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

アドベンチャーのみに設定されているツートンボディカラーは5万5000円のオプション

専用デザインの19インチアルミホイールはアドベンチャーのみに標準装備されます

インテリアのオレンジコーディネートは好みですが、機能面はしっかり担保されています

AWDのマルチテレインセレクトスイッチはダイヤル式で確実な操作を可能にします

快適温熱シートにオプションで設定できる「シートベンチレーション」がオススメです

ラゲージ容量は580L、左右方向の張り出しも少なく奥行きも1015mmと使えるサイズです

2019年4月に発売を開始して今年3月末までの販売台数も7万1539台とSUVジャンルでトップとなったトヨタRAV4のガソリンモデルである「アドベンチャー」にコロナ禍が発生する前に試乗しました。

新型RAV4には2.5L直4ハイブリッドと2L直4のガソリン車をラインナップします。特にその中でもアドベンチャーはガソリンのみの設定で年齢を問わずアクティブ志向のユーザーをターゲットしたことで売れ線グレードとなっています。

先に結論を言ってしまうと、アドベンチャーと他グレードは特にエクステリア周辺のデザインに大きな違いがあります。好みはあるとはいえ、ハイブリッド車でこのエクテリアが欲しいと感じている人もディーラーで話を聞くと一定数いることがわかります。

もちろんいずれは(マイナーチェンジ時期?)そのような設定も追加されるかもしれませんがクルマの個性を際立たせるためにも初期導入はこのような形でラインナップしてきたと推察できます(トヨタの担当者の一部からもそのような意見はあったと聞いています)。

ボディサイズは全長4610×全幅1865×全高1690mmと堂々としたものです。個人的には全幅が1800mmを超えるクルマは日本の道路事情を考えると積極的には購入しようと思いません。クルマの取り回し性能はボディサイズだけでなく、ステアリングの切れ角も含めた「最小回転半径」や運転席からの視界などトータルで判断すべきですが、それでも19インチアルミホイールを装着するグレードが5.7m、その他が5.5mに何とか抑えている点、また特に前方の見切りの良さも手伝って実用上に大きな問題はありません。

新型RAV4の大きな特徴はグローバル環境で対応できる(特に北米市場)3種類のAWDシステムをグレードに応じて設定している点です。

その中でもトヨタが結構プッシュしてきたのがこのアドベンチャーとG“Zパッケージ”(つまり19インチ仕様車)にのみ搭載される「ダイナミックトルクベクタリングAWD」です。

簡単に言えば前後だけでなく後輪の左右間のトルク配分もコントロールできることでAWD車(特にFFベース)特有のコーナリング時のアンダーステアを抑える効果があります。

またこのシステムの優れている点は「特にAWDは必要ない」と車両側が判断した際にプロペラシャフト前後の動力伝達をカットする「ディスコネクト機構」を装備している点です。これにより実用燃費を高める効果もあります。

実は車両導入時にこの3種類のAWDの違いを専用のテストコースで試す機会に恵まれました。トヨタの開発陣が「それぞれのシステムの違いがわかりやすい」ということで設定したコースですからその差は顕著でした。

アドベンチャーの場合は少しオーバースピードでコーナーに侵入した際にリア側から押されるような感覚でフロントがインにグイっと入ってきます。その分ややコントロール性は求められますが決して運転技量が高いとは言えない筆者でも少しだけリアを滑らすような感覚を保ちながら車両の動きは把握できる。そんな走りを楽しむことができます。

一方で今回は触れませんがハイブリッド車の電気式AWDである「E-Four」もパワーと制御のバランスは抜群です。車両価格が異なりますので比較はしづらいのですが、安定志向であればこちらも候補に挙がります。

一般道では一番感じたのが静粛性の高さ、そして接地性の確かさです。今やトヨタが誇る「TNGA」による新型プラットフォームが生み出す走りの質感向上に対して説明は不要ですが、街中の交差点を曲がる際でもステアリング操作に対しクルマの動きが素直です。最低地上高が200mm(19インチ仕様)あるSUVでも一拍遅れてグラッと来るようなロール感が本当に少ないのです。

一方ステージが変わって高速道路を走ると静粛性の高さには驚かされます。前述したクルマの動きにプラスして後席にカメラマンを乗せた状態でも会話明瞭度が高いことがわかります。今後のトヨタ車は皆、こうなるはずですが、初代RAV4や他社のSUVを数台乗ってきた筆者からすれば「SUVの静粛性は大体こんなもの」と思っていたのを根底からくつがえされる程の進化を遂げています。

エンジンに関しては必要十分の性能とは思いますが、ここ一発の追い越しなどは2Lエンジンではややツラい部分もあります。理想は2.5LのNAエンジンが欲しいところですが、そこは無い物ねだりなのと不足部分は「Direct Shift-CVT+10速シーケンシャルシフトマチック」がフォローしてくれます。このシーケンシャルシフトはレクサスUXのガソリン車に搭載された機構ですがトヨタブランドではRAV4が初、実用燃費をキープしつつ、いざという時にはダイレクトな変速フィーリングや走りを楽しむことが出来ます。

冒頭に触れたようにアドベンチャーにはガソリン車しかありません。しかし専用の内外装のほか、先進安全装備も基本的なものは装備されているのでその点でもイチ押しグレードであることは間違いないでしょう。

ただ購入時には上位グレードに設定されている「インテリジェントクリアランスソナー(2万8600円)」「リアクロストラフィックオートブレーキ+ブラインドスポットモニター(6万8200円)」は安全性の観点からも装着すべきでしょう。

また快適装備としては大型の「パノラマムーンルーフ(14万3000円)」「快適温熱シート+運転席・助手席シートベンチレーション(他装備と一緒で8万1400円)」は将来のリセールバリューにもプラスに働くので少々高めでもオプション候補に残しておくことをオススメします。

今後はハリアーや2020年秋にはヤリスクロス、そしてこのRAV4にも時期未定とはいえPHEVが導入されることでトヨタのSUVラインナップはさらに充実します。価格差や車格の違いはあるとはいえ、選択肢が増えることはユーザーにとってのメリットも増えることになります。これらの動向を見ながらSUV選びを楽しんで下さい。

レビュー対象車
試乗

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車載用空気清浄機 > シャープ > IG-MX15-W [ホワイト系]

神野恵美さん

  • レビュー投稿数:653件
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プロフィールライター・編集者。
書籍編集者、雑誌記者・編集者を経て、2004年にセミリタイアと称して渡仏。以降、現地にて言語を学ぶ傍ら、フリーランスで日本のメディア向けの取材活動、現地邦人向けのメディアなどにも関わる。帰国後は、新聞、雑誌、ウェブ媒…続きを読む

満足度4
使いやすさ4
清浄能力4
脱臭能力4
静音性3
デザイン3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

前モデル(左)との比較。カラーはホワイトも展開

ドリンクホルダーへのセットイメージ

本体に内蔵されている部品

   

プラズマクラスター発生デバイスの比較。左が前モデルのもの

   

シャープ独自のイオン発生技術"プラズマクラスター"発生機。乗用車のドリンクホルダーに収まるサイズに設計されているため、車載用モデルとなっているが、適用容積約3.6m3までの空間に対応した、イオン発生デバイス。2月下旬に開催されたメーカーの発表会でチェックした。

現時点で、最高のイオン濃度を放出できる"プラズマクラスターNEXT"のデバイスを搭載。50,000個/cm3以上のイオンを放出する能力を持ち、消臭スピードが従来モデルのおよそ2倍にまで向上。サイズは従来モデルよりも若干大きくなったが、底部がスリムな設計で、カップホルダーにセットできる。内蔵されているプラズマクラスターイオン発生ユニットとファンモーターがサイズアップしているものの、風路など内部構造の改良により本体サイズをほとんど変えずに、高濃度のイオンの放出を実現した。

メーカーによると、プラズマクラスターイオンは、食べ物、カビ、タバコ、ペット、汗臭、30〜40代特有の体臭の消臭効果を実証しているとのこと。その他、保湿効果も期待できるとしている。

発表会で用意された、ハンバーガーの入ったボックス、付着カビ臭の消臭効果の比較デモでは、確かに本製品のアリ・ナシで優位に差があった。

給電はUSBかカーアダプター経由で、それぞれケーブルが付属している。乗用車内以外にも、デスク周りなどパソコンやモバイルバッテリーとつないで利用が可能だ。

残念ながら、車内における効果は確認することができなかったが、窓が開けられない、密閉された空間において理屈上は有効だと思う。

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自動車(本体) > プジョー > 508 セダン 2018年モデル > GT Line

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:68件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地5
燃費無評価
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

取材時のGTラインの価格は467万5000円。試乗車の「ダークブルー」はオプションです

全長4750mm×全幅1860mm×全高1420mm。写真以上に低くシャープなデザインが目立ちます

「i-Cockpit」は少し慣れが必要ですが、UI自体は洗練されてきました

最高出力133kW、最大トルク250Nmを発生する1.6L直4直噴ターボエンジンを搭載します

デザインからイメージするより後席の圧迫感は少ないと感じました

荷室容量は477L、高さは無くても奥行きがあるのでワゴン的に使いこなすこともできます

プジョーのフラッグシップサルーンである「508」。全3グレードのうち、ガソリン仕様の上位モデルにあたる「508GT Line」に試乗しました。

今回のモデルは2代目となりますが、初代と比べるとかなりスポーティな路線に切り替えてきたことがエクステリアデザインからも読み取れます。

特に508はカテゴリー上は4ドアですが、正確にはリアゲートを持つ5ドア(ハッチバック)です。これを4ドアファストバックと呼ぶことでクーペ的なイメージを持たせることにも成功しています。

ゆえにフラッグシップモデルと言っても、他の欧州車などと比較しても重厚というよりはエッジの利いたオシャレ感も持ったデザイン、性別年齢を問わず同カテゴリーのライバル車と“差別化”も行える雰囲気をまとっています。

インテリアも現在プジョーが採用する「i-Cockpit」、ひと目見ただけで先進感が伝わってきます。

この「i-Cockpit」ですが、12.3インチのデジタルヘッドアップインストルメントパネルと8インチのタッチスクリーン、そしてその下に配置された7つのトグルスイッチを操作することで各機能を効率良く表示、操作することができます。

ただ最初は少し慣れが必要でしょう。特に小径のステアリングホイールの上に配置される12.3インチのディスプレイは多くのクルマに採用される「ステアリングの間から覗く」という配置ではなく、「上から見る」ような感覚です。もちろんステアリング自体は干渉しづらいので感覚さえ掴めば視認性自体は高いと感じました。

また8インチのタッチスクリーンは昨今のプジョー車やシトロエン車を始め、国産車でも採用が拡大している「ディスプレイオーディオ」タイプです。プジョーでは「Peugeotミラースクリーン」と呼んでいますがスマホの画面自体を表示する「ミラーリンク機構」のほか、「Apple CarPlay」や「Android Auto」にも対応しています。

ユニット自体はスマホなどを接続するためのUSB端子のほか、Bluetoothも搭載しているのでハンズフリー通話にも対応します。正直に言えば、過去プジョー車にディーラーオプションで対応していたカーナビは価格が高く、自車位置の精度も含め、もう少しレベルアップを期待したかった部分もありました。

その点でも実は508にはこのタッチスクリーンにプラスしてSDカーナビゲーション自体も標準装備されています。ユニットとしてはカロッツェリア(パイオニア)のものと推測できますが、このほかにもETC2.0やTVチューナーも装着されます。自車位置精度に優れたSDカーナビが標準装備化されることでユーザーの好みに応じてインフォテインメントシステムを活用できる点は非常に優れていると感じました。

また前述したトグルスイッチは特に好感を持ちました。昨今ではUI(ユーザーインターフェース)の革新とばかりにタッチパネルや音声認識、さらに独自の操作デバイスを各社が採用していますが、508の場合はタッチパネルも採用しつつ、カーナビやAV機能、さらにハンズフリー通話などをダイレクトにキーを押すことで使うことができます。これが慣れてくると非常に快適で「右から3番目のキーは電話」と覚えておけば、キー自体を目視することなく手元で操作が可能、さらに言えば「押した」という節度感も安心に繋がります。

どれが優れているというのではなく、UI自体はユーザーごと使う機能の好みや差も発生します。その中でタッチパネルやハードキーを並列して使うことができるこのシステムはユーザーの間口を拡げる仕掛けとしても優れています。

室内に関してはフロントシートのできの良さにすっかり魅了されました。シート自体は少し硬めの印象ですが、流行りの“体幹”風に言うと座骨や背骨の部分をしっかりとサポートしてくれることがわかります。またリアシートはフロントに比べるとやや平板な印象を持ちましたが、着座感は良好です。ヘッドクリアランスに関してはやはりデザイン上の制約から圧迫感を感じる人もいるかもしれませんが、クルマの外から見た印象よりは空間としての余裕を感じました。

走りに関しては搭載する1.6L直4ターボの性能はもちろんですが、新たに搭載されるアイシンエイダブリュ製の8速ATが非常にいい仕事をしています。特に変速のショックが少なく、加速&減速時のフィーリングも上々、プジョー初となるアクティブサスペンションの切り替えにより4種類のドライビングモードを選択できますが、個人的は“コンフォート”が軽快さと路面からの入力をスムーズにいなしてくれる点など、上級サルーンとしての味付けも上手いと思います。

冒頭に書いたように508はガソリン車が2つ、クリーンディーゼルが1つというグレード構成となっています。

今回試乗した508GT Lineは467万5000円、クリーンディーゼルを搭載する「508GT BlueHDi」は501万1000円です。その価格差は33万6000円ですが、長距離を乗る頻度が低い人であればガソリンで十分(以上)と考えます。

特に両グレードに設定されているメーカーオプションの「フルパッケージ」は66万2200円と高額、ナッパレザーシートやパノラミックサンルーフ、そして夜間運転時には非常に心強いプジョー初の「ナイトビジョン」などが装着されます。内容から考えると非常に買い得感もあるのですが、単体で選択できないことで結果として乗り出し時の価格が上昇してしまいます。

あくまでも予算に余裕があれば、という注釈付きですが、やはりこのオプションを選んだ方が将来のリセールバリューもプラスに働くはずです。ガソリンとディーゼルの価格差をこのオプション代に充当することで少し出費も抑えられます。

もちろんこの手のクルマを購入する人はその辺の予算は含んでいるとは思いますが、メルセデスやBMWなど日本でも多く流通するクルマではなく、自己主張も含め、人とはちょっと違ったカーライフを送りたい人には魅力的な1台としてオススメできます。

レビュー対象車
試乗

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カーナビ > アルパイン > ビッグX 11 EX11NX-NVE

石田 功さん

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プロフィールフリーランス・ライターの石田 功です。カーナビやカーオーディオを中心に、雑誌やWebで記事を書いています。現在、執筆中のおもな雑誌はカーオーディオ専門誌のオートサウンド、カーオーディオマガジンなど。またカー&ドライバーなどの自動車専門誌や…続きを読む

満足度4
デザイン4
操作性4
ナビ性能4
画面表示4
AV機能4
拡張性4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

11型WXGAモニターを採用

DVD/CDやSDスロットなどが画面の裏に

ボイスタッチで近くのコンビニを検索

アスタリスクを押すとボイスタッチできるワードが

ハイレゾ音源を再生可能に

カウントダウンガイダンスがわかりやすい

10年ぶりにフルモデルチェンジしたアルパインのカーナビ、ビッグXを装着したデモカーに試乗しました。今回のデモカーはトヨタ・ヴォクシー。半日ほど借りて試乗しています。

フルモデルチェンジとはいえ、ビッグXは車種専用で、周囲のボタンやパネルも含めてデザインされているため、パッとみた瞬間にカーナビを市販のものに替えた違和感はありません。それほどインテリアにフィットしたデザインです。それでも、純正よりも画面は大きくなっていることにはすぐに気付くし、ボタンのライティングがブルーでカラフルに。また右側のボタンの一番上にアスタリスク・マークのボタンがあるところが大きな違いです。

この画面の大きさにも驚きですが、表示する文字も「これでもか」というくらいに大きくなっています。人によってはちょっとやりすぎと感じるかもしれませんが、見やすさ、わかりやすさは抜群。とくに老眼が入ってきて、小さい文字が見えづらいという人にはありがたいでしょうね。

メニューの見た目はそれほど変わっていないのですが、フルモデルチェンジしただけあって内容は大きく進化しています。まず、地図更新がスマートフォンで可能になったこと。これは実際に試してはいませんが、スマホにBIG X CONNECTというアプリをインストールしておけば、地図更新の情報が会った時にアプリが最新の地図データをダウンロードし、車内にスマホを持ち込んだときにカーナビへ自動送信してくれます。実際にやっていないのでその頻度はわかりませんが、すべて自動で行なってくれるのでユーザーの手間はかかりません。

このアプリは地図更新だけではなく、おすすめスポットの情報配信など、目的地の検索&転送にも使えます。たとえばドライブ中に助手席の人がスマホで近くの駐車場を探してカーナビに転送したり。スマホは5台まで連携できるので、家族向けな感じですね。

ボイスタッチも進化しています。要するに音声操作なんですが、声を発する前にボタン操作などのトリガーとなる操作は不要。事前の操作なしに話すだけで反応してくれます。わりと大きな音で音楽を再生中でも、聞こえる程度の大きさの声で話せばOK。聞き取ってくれます。

トリガー不要なので認識する言葉は限られていて、全部で51ワードなんですが、よく使うキーワードは5個、画面の下に表示されているので初めて使う人でも操作可能。また、他の操作はアスタリスク・マークのボタンにタッチすれば画面に表示できるので、少し使い慣れてくれば覚えてダイレクトにボイスタッチできるようになります。

地図の縮尺は「広域表示」または「詳細表示」で1段階ずつ変えなくてはいけないなど、多少面倒な部分もあるのですが、おそらくボイスタッチで重宝するのは近くのコンビニを探したりといった周辺検索の時でしょう。それにはしっかりと反応してくれるので、わりと使い勝手は良いものです。ただし、設定されたワードを正確に言わないと反応しないので、覚えるのが大変という煩わしさはありますが。

もうひとつ大きく変わったのは、オーディオ部がハイレゾに対応した点です。これはSDカードに入れておいたハイレゾ音源を聴いてみました。スピーカーもヴォクシー/ノア/エスクァイア専用のセパレート3ウェイ・システムに替えてあったのですが、緻密でエネルギッシュなハイレゾらしい音を楽しむことができました。このスピーカーには車種専用チューニングデータ格納SDカードが付属しているので、そのチューニングも効いていると思います。

ただ、ドアのデッドニングは施していないようで、ドアの共振かなにかで低音がふくらんでしまっていたのが残念。それだけビッグXの内蔵アンプが強力で、低音の再生能力が高いということかと思いますが、ビッグXでより良い音を楽しむなら、ドアのデッドニングは必須でしょう。

道案内は交差点案内が大きくてとてもわかりやすいものです。この中に、たまに「2」という数字が出てきます。これ、最初はなんだかわからず不思議でしたが走っているうちに「3つ先の交差点を○方向です」という音声案内があって気づきました。音声で3つ先の交差点で曲がることを案内し、2つ目の交差点は拡大図で案内するという仕組みです。

これはカウントダウンガイダンスという案内ですが、とてもわかりやすく気に入りました。探索ルートも推奨/一般/幹線(優先)/燃費(優先)/別ルートのほかにチューニングという項目があり、ここを選ぶと、探索条件を自分で設定したパラメーターで、個人個人に合わせたルート探索ができます。その設定内容は有料道路優先が全般と近距離で分かれていて、近距離では有料道路を使わないような設定も可能。ほかに広い道路優先、渋滞回避優先があり、広い道路優先をミニマムにすればとにかく狭くても近い道を選ぶ様です。

今回の試乗中は渋滞に遭遇しなかったので機能を使うことはなかったのですが、アクティブルートサーチをオンにしておけば、道路状況の変化に応じて短時間で到着できるルートを自動探索。細街路に入ったときに自動的に2画面に切り替わって、一方で25mスケールの詳細地図を表示する機能も、いちいち地図スケールを切り替えなくて済むので便利です。

派手な進化を遂げたサイバーナビのようなエンターテインメント性はありませんが、地道に、着実に、確実に進化しているあたりに、アルパインらしさを感じます。

参考になった3

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カースピーカー > アルパイン > X3-180S-NVE

石田 功さん

  • レビュー投稿数:124件
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プロフィールフリーランス・ライターの石田 功です。カーナビやカーオーディオを中心に、雑誌やWebで記事を書いています。現在、執筆中のおもな雑誌はカーオーディオ専門誌のオートサウンド、カーオーディオマガジンなど。またカー&ドライバーなどの自動車専門誌や…続きを読む

満足度4
デザイン5
音質4
設置しやすさ5
音のバランス3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

ツィーターの取り付け部のパネルもキットに付属

ウーファーは純正スピーカー グリル内に

2種類のツィーターと18cmウーファーを組み合わせた3ウェイ・システム

ヴォクシー/ノア/エスクワイア専用のセパレート3ウェイスピーカーです。専用デザインを施しており、2つのツィーターはヴォクシーのインテリアに完全にフィット。ウーファーは純正スピーカーグリルのなかに収まっています。新型ビッグXを搭載したデモカーで試聴しました。

このスピーカーはいちおう3ウェイ・システムとしてカテゴライズされていますが、ツィーターが1.6cmエクステンドツィーターと2.5cmグラファイトツィーターの2種類あって、これに18cmウーファーを組み合わせたスタイル。つまり2ウェイ・システム+スーパーツィーターの変則的3ウェイと言ってもいいでしょう。

ツィーターの装着パネルもキットの中に組み込まれているので、エクステンドツィーターはアルパインが考える理想の角度に装着されています。ゴールドの砲弾型のプラグが、スピーカーを交換したことを主張しています。2.5cmツィーターはその手前の純正風グリルの中。アモルファスカーボンとグラファイトの結合素材の振動板を採用し、高い解像度を実現しています。

新型ビッグXはハイレゾ音源に対応しているので、SDカードにコピーしたハイレゾ音源を再生してみました。全帯域にわたって力のあるアルパインらしい音です。解像度の高さも十分だし中高域のスピード感もあって、パワフルかつヌケの良いサウンドを聴かせてくれました。これはスピーカーに付属しているヴォクシー専用チューニングデータ格納SDカードの効果もあると思います。ビッグXにこのSDカードを差し込んでチューニング時に項目を選択すれば、事前にチューニングされた格納データを呼び出すことができるので、手軽にヴォクシーの車内音響に合わせたチューニングができるわけです。

気になったのは低音のふくらみです。おそらくドアの制振や吸音、つまりデッドニングを行なっていないのでしょう。ビッグXは内蔵アンプでも低音に力があるし、このスピーカーも18cmと大口径で低音が力強く出るタイプなので、デッドニングをしていない状態では音を受け止めきれず不要な振動が出てしまっているのでしょう。力強くクリアな中高域に比べると低音が膨らんでいて音がぼやけてしまっていたのは、少し残念でした。おそらく軽くデッドニングを行うだけで締まった低音になるでしょうから、ドアの内部処理の大切さを改めて知りました。

なので完璧な状態でのレビューはできませんでしたが、少なくとも中高域に関しては力があり解像度も上々。レスポンスも良く気持ちよく音楽を聴くことができました。低域に関しては、おそらくデッドニングによるものだからドアの内部処理を施すことで、より締まった質の高い低音になるであろうという期待が持てます。低音が完璧でなかったので、ウーファーとツィーターの繋がり等は確認できず、この状態では少し違和感があったのも事実ですが、これはデッドニングした状態で聴く機会があったら再度報告したいと思います。

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自動車(本体) > ポルシェ > 911カレラ 2011年モデル > 4S (左ハンドル)

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:236件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドン、スコットランド・エディンバラに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、出版社に入社。輸入車専門誌にて執筆、編集を担当…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地5
燃費5
価格5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

まさにポルシェ911というエクステリア。何年経過しても色褪せることはない

このラインは新型になっても踏襲される。世界で唯一のオンリーワンデザインだろう

好みの問題であるが、992型の一体型LEDラインよりこのヒップがらしいという意見も多い

ブレーキのフィーリングはポルシェ以上のものを筆者は知らない

インテリアはGTカー的な甘美な空間

ポルシェにしか味わえない世界がそこには存在する

ポルシェ911の最新モデルはデビュー間もないタイプ992型ですが、筆者周囲のポルシェ乗りの中では、いまだに先代の991型に魅力を覚える方も多いのは事実です。

991型は筆者も短期間所有していたことがありますが、機械臭さの魅力と圧倒的な動力性能は最新モデルに負けていないと思います。

今回は、以前試乗した先代911 タイプ991型の魅力をお届け致します。

ポルシェが渾身の力を込めた一作ともいわれる991型。さらに先代のタイプ997型からパーツ数にして95%が新しいというのがこの991型というモデル。具体的には、従来型のモデルライフ半ばで刷新されたエンジンとデュアルクラッチ式2ペダル・トランスミッション「PDK」を除けば、「すべてが変わった」とも言えます。

この先代991型の魅力の一つには、911の歴史の中で、これほどまでに白紙からの開発が許されたモデルはなかったといわれるほどで、完全に一新されたボディー骨格構造はアルミ&スチール製であり、フロントセクションの多くの部分に軽量化を狙いとしたアルミ材を採用しています。

さて、筆者が試乗した991型は、2015年式四輪駆動モデルの「911カレラ4」。
ベースとなる911カレラよりも44mm拡大されたカレラ4のワイドボディはマッチョでカッコイイ。乗り込むとサイドミラーに盛り上がったマッチョなリアフェンダーが映り込んで、これまたニンマリできます。

カレラ4に搭載されている四輪駆動はPTM(ポルシェ・トラクション・マネージメント・システム)と名付けられ、走行状況に合わせて自動的に駆動配分をします。最大で50:50に可変しますが、加速や高速巡航時にはリアにトルクがかかり、場合によっては0:100になるときもあります。走行状況を常に最適化しているのは素晴らしい技術です。そのロジックは、コクピットのグラフィック式トルク配分メーターで目視することが出来ます。
991型では、物理メーターが5連並ぶ最後の911になりました。最新の992型では、中央のレブカウンターを残し、それを取り囲むものは液晶ディスプレイ式です。

ドライビングモードは『ノーマル』と『スポーツ』があり、クルマの性格を2分化しています。
ノーマルでは、あくまでGTカー的な上質な走行感覚ですが、スポーツモードでは、背後のフラット6が吠え、貴重になってしまった自然吸気エンジンが人間の運動神経すらついていけない程のシャープな吹け上りを演じ、5000回転からの官能的な咆哮と押し出されるようなトルク感に酔いしれてしまいます。

現在ではターボエンジンが標準化してしまった911ですが、自然吸気エンジンを備え、ポルシェの濃厚さを味わえるのは先代991型ではないでしょうか。
911の原型であるポルシェ356と長年過ごした筆者が断言できます。


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