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自動車(本体) > スマート > フォーツー クーペ 2015年モデル > BRABUS Xclusive limited

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:234件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドン、スコットランド・エディンバラに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、出版社に入社。輸入車専門誌にて執筆、編集を担当…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア4
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費5
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

エアロエフェクトが考慮されたバンパーを装備

ボディーサイズは全長×全幅×全高=3550×1665×1545mm、ホイールベースは2495mm

(前)185/50R16 81H/(後)205/40R17 80Hの大口径ホイールを装備

専用のリアディフューザーや専用マフラーエンドが装着される

シートにはBRABUSエクスクルーシブ本革スポーツシートを採用

最高出力109psだが、背中を押されるような加速感はキレがいい

最近、筆者自身が初代のスマートフォーツーC450型を購入し、その利便性の高さに感銘を受け、すっかりハマってしまいました。

今回は、現行モデルで3代目にあたるC453型フォーツに試乗しました。シリーズの中でも期間限定販売だった「スマートBRABUSフォーツー エクスクルーシブ リミテッド」です。

全幅は1665mmとなって、旧型より一気拡大しました。何とかすれば軽自動車枠に収まった旧型とは大違いです。因みに3サイズは、全長×全幅×全高=2785×1665×1545mm。ホイールベースは1875mm。最小回転半径は驚異的な3.3mを実現。(これは最も小さい初代C450型より小回りが効きます。)

BRABUS仕様ですが、エクステリアには派手な宝飾はなく、目につくのは8スポークの前16、後17インチの幅広な8スポークホイールと2本出しの専用エキゾーストシステム、そして、独自のエアロエフェクトが考慮された前後バンパーといったところです。

インテリアは、BRABUSエクスクルーシブ専用のダッシュボードやメーターパネル、スポーツステアリングなどが備わり、硬派な印象。ダッシュボード右手には、BRABUS専用コックピットクロック&レブカウンターが、走りを感じさせます。

搭載されるエンジンは、0.9リッターの直噴3気筒にターボを組み合わせたものでRRレイアウトは初代から継承。フォーツー ターボに対して吸排気系の容量拡大やブーストアップなどを行い、90psからさらに19ps増しの109ps。トルクは35Nm増しの170Nmとスマートでは最強のパワーを誇ります。

トランスミッションは「ツイナミック」と呼ばれる6段DCTで、こちらもBRABUS専用プログラムに変更され、変速速度は最大40%の短縮がされました。最高速度は、165Km/hで電子リミッターが作動しますが、さらなる動力性能を秘めています。0-100km/h加速は9.5秒と十分ホットハッチと呼べるほどのパフォーマンスを備えています。

実際、BRABUSフォーツーの動力性能は日本の道路上でも十分にパワフルです。むしろ感心させられたのは、その力強さをいかなる回転でもアクセル一踏みで引き出せることです。

0.9リッターエンジンという小排気量ゆえのターボラグを極力感じさせないようにセッティングされており、街中から高速巡航まで多用する1500rpm〜3500rpmあたりのレスポンスは気持ちよく、6段DCTと相まって、背中を押されるような加速が印象的です。

6段DCTトランスミッションの変速マナーはフォルクスワーゲンのDSGのような電光石火とは大きく異なり、相変わらずもっさり感がありますが、分厚い中速でのトルクがうまくフォローしてくれます。

相変わらず小さなボディは、スマートフォーツーならではですが、見事なフットワークには感心しました。サスはダンパーとスプリングを見直し20%ほどレートが高められるほか、フロントスタビのレート向上により車体のロール量は9%抑えられています。そこに前16インチ、リア17インチの低偏平の幅広タイヤが組み合わされるわけですから、乗り心地は、突き上げなどを覚悟しましたが、拍子抜けするほどにフラットです。

さすがに大きめのうねりには左右のロールが抑えきれない場面もありますが、凹凸や高速道路の段差などは、見事に抑え込んでくれます。これほどの極端なホイールベースを持つ比較車といえば、同じスマートの歴代フォーツーくらいですが、その上質感は大きな進化を感じます。

とにかく小さいクルマの同車ですが、パートナーとの2名乗車なら不満は見つかりません。ラゲッジ容量は通常時で260リッターと十分な積載量を確保していますし、2シーターのシートに身を収めれば、むしろそのあたりのクルマより圧倒的に広いと感じます。

BRABUSフォーツーは、マニアックで高価ですが、ベース車両でも所有する満足感は、ボディとは反面大変大きなものです。




レビュー対象車
試乗

参考になった5

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自動車(本体) > トヨタ > RAV4 2019年モデル > Adventure

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:62件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア3
エンジン性能4
走行性能5
乗り心地4
燃費3
価格3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

アドベンチャーのみに設定されているツートンボディカラーは5万5000円のオプション

専用デザインの19インチアルミホイールはアドベンチャーのみに標準装備されます

インテリアのオレンジコーディネートは好みですが、機能面はしっかり担保されています

AWDのマルチテレインセレクトスイッチはダイヤル式で確実な操作を可能にします

快適温熱シートにオプションで設定できる「シートベンチレーション」がオススメです

ラゲージ容量は580L、左右方向の張り出しも少なく奥行きも1015mmと使えるサイズです

2019年4月に発売を開始して今年3月末までの販売台数も7万1539台とSUVジャンルでトップとなったトヨタRAV4のガソリンモデルである「アドベンチャー」にコロナ禍が発生する前に試乗しました。

新型RAV4には2.5L直4ハイブリッドと2L直4のガソリン車をラインナップします。特にその中でもアドベンチャーはガソリンのみの設定で年齢を問わずアクティブ志向のユーザーをターゲットしたことで売れ線グレードとなっています。

先に結論を言ってしまうと、アドベンチャーと他グレードは特にエクステリア周辺のデザインに大きな違いがあります。好みはあるとはいえ、ハイブリッド車でこのエクテリアが欲しいと感じている人もディーラーで話を聞くと一定数いることがわかります。

もちろんいずれは(マイナーチェンジ時期?)そのような設定も追加されるかもしれませんがクルマの個性を際立たせるためにも初期導入はこのような形でラインナップしてきたと推察できます(トヨタの担当者の一部からもそのような意見はあったと聞いています)。

ボディサイズは全長4610×全幅1865×全高1690mmと堂々としたものです。個人的には全幅が1800mmを超えるクルマは日本の道路事情を考えると積極的には購入しようと思いません。クルマの取り回し性能はボディサイズだけでなく、ステアリングの切れ角も含めた「最小回転半径」や運転席からの視界などトータルで判断すべきですが、それでも19インチアルミホイールを装着するグレードが5.7m、その他が5.5mに何とか抑えている点、また特に前方の見切りの良さも手伝って実用上に大きな問題はありません。

新型RAV4の大きな特徴はグローバル環境で対応できる(特に北米市場)3種類のAWDシステムをグレードに応じて設定している点です。

その中でもトヨタが結構プッシュしてきたのがこのアドベンチャーとG“Zパッケージ”(つまり19インチ仕様車)にのみ搭載される「ダイナミックトルクベクタリングAWD」です。

簡単に言えば前後だけでなく後輪の左右間のトルク配分もコントロールできることでAWD車(特にFFベース)特有のコーナリング時のアンダーステアを抑える効果があります。

またこのシステムの優れている点は「特にAWDは必要ない」と車両側が判断した際にプロペラシャフト前後の動力伝達をカットする「ディスコネクト機構」を装備している点です。これにより実用燃費を高める効果もあります。

実は車両導入時にこの3種類のAWDの違いを専用のテストコースで試す機会に恵まれました。トヨタの開発陣が「それぞれのシステムの違いがわかりやすい」ということで設定したコースですからその差は顕著でした。

アドベンチャーの場合は少しオーバースピードでコーナーに侵入した際にリア側から押されるような感覚でフロントがインにグイっと入ってきます。その分ややコントロール性は求められますが決して運転技量が高いとは言えない筆者でも少しだけリアを滑らすような感覚を保ちながら車両の動きは把握できる。そんな走りを楽しむことができます。

一方で今回は触れませんがハイブリッド車の電気式AWDである「E-Four」もパワーと制御のバランスは抜群です。車両価格が異なりますので比較はしづらいのですが、安定志向であればこちらも候補に挙がります。

一般道では一番感じたのが静粛性の高さ、そして接地性の確かさです。今やトヨタが誇る「TNGA」による新型プラットフォームが生み出す走りの質感向上に対して説明は不要ですが、街中の交差点を曲がる際でもステアリング操作に対しクルマの動きが素直です。最低地上高が200mm(19インチ仕様)あるSUVでも一拍遅れてグラッと来るようなロール感が本当に少ないのです。

一方ステージが変わって高速道路を走ると静粛性の高さには驚かされます。前述したクルマの動きにプラスして後席にカメラマンを乗せた状態でも会話明瞭度が高いことがわかります。今後のトヨタ車は皆、こうなるはずですが、初代RAV4や他社のSUVを数台乗ってきた筆者からすれば「SUVの静粛性は大体こんなもの」と思っていたのを根底からくつがえされる程の進化を遂げています。

エンジンに関しては必要十分の性能とは思いますが、ここ一発の追い越しなどは2Lエンジンではややツラい部分もあります。理想は2.5LのNAエンジンが欲しいところですが、そこは無い物ねだりなのと不足部分は「Direct Shift-CVT+10速シーケンシャルシフトマチック」がフォローしてくれます。このシーケンシャルシフトはレクサスUXのガソリン車に搭載された機構ですがトヨタブランドではRAV4が初、実用燃費をキープしつつ、いざという時にはダイレクトな変速フィーリングや走りを楽しむことが出来ます。

冒頭に触れたようにアドベンチャーにはガソリン車しかありません。しかし専用の内外装のほか、先進安全装備も基本的なものは装備されているのでその点でもイチ押しグレードであることは間違いないでしょう。

ただ購入時には上位グレードに設定されている「インテリジェントクリアランスソナー(2万8600円)」「リアクロストラフィックオートブレーキ+ブラインドスポットモニター(6万8200円)」は安全性の観点からも装着すべきでしょう。

また快適装備としては大型の「パノラマムーンルーフ(14万3000円)」「快適温熱シート+運転席・助手席シートベンチレーション(他装備と一緒で8万1400円)」は将来のリセールバリューにもプラスに働くので少々高めでもオプション候補に残しておくことをオススメします。

今後はハリアーや2020年秋にはヤリスクロス、そしてこのRAV4にも時期未定とはいえPHEVが導入されることでトヨタのSUVラインナップはさらに充実します。価格差や車格の違いはあるとはいえ、選択肢が増えることはユーザーにとってのメリットも増えることになります。これらの動向を見ながらSUV選びを楽しんで下さい。

レビュー対象車
試乗

参考になった32

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車載用空気清浄機 > シャープ > IG-MX15-W [ホワイト系]

神野恵美さん

  • レビュー投稿数:597件
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プロフィールライター・編集者。
書籍編集者、雑誌記者・編集者を経て、2004年にセミリタイアと称して渡仏。以降、現地にて言語を学ぶ傍ら、フリーランスで日本のメディア向けの取材活動、現地邦人向けのメディアなどにも関わる。帰国後は、新聞、雑誌、ウェブ媒…続きを読む

満足度4
使いやすさ4
清浄能力4
脱臭能力4
静音性3
デザイン3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

前モデル(左)との比較。カラーはホワイトも展開

ドリンクホルダーへのセットイメージ

本体に内蔵されている部品

   

プラズマクラスター発生デバイスの比較。左が前モデルのもの

   

シャープ独自のイオン発生技術"プラズマクラスター"発生機。乗用車のドリンクホルダーに収まるサイズに設計されているため、車載用モデルとなっているが、適用容積約3.6m3までの空間に対応した、イオン発生デバイス。2月下旬に開催されたメーカーの発表会でチェックした。

現時点で、最高のイオン濃度を放出できる"プラズマクラスターNEXT"のデバイスを搭載。50,000個/cm3以上のイオンを放出する能力を持ち、消臭スピードが従来モデルのおよそ2倍にまで向上。サイズは従来モデルよりも若干大きくなったが、底部がスリムな設計で、カップホルダーにセットできる。内蔵されているプラズマクラスターイオン発生ユニットとファンモーターがサイズアップしているものの、風路など内部構造の改良により本体サイズをほとんど変えずに、高濃度のイオンの放出を実現した。

メーカーによると、プラズマクラスターイオンは、食べ物、カビ、タバコ、ペット、汗臭、30〜40代特有の体臭の消臭効果を実証しているとのこと。その他、保湿効果も期待できるとしている。

発表会で用意された、ハンバーガーの入ったボックス、付着カビ臭の消臭効果の比較デモでは、確かに本製品のアリ・ナシで優位に差があった。

給電はUSBかカーアダプター経由で、それぞれケーブルが付属している。乗用車内以外にも、デスク周りなどパソコンやモバイルバッテリーとつないで利用が可能だ。

残念ながら、車内における効果は確認することができなかったが、窓が開けられない、密閉された空間において理屈上は有効だと思う。

参考になった4

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自動車(本体) > プジョー > 508 セダン 2018年モデル > GT Line

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:62件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地5
燃費無評価
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

取材時のGTラインの価格は467万5000円。試乗車の「ダークブルー」はオプションです

全長4750mm×全幅1860mm×全高1420mm。写真以上に低くシャープなデザインが目立ちます

「i-Cockpit」は少し慣れが必要ですが、UI自体は洗練されてきました

最高出力133kW、最大トルク250Nmを発生する1.6L直4直噴ターボエンジンを搭載します

デザインからイメージするより後席の圧迫感は少ないと感じました

荷室容量は477L、高さは無くても奥行きがあるのでワゴン的に使いこなすこともできます

プジョーのフラッグシップサルーンである「508」。全3グレードのうち、ガソリン仕様の上位モデルにあたる「508GT Line」に試乗しました。

今回のモデルは2代目となりますが、初代と比べるとかなりスポーティな路線に切り替えてきたことがエクステリアデザインからも読み取れます。

特に508はカテゴリー上は4ドアですが、正確にはリアゲートを持つ5ドア(ハッチバック)です。これを4ドアファストバックと呼ぶことでクーペ的なイメージを持たせることにも成功しています。

ゆえにフラッグシップモデルと言っても、他の欧州車などと比較しても重厚というよりはエッジの利いたオシャレ感も持ったデザイン、性別年齢を問わず同カテゴリーのライバル車と“差別化”も行える雰囲気をまとっています。

インテリアも現在プジョーが採用する「i-Cockpit」、ひと目見ただけで先進感が伝わってきます。

この「i-Cockpit」ですが、12.3インチのデジタルヘッドアップインストルメントパネルと8インチのタッチスクリーン、そしてその下に配置された7つのトグルスイッチを操作することで各機能を効率良く表示、操作することができます。

ただ最初は少し慣れが必要でしょう。特に小径のステアリングホイールの上に配置される12.3インチのディスプレイは多くのクルマに採用される「ステアリングの間から覗く」という配置ではなく、「上から見る」ような感覚です。もちろんステアリング自体は干渉しづらいので感覚さえ掴めば視認性自体は高いと感じました。

また8インチのタッチスクリーンは昨今のプジョー車やシトロエン車を始め、国産車でも採用が拡大している「ディスプレイオーディオ」タイプです。プジョーでは「Peugeotミラースクリーン」と呼んでいますがスマホの画面自体を表示する「ミラーリンク機構」のほか、「Apple CarPlay」や「Android Auto」にも対応しています。

ユニット自体はスマホなどを接続するためのUSB端子のほか、Bluetoothも搭載しているのでハンズフリー通話にも対応します。正直に言えば、過去プジョー車にディーラーオプションで対応していたカーナビは価格が高く、自車位置の精度も含め、もう少しレベルアップを期待したかった部分もありました。

その点でも実は508にはこのタッチスクリーンにプラスしてSDカーナビゲーション自体も標準装備されています。ユニットとしてはカロッツェリア(パイオニア)のものと推測できますが、このほかにもETC2.0やTVチューナーも装着されます。自車位置精度に優れたSDカーナビが標準装備化されることでユーザーの好みに応じてインフォテインメントシステムを活用できる点は非常に優れていると感じました。

また前述したトグルスイッチは特に好感を持ちました。昨今ではUI(ユーザーインターフェース)の革新とばかりにタッチパネルや音声認識、さらに独自の操作デバイスを各社が採用していますが、508の場合はタッチパネルも採用しつつ、カーナビやAV機能、さらにハンズフリー通話などをダイレクトにキーを押すことで使うことができます。これが慣れてくると非常に快適で「右から3番目のキーは電話」と覚えておけば、キー自体を目視することなく手元で操作が可能、さらに言えば「押した」という節度感も安心に繋がります。

どれが優れているというのではなく、UI自体はユーザーごと使う機能の好みや差も発生します。その中でタッチパネルやハードキーを並列して使うことができるこのシステムはユーザーの間口を拡げる仕掛けとしても優れています。

室内に関してはフロントシートのできの良さにすっかり魅了されました。シート自体は少し硬めの印象ですが、流行りの“体幹”風に言うと座骨や背骨の部分をしっかりとサポートしてくれることがわかります。またリアシートはフロントに比べるとやや平板な印象を持ちましたが、着座感は良好です。ヘッドクリアランスに関してはやはりデザイン上の制約から圧迫感を感じる人もいるかもしれませんが、クルマの外から見た印象よりは空間としての余裕を感じました。

走りに関しては搭載する1.6L直4ターボの性能はもちろんですが、新たに搭載されるアイシンエイダブリュ製の8速ATが非常にいい仕事をしています。特に変速のショックが少なく、加速&減速時のフィーリングも上々、プジョー初となるアクティブサスペンションの切り替えにより4種類のドライビングモードを選択できますが、個人的は“コンフォート”が軽快さと路面からの入力をスムーズにいなしてくれる点など、上級サルーンとしての味付けも上手いと思います。

冒頭に書いたように508はガソリン車が2つ、クリーンディーゼルが1つというグレード構成となっています。

今回試乗した508GT Lineは467万5000円、クリーンディーゼルを搭載する「508GT BlueHDi」は501万1000円です。その価格差は33万6000円ですが、長距離を乗る頻度が低い人であればガソリンで十分(以上)と考えます。

特に両グレードに設定されているメーカーオプションの「フルパッケージ」は66万2200円と高額、ナッパレザーシートやパノラミックサンルーフ、そして夜間運転時には非常に心強いプジョー初の「ナイトビジョン」などが装着されます。内容から考えると非常に買い得感もあるのですが、単体で選択できないことで結果として乗り出し時の価格が上昇してしまいます。

あくまでも予算に余裕があれば、という注釈付きですが、やはりこのオプションを選んだ方が将来のリセールバリューもプラスに働くはずです。ガソリンとディーゼルの価格差をこのオプション代に充当することで少し出費も抑えられます。

もちろんこの手のクルマを購入する人はその辺の予算は含んでいるとは思いますが、メルセデスやBMWなど日本でも多く流通するクルマではなく、自己主張も含め、人とはちょっと違ったカーライフを送りたい人には魅力的な1台としてオススメできます。

レビュー対象車
試乗

参考になった10

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カーナビ > アルパイン > ビッグX 11 EX11NX-NVE

石田 功さん

  • レビュー投稿数:122件
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プロフィールフリーランス・ライターの石田 功です。カーナビやカーオーディオを中心に、雑誌やWebで記事を書いています。現在、執筆中のおもな雑誌はカーオーディオ専門誌のオートサウンド、カーオーディオマガジンなど。またカー&ドライバーなどの自動車専門誌や…続きを読む

満足度4
デザイン4
操作性4
ナビ性能4
画面表示4
AV機能4
拡張性4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

11型WXGAモニターを採用

DVD/CDやSDスロットなどが画面の裏に

ボイスタッチで近くのコンビニを検索

アスタリスクを押すとボイスタッチできるワードが

ハイレゾ音源を再生可能に

カウントダウンガイダンスがわかりやすい

10年ぶりにフルモデルチェンジしたアルパインのカーナビ、ビッグXを装着したデモカーに試乗しました。今回のデモカーはトヨタ・ヴォクシー。半日ほど借りて試乗しています。

フルモデルチェンジとはいえ、ビッグXは車種専用で、周囲のボタンやパネルも含めてデザインされているため、パッとみた瞬間にカーナビを市販のものに替えた違和感はありません。それほどインテリアにフィットしたデザインです。それでも、純正よりも画面は大きくなっていることにはすぐに気付くし、ボタンのライティングがブルーでカラフルに。また右側のボタンの一番上にアスタリスク・マークのボタンがあるところが大きな違いです。

この画面の大きさにも驚きですが、表示する文字も「これでもか」というくらいに大きくなっています。人によってはちょっとやりすぎと感じるかもしれませんが、見やすさ、わかりやすさは抜群。とくに老眼が入ってきて、小さい文字が見えづらいという人にはありがたいでしょうね。

メニューの見た目はそれほど変わっていないのですが、フルモデルチェンジしただけあって内容は大きく進化しています。まず、地図更新がスマートフォンで可能になったこと。これは実際に試してはいませんが、スマホにBIG X CONNECTというアプリをインストールしておけば、地図更新の情報が会った時にアプリが最新の地図データをダウンロードし、車内にスマホを持ち込んだときにカーナビへ自動送信してくれます。実際にやっていないのでその頻度はわかりませんが、すべて自動で行なってくれるのでユーザーの手間はかかりません。

このアプリは地図更新だけではなく、おすすめスポットの情報配信など、目的地の検索&転送にも使えます。たとえばドライブ中に助手席の人がスマホで近くの駐車場を探してカーナビに転送したり。スマホは5台まで連携できるので、家族向けな感じですね。

ボイスタッチも進化しています。要するに音声操作なんですが、声を発する前にボタン操作などのトリガーとなる操作は不要。事前の操作なしに話すだけで反応してくれます。わりと大きな音で音楽を再生中でも、聞こえる程度の大きさの声で話せばOK。聞き取ってくれます。

トリガー不要なので認識する言葉は限られていて、全部で51ワードなんですが、よく使うキーワードは5個、画面の下に表示されているので初めて使う人でも操作可能。また、他の操作はアスタリスク・マークのボタンにタッチすれば画面に表示できるので、少し使い慣れてくれば覚えてダイレクトにボイスタッチできるようになります。

地図の縮尺は「広域表示」または「詳細表示」で1段階ずつ変えなくてはいけないなど、多少面倒な部分もあるのですが、おそらくボイスタッチで重宝するのは近くのコンビニを探したりといった周辺検索の時でしょう。それにはしっかりと反応してくれるので、わりと使い勝手は良いものです。ただし、設定されたワードを正確に言わないと反応しないので、覚えるのが大変という煩わしさはありますが。

もうひとつ大きく変わったのは、オーディオ部がハイレゾに対応した点です。これはSDカードに入れておいたハイレゾ音源を聴いてみました。スピーカーもヴォクシー/ノア/エスクァイア専用のセパレート3ウェイ・システムに替えてあったのですが、緻密でエネルギッシュなハイレゾらしい音を楽しむことができました。このスピーカーには車種専用チューニングデータ格納SDカードが付属しているので、そのチューニングも効いていると思います。

ただ、ドアのデッドニングは施していないようで、ドアの共振かなにかで低音がふくらんでしまっていたのが残念。それだけビッグXの内蔵アンプが強力で、低音の再生能力が高いということかと思いますが、ビッグXでより良い音を楽しむなら、ドアのデッドニングは必須でしょう。

道案内は交差点案内が大きくてとてもわかりやすいものです。この中に、たまに「2」という数字が出てきます。これ、最初はなんだかわからず不思議でしたが走っているうちに「3つ先の交差点を○方向です」という音声案内があって気づきました。音声で3つ先の交差点で曲がることを案内し、2つ目の交差点は拡大図で案内するという仕組みです。

これはカウントダウンガイダンスという案内ですが、とてもわかりやすく気に入りました。探索ルートも推奨/一般/幹線(優先)/燃費(優先)/別ルートのほかにチューニングという項目があり、ここを選ぶと、探索条件を自分で設定したパラメーターで、個人個人に合わせたルート探索ができます。その設定内容は有料道路優先が全般と近距離で分かれていて、近距離では有料道路を使わないような設定も可能。ほかに広い道路優先、渋滞回避優先があり、広い道路優先をミニマムにすればとにかく狭くても近い道を選ぶ様です。

今回の試乗中は渋滞に遭遇しなかったので機能を使うことはなかったのですが、アクティブルートサーチをオンにしておけば、道路状況の変化に応じて短時間で到着できるルートを自動探索。細街路に入ったときに自動的に2画面に切り替わって、一方で25mスケールの詳細地図を表示する機能も、いちいち地図スケールを切り替えなくて済むので便利です。

派手な進化を遂げたサイバーナビのようなエンターテインメント性はありませんが、地道に、着実に、確実に進化しているあたりに、アルパインらしさを感じます。

参考になった1

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カースピーカー > アルパイン > X3-180S-NVE

石田 功さん

  • レビュー投稿数:122件
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プロフィールフリーランス・ライターの石田 功です。カーナビやカーオーディオを中心に、雑誌やWebで記事を書いています。現在、執筆中のおもな雑誌はカーオーディオ専門誌のオートサウンド、カーオーディオマガジンなど。またカー&ドライバーなどの自動車専門誌や…続きを読む

満足度4
デザイン5
音質4
設置しやすさ5
音のバランス3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

ツィーターの取り付け部のパネルもキットに付属

ウーファーは純正スピーカー グリル内に

2種類のツィーターと18cmウーファーを組み合わせた3ウェイ・システム

ヴォクシー/ノア/エスクワイア専用のセパレート3ウェイスピーカーです。専用デザインを施しており、2つのツィーターはヴォクシーのインテリアに完全にフィット。ウーファーは純正スピーカーグリルのなかに収まっています。新型ビッグXを搭載したデモカーで試聴しました。

このスピーカーはいちおう3ウェイ・システムとしてカテゴライズされていますが、ツィーターが1.6cmエクステンドツィーターと2.5cmグラファイトツィーターの2種類あって、これに18cmウーファーを組み合わせたスタイル。つまり2ウェイ・システム+スーパーツィーターの変則的3ウェイと言ってもいいでしょう。

ツィーターの装着パネルもキットの中に組み込まれているので、エクステンドツィーターはアルパインが考える理想の角度に装着されています。ゴールドの砲弾型のプラグが、スピーカーを交換したことを主張しています。2.5cmツィーターはその手前の純正風グリルの中。アモルファスカーボンとグラファイトの結合素材の振動板を採用し、高い解像度を実現しています。

新型ビッグXはハイレゾ音源に対応しているので、SDカードにコピーしたハイレゾ音源を再生してみました。全帯域にわたって力のあるアルパインらしい音です。解像度の高さも十分だし中高域のスピード感もあって、パワフルかつヌケの良いサウンドを聴かせてくれました。これはスピーカーに付属しているヴォクシー専用チューニングデータ格納SDカードの効果もあると思います。ビッグXにこのSDカードを差し込んでチューニング時に項目を選択すれば、事前にチューニングされた格納データを呼び出すことができるので、手軽にヴォクシーの車内音響に合わせたチューニングができるわけです。

気になったのは低音のふくらみです。おそらくドアの制振や吸音、つまりデッドニングを行なっていないのでしょう。ビッグXは内蔵アンプでも低音に力があるし、このスピーカーも18cmと大口径で低音が力強く出るタイプなので、デッドニングをしていない状態では音を受け止めきれず不要な振動が出てしまっているのでしょう。力強くクリアな中高域に比べると低音が膨らんでいて音がぼやけてしまっていたのは、少し残念でした。おそらく軽くデッドニングを行うだけで締まった低音になるでしょうから、ドアの内部処理の大切さを改めて知りました。

なので完璧な状態でのレビューはできませんでしたが、少なくとも中高域に関しては力があり解像度も上々。レスポンスも良く気持ちよく音楽を聴くことができました。低域に関しては、おそらくデッドニングによるものだからドアの内部処理を施すことで、より締まった質の高い低音になるであろうという期待が持てます。低音が完璧でなかったので、ウーファーとツィーターの繋がり等は確認できず、この状態では少し違和感があったのも事実ですが、これはデッドニングした状態で聴く機会があったら再度報告したいと思います。

参考になった0

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自動車(本体) > ポルシェ > 911カレラ 2011年モデル > 4S (左ハンドル)

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:234件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドン、スコットランド・エディンバラに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、出版社に入社。輸入車専門誌にて執筆、編集を担当…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地5
燃費5
価格5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

まさにポルシェ911というエクステリア。何年経過しても色褪せることはない

このラインは新型になっても踏襲される。世界で唯一のオンリーワンデザインだろう

好みの問題であるが、992型の一体型LEDラインよりこのヒップがらしいという意見も多い

ブレーキのフィーリングはポルシェ以上のものを筆者は知らない

インテリアはGTカー的な甘美な空間

ポルシェにしか味わえない世界がそこには存在する

ポルシェ911の最新モデルはデビュー間もないタイプ992型ですが、筆者周囲のポルシェ乗りの中では、いまだに先代の991型に魅力を覚える方も多いのは事実です。

991型は筆者も短期間所有していたことがありますが、機械臭さの魅力と圧倒的な動力性能は最新モデルに負けていないと思います。

今回は、以前試乗した先代911 タイプ991型の魅力をお届け致します。

ポルシェが渾身の力を込めた一作ともいわれる991型。さらに先代のタイプ997型からパーツ数にして95%が新しいというのがこの991型というモデル。具体的には、従来型のモデルライフ半ばで刷新されたエンジンとデュアルクラッチ式2ペダル・トランスミッション「PDK」を除けば、「すべてが変わった」とも言えます。

この先代991型の魅力の一つには、911の歴史の中で、これほどまでに白紙からの開発が許されたモデルはなかったといわれるほどで、完全に一新されたボディー骨格構造はアルミ&スチール製であり、フロントセクションの多くの部分に軽量化を狙いとしたアルミ材を採用しています。

さて、筆者が試乗した991型は、2015年式四輪駆動モデルの「911カレラ4」。
ベースとなる911カレラよりも44mm拡大されたカレラ4のワイドボディはマッチョでカッコイイ。乗り込むとサイドミラーに盛り上がったマッチョなリアフェンダーが映り込んで、これまたニンマリできます。

カレラ4に搭載されている四輪駆動はPTM(ポルシェ・トラクション・マネージメント・システム)と名付けられ、走行状況に合わせて自動的に駆動配分をします。最大で50:50に可変しますが、加速や高速巡航時にはリアにトルクがかかり、場合によっては0:100になるときもあります。走行状況を常に最適化しているのは素晴らしい技術です。そのロジックは、コクピットのグラフィック式トルク配分メーターで目視することが出来ます。
991型では、物理メーターが5連並ぶ最後の911になりました。最新の992型では、中央のレブカウンターを残し、それを取り囲むものは液晶ディスプレイ式です。

ドライビングモードは『ノーマル』と『スポーツ』があり、クルマの性格を2分化しています。
ノーマルでは、あくまでGTカー的な上質な走行感覚ですが、スポーツモードでは、背後のフラット6が吠え、貴重になってしまった自然吸気エンジンが人間の運動神経すらついていけない程のシャープな吹け上りを演じ、5000回転からの官能的な咆哮と押し出されるようなトルク感に酔いしれてしまいます。

現在ではターボエンジンが標準化してしまった911ですが、自然吸気エンジンを備え、ポルシェの濃厚さを味わえるのは先代991型ではないでしょうか。
911の原型であるポルシェ356と長年過ごした筆者が断言できます。


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自動車(本体) > BMW > 1シリーズ 2019年モデル > 118i M Sport

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:62件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア5
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地5
燃費無評価
価格3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

試乗した「Play」の価格は7速DCT&FFのみの設定で車両本体価格は375万円です

全長4335mm×全幅1800mm×全高1465mm。全幅を何とか1800mmに収めた点は評価できます

最新のテクノロジーと視認性に優れたインパネ周り。電動パーキングブレーキも装備

ヒーター付きの電動フロントシートはハイラインパッケージとして25万円で設定されます

最新のインフォテイメントシステムは118iの場合、24万9000円のメーカーオプションです

40:20:40の分割リアシート。荷室下にもサブトランクを設定することで使い勝手も向上

2019年8月に発表・発売を開始したBMWのエントリーモデルである1シリーズ。今回販売の中心になるであろう「118i Play」に試乗しました。

3世代目となる新型ですが、最大のニュースはこれまで頑なに守ってきた駆動方式をFRからFFに切り替えたことにあります。

「駆け抜ける歓び」を標榜するBMWにおいて、旧型までの1シリーズのハンドリングの素直さはファンだけでなく多くの人からも評価されてきました。実際、新型が出る前に旧型のラストとなる在庫を狙って購入する人も見かけたほどです。

FFに変更した理由はこのクラスに求められる居住性や快適性を重視するとFF化は最も速効性があるからでしょう。またFFに関してはMINIからのパワートレーン他をキャリーオーバーできるので、その点でも圧倒的に生産効率を上げることができます。

それでもFFのネガが気になる人も多いはず。筆者も事前に最後のFR(F20型)となる118dに試乗し、改めてその素直なハンドリングに惚れ惚れしてしまったほどです。

その前にFF化によって得られたメリットをおさらいしてきましょう。

基本的なサイズに大きな差はありません。個人的には日本の道路事情を鑑(かんが)みると全幅はなるべく短い方が良いと考えています。

旧型の1765mmに対し、新型は1800mmまで拡大してしまいましたが自分の中ではギリギリ許容できるサイズです。最小回転半径も旧型より数値的には増えましたが実際の取り回しではそれほど目くじらを立てるレベルではなく及第点というところです。

その分というわけではありませんが、後席の乗降性や足元の余裕、さらにラゲージの容量増大やサブトランクの設定など使い勝手は向上しています。本来ホイールベースが20mm短くなったので居住性の点ではどうかと思いましたが、その点ではパワートレーンの配置位置やドライブシャフトを持たないFF化のメリットも出ています。

試乗グレードの118iには旧型にも設定していた1.5L直3DOHCターボをリファインして搭載します。旧型とは駆動方式が異なりますし、8速ATから7速DCTに切り替えたことはそれほど気にしなくて良いと思います。

全体的な乗り心地はマイルドで誰もが快適に走れるセッテイングとなっています。もちろんよりスポーティな仕様を求めるのであれば同じ118iでも「M Sport(413万円)」も設定されています。

ただ今後BMWがこのクラスを拡販していくのであれば、従来のハンドリングに強いこだわりがある層だけでなく、女性層やファミリー層も取り込んでいかなければなりません。その点ではこの「Play」の足回りは誰もが満足できる万能とも言るセッティングです。

パワー的にも決して速いというよりは必要十分+αと言った感触です。この辺のスムーズな加減速フィールはDCTによる部分も大きいでしょう。

そして何より気になる駆動方式の違いによるハンドリングですが、ことアンダーステアに関しては新搭載の「ARB」が効果的に利いているようです。ARB自体は日本のBMWとしては初の搭載になりますが、従来のDSCに頼らずエンジンコントロールユニット側でスリップ状況を検知する機能です。要はドライバーが電子デバイスの恩恵にあずかっていることすら気がつかないほどにスムーズにコーナーを走ることができます。

純粋なFRと電子制御化されたFF、前述したようにこだわりの強い人であればそれでも気になるかもしれません。ただ基本的にクルマを動かすという考えに関してBMW側のブレはないと思います。多くの人がより楽しく走ることができる環境を手に入れられた点は評価していいと思います。

またBMWと言えばオプションが豊富で何でも付けてしまうと車両価格もそれなりに上がってしまいますのでその点では注意が必要です。

それでもカーナビを含めた最先端のテレマティクスサービスである「iDriveナビゲーションパッケージ」はまず必ずチョイスすることをオススメします。この中には10.25インチのディスプレイを2つ備えた「BMWライブコックピット」やテレマティクス機能である「BMWコネクテッドドライブプロフェッショナル」などが満載です。内容から考えてもこれを選ばないというのはあり得ないでしょう。

ただ昨今話題になっている音声認識によるコントロールですが、過大な期待は禁物です。1シリーズの場合も「OK、BMW」が発話トリガーになっていますが、何でもできるわけがなく、また個人差によって反応は異なりますのでこれはディーラーで実車で試してみることをオススメします。

最後にこの原稿を書いている間に欧州ではディーゼルモデルの最上位である「120d」が3月に発売されることが発表されています。もし日本にディーゼルモデルが導入されればそれなりの売り上げも見込めますし、旧型のディーゼルオーナーからの乗り換えやダウンサイザーへの取り込みにも有利になります。

日本は全くの未定ですし、もし導入するとしても1年はかかるはずですので、ただ「待ち」というのも無責任ですが興味のある人は追いかけてみる価値はあると思います。

メルセデス・ベンツAクラスやVWゴルフなども含めこのセグメントのハッチバックモデルはまた活気づいてきました。その点でも最新先進装備も含む1シリーズのベストグレードはこの「Play」です。

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試乗

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自動車(本体) > プジョー > 5008 2017年モデル > GT BlueHDi

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:234件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドン、スコットランド・エディンバラに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、出版社に入社。輸入車専門誌にて執筆、編集を担当…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア5
エンジン性能4
走行性能5
乗り心地4
燃費4
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

3008の兄貴分とわかる前衛的なフロントマスク

全長は3008の4450mmから4640mmと190mm長くなっている

リアドアは大きく開き積載性も良好。樹脂パーツを多用しSUVらしさ満載

2リッター直列4気筒ターボディーゼルを搭載。最高出力は180ps、最大トルクは400Nm

新世代i-Cockpitはフル液晶表示。メーターデザインも変更可能

ディーゼルエンジンの強大なトルクでグイグイ押し出す加速は迅速

プジョーのフラッグシップ7シーターと位置付けられる新型「5008」の広報車両をお借りして、試乗してきました。

先代に比べよりSUVらしくなったエクステリアデザインは、「3008」と基本的に共通な部分も多いのですが、全長は3008の4450mmから4640mmと190mm長くなり、ホイールベースは2675mmから2840mmと165mm延長されています。そのため5008は3列シートを実現しています。

今回テストしたのは5008 GT BlueHDiで、2リッター直列4気筒ターボディーゼルを搭載。最高出力は180ps、最大トルクは400Nmを発揮し、8速ATが組み合わされます。これらエンジンやトランスミッションは、EMP2と呼ばれるプラットフォームを含め、3008と共通な部分が多いモデルです。
そのため、SUV感満載のエクステリアながら駆動方式はFFで、5008 GT BlueHDiには砂や泥など様々な路面に対して最適なトラクション制御を行なうアドバンストグリップコントロール(5 モードでヒルディセント機能含む)が搭載され、タイヤもマッド&スノーのオールシーズンタイヤが装着されています。

荷室容量は5名乗車時では762リットル(VDA法)で、2列目シートを畳んだ2名乗車では1862リットルと広大です。またパセンジャーシートバックまで倒すと、約3.2mの長尺物を載せることが可能です。長距離の旅行などを考慮したクルマといえます。

5008 GT BlueHDiに乗り込んでみると、インテリアは、昨今のプジョーに漏れず非常に個性的。
センターコンソールにあるシルバーのスターターボタンを長めに押し続けると、カラカラというディーゼルの音とともにエンジンは目覚めました。その音はオブラートに包まれたような印象で自然とディーゼルエンジンということを忘れてしまいます。アイドリングストップからの再始動も非常にスムーズでショックは皆無。

新世代i-Cockpitは、近未来的なセンターコンソールとシフト回りで構成されており、デザインは斬新です。SUVとは思えない小径ステアリングとその上から見るメーターディスプレイは、視認性も高いです。

近未来的な形状のシフトレバーは最初慣れが必要でした。手前に引くとDレンジ。そこから前方に押すとNやRレンジにシフトできますが、力加減ではNレンジのままといったことが何度かありました。

センターコンソールに整然と並ぶスイッチは美しいのですが、デザイン優先の感があり、用途が目視でないと分からない事です。そのため、走行中のブラインドタッチは長時間相棒として付き合わないと厳しいです。

高速道路では、このクルマの良さが際立ってきます。3008と同様に抜群の直進安定性と、フランス車伝統の適度なサイズと柔らかいながらも芯があり、ホールド感を持つシートは長距離を走っても疲労を感じさせないもので国産SUVでは真似のできないものです。またミディアムサイズのSUVにも関わらず重心が低くとられているため、高速でのコーナーも安心で、小径ステアリングと相まって機敏なハンドリングが味わえます。

最大トルク400Nmを発生するディーゼルエンジンのパワーは十分パワフルです。必要とする速度には、回転数を上げなくても、スルスルと速度を持ち上げます。8速ATは比較的ハイギヤードで、時速90キロくらいでトップギアの8速に入り、高速での燃費は非常に良好。様々な情報を得られるモニターでも18km/Lを表示。無給油で相当な距離を稼げるでしょう。

一昔前のフランス車(筆者も20年以上前、シトロエン、プジョーには何台も乗り継ぎました。)では想像もできない完成度の高さ、各部の質感はドイツ車並みです。
昨今のフランス車の素晴らしさを凝縮した5008。似たようなデザインが多い中、このクルマは、個性満載のSUVです。
長年の相棒になってくれることでしょう。

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自動車(本体) > フォルクスワーゲン > T-Cross 2019年モデル > TSI 1st Plus

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:62件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア4
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地3
燃費無評価
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

「T-Cross TSI 1st Plus」には専用18インチアルミホイールなど装備面を充実

純正インフォテインメントシステムである“Discover Pro”とETC2.0車載器は標準装備

リアシートには140mmの一体型スライド機構が付き荷物の量に応じてアレンジが可能です

基本設計はポロと同じですが、チューニングによって出力/トルク共向上しています

標準状態で385Lの容量ですがリアシートを最前端まで動かせば455Lまで拡大します

全長4115mm×全幅1760mm×全高1580mm。ポロとは異なる堂々たるSUVテイスト満載です

今後益々人気が出そうなコンパクトSUVというカテゴリー。フォルクスワーゲンがポロをベースに開発した「T-Cross(クロス)」はまさに日本市場でもヒット間違い無しの仕上がりを持っています。

今回の導入に関してはまず最初に特別仕様車である「T-Cross TSI 1st」と装備の充実を図った「T-Cross TSI 1st Plus(プラス)」を用意しました。発表自体は2019年11月27日でしたが、発売は2020年1月28日から開始されました。

まだまだ販売が期待できるSUVマーケットにおいて、特にコンパクトSUVの領域は重要です。実際のライバルではありませんが、現在国産でもダイハツ・ロッキー/トヨタ・ライズ、そしてスズキ・クロスビーなども販売は堅調です。

視界が広く、取り回しのしやすいコンパクトボディを持ち、昨今のクルマに習い、先進安全装備も充実しています。

その中で登場した新型SUVである「T-Cross」はフォルクスワーゲンの持つ、生産モジュールである「MQB」を使い、ポロをベースに開発されました。

もちろんポロがベースと言っても、全長は55mm、全幅は10mm拡大、そして何よりも全高は130mm高くなっていることで堂々としたSUVルックをまといます。

最低地上高は試乗時には発表されていませんが見るだけでポロよりはクリアランスが確保されていることがわかります。

搭載するパワートレーンはポロと同じ直列3気筒1Lターボエンジンで最高出力は85kW(116PS)/5000-5500rpm、最大トルクは200N・m(20.4kgf-m)/2000-3500rpmとポロに比べると重量増をカバーする意味でもチューニングされていることがわかります。これに7速のDSGを組み合わせます。駆動方式はFFのみ、4WDモデルを設定していないのはクルマのコンセプトが街乗りをメインにしているからです。

それでは最低地上高を上げる必要は無いのでは?と考えるかもしれませんが、実際地上からシートまでのヒップポイント自体もフロントで約600mm(597mm)、リアが652mmに設定されていることでスッとお尻を落とすような感覚で乗降できる点は魅力的です。

ホイールベース自体はポロと同じ2550mm、元々ポロが新型になった際にこのホイールベースのおかげで、後席の居住性は大幅に向上しました。「T-Cross」の場合は同じホイールベースでも少しアップライトに座らせるような感覚があり、頭上周りの余裕と相まって後席でも快適です。

さらに言えば、今回リアシートにスライド機構を設けることで、荷物と乗員の状況に応じてフレキシブルな使いこなせる仕様となっている点も魅力です。

このシートスライド機構、最もリアシートを後端に下げた状態では385Lとこのクラスでは十分なラゲージ容量です。この状態で奥行きは約60cm、現在売れているロッキー&ライズの場合、容量は369Lですが、その分奥行きは75.5cmとなります。

ここで「T-Cross」のシートスライド機構が生きてきます。リアシート最前端にスライドさせた場合、奥行きはロッキー&ライズと同様の75cm、しかし容量自体は455Lまで一気に拡大します。容量自体は奥行きだけで無く左右の幅や高さも影響しますが、ほぼ同等のホイールベース(2525mm)を持つライバル車と比較しても使い勝手という点ではアドバンテージがあります。

一方走りのほうですが、チューニングすることでポロに対しての重量増をカバーしていますが、それでも出だしは俊敏というわけではなく、全体的にゆったりとした加速フィーリングです。これが悪いというのではなく「T-Cross」というクルマの性格には合っている印象です。

3気筒だな、と感じるのはアイドリング時などで少しだけ振動が出ている時くらい、走り始めれば問題はないと感じました。それよりも7速DSGとのマッチングも良く、高速走行時の追い越し加速などではキレの良いシフトと加速フィーリングを味わうことができます。

乗り心地に関しては試乗車の「T-Cross TSI 1st Plus(プラス)」が18インチタイヤを装着していた影響か、路面からの小さな振動を拾いやすい傾向にあります。これも高速走行になると継ぎ目などの入力に対してもピシッと収まりが良くなるのですが、街中をメインに走るのであれば16インチ仕様のほうが良さが出ると思います。

今回発売を開始した2種類の「導入記念特別仕様車」ですがその価格差は36万9000円あります。もちろん、エクステリアではシルバールーフレールや18インチアルミホイール、インテリアでは専用のスポーツシートやパドルシフトなどの装備も搭載されています。何よりも上位グレードはエクステリアカラーに応じてインテリアのカラーを3種類の中から選べる「デザインパッケージ」が付いてきます。

全8色のボディカラーは共通ですが、このパッケージを選ぶと見た目の印象も大分華やかになります。特にそういうものはいらない、必要十分な走りと充実装備があれば良い、というのであれば299万円の「T-Cross TSI 1st」のほうがコスパは高いと言えるでしょう。

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カーナビ > パナソニック > ストラーダ F1X PREMIUM10 CN-F1X10BD

石田 功さん

  • レビュー投稿数:122件
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プロフィールフリーランス・ライターの石田 功です。カーナビやカーオーディオを中心に、雑誌やWebで記事を書いています。現在、執筆中のおもな雑誌はカーオーディオ専門誌のオートサウンド、カーオーディオマガジンなど。またカー&ドライバーなどの自動車専門誌や…続きを読む

満足度4
デザイン4
操作性4
ナビ性能4
画面表示4
AV機能4
拡張性4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

狭額縁にして9型と同じスペースに10型ディスプレイを入れ込む

地図はくっきり。文字も大きいので一目でわかりやすい

首振り機構でドライバーに見えやすいよう角度調整が可能

 

上部のボタンは真ん中の3個が独立してブラインド操作の使いやすさを向上

画面を倒すのは手動。CDやSDの挿入はこうして行う

 

画面サイズが9V型から10V型へと、ひと回り大きくなったストラーダ「ダイナビッグ」カーナビの中でも、BD(ブルーレイ・ディスク)の再生が可能なトップモデル、CN-F1X10BDです。発表会時にデモカーで試聴し、その後にデモカーを半日ほど借りて試乗しました。

初めて見た時にまず感じたのは、画面が大きいのはもちろんですが「カッコよくなったなぁ」ということです。本体から飛び出したモニター部分のサイズは9V型と変わらないけれど、そこに10V型ディスプレイを入れているので、モニター周囲のフレームが薄くなりました。そのおかげでしょう。9V型モデルを見てみると、なんかフレームが太くて野暮ったく感じてしまいます。

もちろんスィングディスプレイなので、画面の首振りが可能で、運転席に向けて見えやすい角度に調整できます。しかも取り付け面から画面が飛び出ているから一般的なカーナビより画面が近いんです。だからタッチパネルに手が届きやすいし、画面もより大きく見えてドライバーには良いこと尽くめ。しかも本体は2DINサイズだから車種専用の取り付けパネル等を使わずに取り付け可能です。このように大画面を手軽に導入できること、操作のしやすさ等も人気が高いポイントでしょう。

その画面の大きさを活かして、地図の文字やアイコンも大きくなっています。だから老眼の人にも優しい造り(笑)。一瞬、地図に目をやるとすぐに読み取ることができます。これは僕らにとっても嬉しいですね。ただし、都心などコンビニ等が多い場所では大きなアイコンで地図が埋もれてしまいます。これは、一部の地域に限られた現象でしょうが、都心よりは地方に向く傾向があるようです。

安心運転サポート機能も、より充実しました。一時停止やカーブなど注意が必要な場所では、画面に大きな案内が出てくるし音声でも注意を促してくれます。また制限速度を大きく超えると制限速度の案内とともに「速度超過です」という音声案内も。このポップアップ案内が目立つので、より安全運転への意識が高まりそうです。交差点拡大図も大きく表示するので、とても見やすいもの。確実に案内を受けることができます。

エンターテインメント性も充実しています。BDを車内で見たいなら、市販モデルではパナソニックしかないし、このモデルは大画面で見られるのでベストと言えるでしょう。HDブリリアントブラックビジョンはHD画質で、映像も地図もくっきり見えます。それが狭枠のモニターに映し出されるものだから、映像が浮かび上がっている感じ。この感覚は新鮮だし、画面がより大きく見えるので迫力があります。

ハイレゾ音源の再生も可能です。サウンドは発表会時にデモカーでチェックしましたが、新開発の内蔵アンプのおかげもあってクリアなサウンドを聴かせてくれました。スピーカーは純正だし、タイムアライメントを使って運転席に合わせたセッティングもしていないので、音像定位がビシッと決まった音ではありませんが、大勢でドライブに出かける時のBGM用としては、クリアで心地よい音かと思います。

タイムアライメントのセッティングはしていなかったので、ボーカルの音像が目の前の空間に現れる形ではありません。オーディオのデモカーなら、運転席に合わせて音像定位と音場を創り上げるのが当たり前と思っている人もいるでしょうが、このクルマはあくまでも大勢で乗った時に全員が心地よい音で楽しめることを目的としたクルマのようです。

だからカーオーディオ・マニアには、物足りなく感じるかもしれません。が、クルマに乗るときには一人よりも大勢で、ということが多い人にはBGMとして心地よい音を奏でるこのようなナビで良いでしょう。BDも見られるので、後席にサブモニターをセットすれば、家族で楽しめます。

いちおうAndroid Autoにも対応していますが、本体のナビと比べると案内はあっさりしているし、自車の測位精度もかなわないので本体のナビで十分だと思います。ただ、新しい道路が開通したばっかりの場所などでは、更新頻度の関係でAndrroid Autoのほうが早い場合も確かにあります。が、こちらも最大3年間は地図更新が無料で、年6回の部分更新と1回の全データ更新ができますので、地図が古いという不満は限定的なものかと思います。少なくとも走っている間に地図が古いと感じたことはありませんでした。

もし新道路ができていて地図が古いと感じたときでも、Android Autoでカバーできるケースはあるので、そのへんは臨機応変に使い分けると良いでしょう。ただし、本体のカーナビからAndroid Autoに切り替えると本体ナビに設定した目的地は消えてしまうんですよね。このあたりの両者の連携は強めてほしいものです。

ほかにNaviConに対応しているので500以上の連携アプリを使って検索できるし、CarAV remoteアプリを使ってスマホをリモコンがわりに活用可能。Drive P@ssでは連携アプリを使ってスマホ内の音楽や動画コンテンツを楽しんだりYouTubeの動画をみたり、Yahoo!ニュースで最新ニュースを見たりが可能。音声認識による目的地検索もDrive P@ssを活用して可能です。

このようにdocomo in Car Connectを使って容量無制限つなぎ放題のWi-Fiアクセスポイントを車内に作るカロッツェリア・サイバーナビとは違いますが、スマホのミラーリングという形で、ナビ画面でYouTubeなどの動画も楽しめるパナソニックのナビ。BDも見られるので、こっちのほうがコンテンツが豊富と感じる人もいるでしょう。

さらに画面は大きく美しく、地図内の文字やアイコンも大きいため、瞬時のわかりやすさは上々。サイバーナビ が革新ならば、こちらは保守の王道と言えるかもしれません。どちらを選ぶかは価格を除けば、ユーザー自身のお住まいのエリアや年齢、使用状況等に左右されるでしょう。

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自動車(本体) > フォルクスワーゲン > T-Cross 2019年モデル > TSI 1st Plus

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:234件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドン、スコットランド・エディンバラに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、出版社に入社。輸入車専門誌にて執筆、編集を担当…続きを読む

満足度4
エクステリア5
インテリア4
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地3
燃費5
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

両端にヘッドライトを配置。ワイドなグリルも存在感満点だ

全長4115mmとコンパクトサイズ。日本国内での取り回しも良好

横一文字のテールランプはLED。車名もセンターに配置される

TSI 1st Plusは、18インチホイールを装備。カラーは3色から選択可能

直列3気筒1.0リッター直噴ターボエンジンは、最高出力115PSを発生

見晴らしのよい視認性とやや硬めの足回りは爽快感がある

世界的に人気を博しているSUVですが、フォルクスワーゲンの最新モデルがコンパクトSUV「T-Cross」です。

フォルクスワーゲンのSUVラインナップの末っ子となる同車は、ハッチバックモデルである「ポロ」の美点を伸ばした発展版といえる部分もありますが、それとはまったく違ったクルマでした。

筆者が試乗を行ったのは、インポーターの広報車両。偶然にも、報道関係者記者会見会場でお披露目されたクルマそのもので、カラーは「マケタナ―コイズメタリック」。TSI 1st Plusは、3色の18インチホイールが選択可能ですが、取材車にはブラックが装着されており、ボディ下部をピリッと引き締めています。

T-Crossを停めてエクステリア/インテリアを細部まで観察すると、前部にアンダーカバーを思わせるデザイン処理を施し、ボディ下端にはホイールアーチに至るまで樹脂モールで覆うなど、よくあるシティユースSUVにみえます。

このクルマは、悪路を走破するような泥臭いシーンを匂わすところが皆無。カジュアルでさらりと着こなせそうな気軽さがあります。さらにベースとなったポロの美点、たとえば兄貴分の「ゴルフ」と基本骨格であるMQBプラットフォームを共有したことによる不安のない走行性能は、既存のシティユースSUVよりも信頼度が高といえます。
力強いボンネットと両サイドにLEDヘッドライトが組み込まれた幅広いラジエーターグリルを特徴とするとともに、リアエンドでは横幅一杯に広がる帯状のリフレクターがT-Crossの幅を視覚的に幅広く見せています。

計器回りはAW型ポロのデザインとほぼ同じですが、DSGのシフトレバーは、刷新されました。握り手部分にシフトポジションが表示され、常にレッドの透過照明が輝きます。後席では140mmの前後スライド機構を持ち、身長170センチの筆者では、脚が組めるほどの広さです。ラゲッジスペース容量は385L〜455L。後席シートバックを倒せば1281Lまで拡大できるのもコンパクトなボディからは想像もつかないものでした。(全長×全幅×全高:4115×1760×1580mm)

搭載エンジンはー直噴直列3気筒1.0リッターターボ。最高出力115PS/5500rpm、最大トルク200Nm/2000-3500rpmのエンジンパワーは7速DSGを介して前輪を駆動します。
小排気量ターボにありがちな「踏み込んでも加速が得られず、回転が上がるまで待つ必要がある」とか「アクセスを床まで踏み込んで、キックダウン。エンジン回転が急に上がって・・・」といったストレスや安っぽさがなく、限りあるパワーを余すところなく使い切ることができます。

ボタン式スターターを押しエンジンを始動。直列3気筒1.0リッターターボエンジンは、非常に静粛性が高いのには驚きました。
街中では、早めにシフトアップを繰り返す7速DSGにより、巡航時はおおよそ1500rpm程度で事が足りています。AW型ポロと同じエンジンですが、T-Crossはパワー&トルクともに最大値だけでなく常用域も力強く爽快です。しかし、カジュアルなルックスとは裏腹に乗り味はシャキッとしていて俊敏。正直、脚はかなり硬め。ポロの味付けとはまるで異なります。(ポロGTIと同等?と思ったほどですから。)

空いた郊外に出て、60Km/h程度で流しました。場所によってアップダウンが激しく路面もところどころ荒れていて、タイとコーナーが連続する区間もありました。ここでは硬い、いや、減衰特性に優れたサスペンションに助けられ、コーナーでは外側にしっかりと荷重をのせながら控えめなロール量でクリアしていきます。

高速道路では、減衰力が高めのサスペンションがフラットな乗り心地を提供してくれます。80Km/hからの追い越し加速でもマニュアルシフト操作でダウンシフトさせることで、アクセル操作に対してイメージ通りのタイミングで加速力を高めることも可能でした。
急勾配でもパワー不足を感じることはなく、適切なギヤ比で振り分けられた7速DSGに助けられ、日本国内では、ゆとりさえ感じます。(当日の試乗は筆者とカメラマン+機材)

100Km/hでの静粛性の高さは特筆もの。巡行時のエンジン回転数は7速で、2300rpm。ドイツ本国では150Km/h以上の巡行も当たり前のため、日本国内では、ドライバーに速度感もなく、安楽にどこまでも走っていけそうな気分にさせてくれます。

燃費も素晴らしく、街乗り10%、郊外70%、高速道路20%の試乗でも計器が示す平均燃費は16.5キロでした。


飽和状態の国内コンパクトSUV市場に対して、ゴルフ譲りのMQBプラットフォームの高い安全性と俊敏なハンドリング、クラス最大のリアシート、455Lを誇るラゲッジルームと魅力満載のT-Cross。これは一石を投じる一台になりそうです。





レビュー対象車
試乗

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自動車(本体) > ホンダ > インサイト 2018年モデル > EX

高山正寛さん

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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア4
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費5
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

左右に拡がるクロームバーと刀身をイメージしたフロントグリルが精悍さを引き立てます

全長4675mm×全幅1820mm×全高1410mmの堂々たるセダンボディに最先端技術を搭載します

8インチの通信対応ナビや8スピーカーを標準装備、インテリアの質感が高いのも特徴です

NSXなどでも採用されているエレクトリックギアセレクター。慣れれば扱いやすいです

シートヒーターは全グレード標準装備、運転席と助手席のパワーシートはEX以上に装備

トランク容量は519Lと大きく、さらにトランクスルー機構により長尺物の積載も可能です

2018年12月にフルモデルチェンジを行った3代目となるホンダ・インサイト、発売から約1年経った現在を知る機会も含め、試乗してみました。

インサイトはホンダの中で良い意味で“異端”の存在です。その時代ごとに要求される技術やコンセプトを具現化することは容易なことではありません。特に歴史あるブランドを持つモデルはそう簡単に冒険することはビジネスの観点からも難しいわけです。

初代は2人乗りの3ドアのクーペ形状、2代目はあからさまといっては失礼ですがライバルであるトヨタ・プリウスに対抗した5ドアハッチバック、そして今回の3代目は4ドアセダンとして生まれ変わりました。

インサイトという単語は直訳すると「洞察」「物事を見抜く力」ですが、まさに未来のモビリティに対して現在のクルマ社会で何ができるのか、そんな意味を込めて主力市場である北米ではアコードとシビックの間を埋める重要なポジションとして位置しています。

ただこれだけボディ形状が変わってもブレずにあるのが「高い環境性能」、言い換えれば「低燃費」そしてそれだけはなく車格に見合った走りです。そのためにインサイトはアコードなどに搭載され高い評価を受けてきた「SPORT HYBRID i-MMD」を採用、搭載するエンジンは1.5Lのi-VTECエンジンと組み合わせることでさらなる燃費性能の向上を目指しています。

今回あえて試乗したのも2020年2月に発売予定の新型フィットに興味があったからです。新型フィットには「e:HEV」と呼ばれる新型のハイブリッドシステムが搭載されることは公開されていますが、このシステム自体も2モーター方式ということ。つまり最新の2モーターハイブリッドシステムであり排気量も1.5Lというインサイトに乗ることは新型フィットという“未来”を相似形的に体感できると感じたからです。

ボディサイズは前述したようにアコードとシビックの間ですが、やはり日本の道路事情では少しだけ大きく感じます。一方そのデザインはやはり“攻め”を感じる物でワイド感あるフロント周りやリア周辺の接地感を強調したようなデザインは単純な“上質系”というよりはスポーティな印象も併せ持ちます。

インテリアは全体的にシンプルです。北米市場を意識するとそれほど「ごちゃごちゃ」した内装はあまりウケません。視認性が高く、使用頻度の高いスイッチ類などはより使いやすい位置に配置されています。カーナビは通信機能を搭載する「インターナビ」で通信料無料のリンクアップフリーに対応、これにETC2.0車載器も標準装備します。

画面サイズも8インチで何よりも液晶パネルがHD仕様になっているので実際の地図表示や発色なども優れています。これに8スピーカーシステムを搭載しますが、音自体はデジタルのくせも少なく自然な聞こえ方です。つまりインサイトは元々静粛性が高いのでそれに見合った音質のチューニングが求められます。上級とまではいきませんが、インサイトが演出する「静寂」な世界には非常に向いていると感じました。

人を乗せる機会も多い4ドアセダンとはいえ、もちろん空力を意識した造形により頭上周りの圧迫感は若干ありますが左右方向、足元にはかなり余裕があり、ゆったりとした座り心地の良いシートと相まって快適性は優れています。特に前後シートとの会話明瞭度の高さは際立っており、このカテゴリーではかなり上位の静粛性と言えるでしょう。

走りに関しても静粛性だけでなく、電動領域(モーター)を積極的に活用しようというフィーリングが味わえます。北米仕様とはセッティングが異なる点は日本の道路事情を加味した結果ですが、出だしはアコードに比べるとアクセルを大きめに踏み込んだ際には少しだけエンジンのフィーリングが強い感覚を受けました。これ自体が悪いわけではなく、モーター駆動の独特なクセをうまく消すことで特にそこから加速をしていく際のスムーズなフィーリングにつながります。

全体のロールなども穏やかな部分はありますが、ステアリング自体の正確性は高い部類と感じました。昨今のホンダ車に多く搭載されている「アジャイルハンドリングアシスト」もドライバーにシステムが作動している感じを極力抑えています。

気になる燃費は約500km走って23.1km/Lでした。内訳は高速道路が約250km、一般道が250kmでしたが、一般道では約4割が渋滞という中での満タン法のデータです。試乗したEXのWLTCモードは25.6km/Lですから十分な結果だと思います。これまでこの2モーター式ハイブリッドはどのクルマでも優秀でしたがアコードが常時20km/L超えという点から見てもインサイトはアコードなどより小排気量のエンジンを搭載する点や最新の制御ロジックなどにより実用燃費も高いと感じました。

バッテリー容量はアコードより少し少ないですが(60セル)ほとんど発電に活用されるエンジンの音や振動もうまく抑えられています(聞こえないわけではありません)。

販売台数は正直苦戦している印象ですが、昨今のSUV&軽自動車トレンドの中では4ドアセダンというカテゴリー自体が不利な部分は否めません。しかしインサイトの場合は普段乗りから長距離までどの領域でも燃費性能に優れているのが特徴です。つまり使用頻度の高いユーザーほどこのクルマに乗るメリットは大きくなります。メーカーオプションも本革シート以外はほぼフル装備、既存のミディアムセダンでは飽きてしまいそうな人には中々魅力的です。今回2モーター式ハイブリッドの実力を再認識できたことで次期型フィットへの期待も大きく高まってきました。

レビュー対象車
試乗

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カーナビ > イクリプス > 録ナビ AVN-D10W

石田 功さん

  • レビュー投稿数:122件
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プロフィールフリーランス・ライターの石田 功です。カーナビやカーオーディオを中心に、雑誌やWebで記事を書いています。現在、執筆中のおもな雑誌はカーオーディオ専門誌のオートサウンド、カーオーディオマガジンなど。またカー&ドライバーなどの自動車専門誌や…続きを読む

満足度3
デザイン4
操作性4
ナビ性能4
画面表示3
AV機能3
拡張性3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

トヨタ・ハリアーに装着

前面はフルフラットでスッキリ

カメラはコンパクト

ナビのモニターでカメラ映像を確認可能

ナビとAVが上下に分かれたメニューが特徴

交差点拡大図

11月に発売をスタートしたイクリプスの録ナビを装着したデモカーに乗ることができました。デモカーはトヨタ・ハリアー。半日くらい借りて試乗しています。

ハリアーは純正で9インチのモニターが装着できるスペースがあります。そこに7型ワイドモニターの横幅200mmモデル、AVN-D10Wが装着されていました。そのため、画面の周囲のフレームが広くなり気になってしまいます。録ナビには7型モデルしかラインナップされていないので、このクルマを選択したことはちょっと失敗だったかもしれません。

それはさておき、7型ワイドモニターがぴったり収まるクルマに装着したら、かなりスタイリッシュに見えるでしょう。とくに横幅200mmのAVN-D10Wは右サイドのハードキーの部分までフルフラット。このスッキリした見た目は、なかなか良いと思います。

AVN-D10Wの特徴はドライブレコーダーを内蔵している点です。あおり運転が問題化して以降、もはやドラレコは必需品ともなっていますから、カーナビを導入するついでにドラレコも、と思っている人なら興味が湧くでしょう。

ドラレコ内蔵ナビの良さは、カメラがコンパクトなこと。カーナビのディスプレイで映像を確認できるのでカメラ側にモニターは要りません。だからコンパクト。視界の邪魔にならないという点では有利です。またナビ本体にドラレコの本体部分を内蔵しているので、配線がごちゃごちゃすることもありません。トヨタ/ダイハツ車なら接続ケーブルを同梱しているので、さらに楽。対応車に乗っているなら、有利です。

オプションのバックアイカメラの追加も可能で、ハリアーには装備されていました。ルームミラーに映る状態と同じように鏡像で表示されるので、違和感はありません。この映像もカーナビのモニターで見られます。

また映像をスマホに転送して、スマホで見ることもできます。この機能は事故などの時よりも、景色がきれいな道などを走った時に便利かもしれません。スマホに映像を転送すれば、SNSにアップするのも楽。そんな使い方もできます。

ここからもわかるようにAVN-D10WはWi-Fiを内蔵しているんですね。だからスマホのテザリングを使えば地図の自動更新もできます。その頻度は毎月。新規で開通した道路の差分情報が送られてきて、自動でナビの地図に反映します。知らない間に新しい地図に書き換わっていたという感覚です。無料で地図更新ができるのは2022年10月末まで。それ以降は有償になります。

スマホのテザリングによって得られる情報は他にもあります。まず目的地検索時に現れる周辺施設の情報。これはコンビニやガソリンスタンドなどです。また目的地の2キロ手前では目的地周辺の駐車場の最新情報にアクセスします。コインパーキングですが空いているか混雑しているか満車かがわかるので、スムースに目的地近くの駐車場を探せます。さらにCDDBの最新楽曲情報を取得したり、自車マークのアイコンをダウンロードしたりが可能。デモカーはかぐや姫のアイコンに替わっていましたが、富士通テン時代のカーマーティにあった犬のアイコンを思い出して、懐かしさがこみ上げます。ただし、ヘディングアップ利用時はほとんど後ろ姿しか見えませんが(笑)

操作はスピーディ。地図表示の下にオーディオ情報と曲送り/戻しの操作ボタンが表示されているので、スムースに操作できます。メニューはナビ操作とAV操作が上下2段に分かれていて、フリックによってそれぞれ単独で動く作り。よくあるのは、ナビメニューとAVメニューが半々で、そこに行いたい操作メニューが無いときはフリックすることで全画面をナビ、またはAVのメニューに切り替えるというパターンですが、これならナビメニューをフリックしてもAVメニューは見えたまま。操作回数を減らしたいという工夫が見られます。他社のナビと見た目が違うので最初は戸惑いますが、すぐに慣れるでしょう。使いやすい操作系です。

地図は落ち着いた色合い。全体的にメリハリが弱いので、もっと強くしたほうがより分かりやすい気もします。ルート色はライトブルー。これも色が薄いので、もっとメリハリをつけてルートであることをわかりやすくしてほしいと感じました。またルート色が一般道と高速で同じところも、ふだん色が違うナビに乗り慣れている僕にとっては「変えてほしい」と思うところです。まあ、慣れの問題かもしれません。

それでも交差点拡大やイラスト図などの案内はわかりやすく、なんの問題もなく案内してくれます。交差点レーン案内およびレーンリストも、走行すべきレーンを丁寧に案内してくれるので、運転に不慣れなにはとくに重宝されると思います。また細街路に目的地を設定した場合でも、ピンポイントで案内してくれるので安心感があります。渋滞情報はVICS WIDEで対応しています。今回はあいにく渋滞しているところがなかったので試していないのですが、最新の渋滞情報を反映したルート探索も行います。

ディスプレイは約115万画素でHDパネルが増えてきた最近ではスペック的に見劣りするものの、低反射パネルのおかげで光沢がありながら見やすいもの。音も自然で、とくにこだわるのでなければクリアに気持ちよく楽しめます。すっきりと抜けの良い清楚な音を聴かせます。と考えると、つくづく7型ワイドモデルしかなく大画面を選べないの惜しい気がしてなりません。

参考になった10

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タイヤ > グッドイヤー > EAGLE LS2000 Hybrid II 165/50R15 73V

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:234件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドン、スコットランド・エディンバラに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、出版社に入社。輸入車専門誌にて執筆、編集を担当…続きを読む

満足度4
走行性能4
乗り心地5
グリップ性能4
静粛性5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

軽ワゴン車のインチアップ用として選択

グッドイヤーのロゴは名ブランドの証

EAGLE LS2000 Hybrid IIの刻印は大きめ

165/50R15を選択した

50%扁平のためリムガードは大きく張り出す

左右比対称パターンを採用し高いグリップ性能を実現

筆者自身も以前、1.3リッターのコンパクトカーに装備していたことがあった「EAGLE LS2000 Hybrid II」。
乗り心地が大きく変わり、ハンドリング性能の向上、乗り心地の高さ、リーズナブルな価格と好印象が高かったタイヤでした。

雪には縁のない首都圏で軽ワゴンに乗る知人がタイヤを変更したいということで迷わずお勧めしたのが、EAGLE LS2000 Hybrid IIでした。


【走行性能】

ターボ付きの軽ワゴン車に装備しましたが、純正で装備してあったタイヤは、ステアリングに伝わる路面のインフォメーションがややダルな印象でした。EAGLE LS2000 Hybrid IIに履き替え走り出した瞬間、ステアリングが大変軽くなり、それでいてシャープな印象を受けます。
筆者自身が装備していた時も感じたことですが、平坦路でアクセルから足を浮かすと転がり抵抗が少なく、惰性距離が長くのが特徴。燃費も平均5%向上しました。


【乗り心地】

選択したタイヤの扁平率は50%ですから、路面の突き上げなどを気にする方も多いと思います。しかし、乗り心地の良さは特筆で、路面の凹凸は、見事に抑え込んでくれます。

高速道路でも64PSのターボエンジンの装着車は、驚くほどパワフルですが、これまでは、ワゴンボディということもあり、道路の継ぎ目を乗り越えた際には、ふらつきや突き上げがありましたが、EAGLE LS2000 Hybrid IIは、そのあたりも見事に克服しています。
新東名高速道路の新静岡〜森掛川の時速120キロ区間で110キロ+で巡行を行いましたが、乗り心地は実にフラット。静粛性も高いので、軽自動車での長距離走行でもドライバーの疲労度は最小限。


【グリップ性能】

トレッドパターンはあくまでコンフォートタイヤそのものですが、「左右比対称パターン」を採用しています。
軽ワゴンということもあり、普段使い重視ですが、市街地で頻繁に繰り返される加減速も快適。発進加速もこれまで以上に軽快になり、制動距離も短縮したのは、すぐに実感できます。


【静粛性】

街中、高速道路を含めて静粛性は非常に高いタイヤです。そのため、装着車のターボチャージャーの過給音やエンジン音が以前より車内ではっきり聞こえてきます。それだけ、ロードノイズが軽減された証でもあります。

【総評】

お求めやすい価格ながらも、乗り心地の良さ、静粛性の高さ、軽快なハンドリングなど魅力的な同タイヤ。サイズも豊富に選択できることから、コンフォートセダンなどにマッチするタイヤであると思います。


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