『S660が買えないオトーサンにもベストな軽スポーツマシン』 ホンダ N-ONE 2020年モデル 高山正寛さんのレビュー・評価

[高山正寛]

2021年2月28日 20:39 [1426720-1]

満足度	4

エクステリア	4
インテリア	4
エンジン性能	4
走行性能	5
乗り心地	4
燃費	無評価
価格	3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」（「満足度」含む）および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

S660が買えないオトーサンにもベストな軽スポーツマシン

ハザード点灯時の様子です。カワイイです。

CVT車も専用チューンが施されていますが、6MTのダイレクト感はやはり魅力です	大型のリアスポイラーやマットブラック塗装のアルミホイールなどを専用装着します	オレンジを要所に配した専用内装色。MT車にもホンダ・センシングを標準装備します
往年の名車である「S2000」と同じシフトノブを使っている点もその気にさせます	セパレート構造＆ホールド性も十分なフロントシート。シートヒーターも標準装備します	RSを買うなら絶対おすすめのホンダアクセス製の「デカールセット」は6600円になります

2代目となるホンダ N-ONE、その中でも注目度の高い「RS」の6MTとCVT車に試乗しました。10秒でわかるこのクルマの特徴は
�@6MTはシフトの位置も含め、とにかく運転が楽しい
�AMT車でもホンダ・センシングを搭載している
�BS660が家庭の事情で買えないオトーサンにこそオススメ
といったところでしょうか。

フルモデルチェンジを行ったN-ONEは「タイムレスデザイン」、つまり変えないことによる飽きのこないデザインを提唱しています。開発陣に話を聞いても「さらっ」と「ルーフやパネル類は同じ形状です」とのこと。

ただ、目につく部分のヘッドライトやバンパー類は新規デザインですし、何よりもエンジンを含めたハードウエアやインテリアは全て新設計です。また何よりも待望の先進安全装備である「ホンダ・センシング」が全グレード、もちろんRSの6MTにも標準装備されている点が大きな魅力です。

まずボディサイズですが、FF車は全グレードの全高が1545mmになりました。旧型でも2015年7月のマイナーチェンジの際にLOWDOWNモデルが設定されましたが、今回はFF車であればすべて都市部やマンションに多く設置されている立体駐車場に入庫することができます。ちなみに4WD車は1570mmとなります。

搭載するエンジンは658ccの直3のNA＆ターボ車。RSはターボのみ「プレミアム」系はNAとターボの両方がグレード別に設定、そして最もプレーンな「オリジナル」はNAのみにすることでグレードごとの個性を出しています。

全体的に走りの質感がどのグレードでも向上しているので「オリジナル」にもターボモデルが欲しいところですが、グレード全体をバランスよく販売するためにも現状ではこのようなグレード設定にしているのでしょう。

さて、RSですが、先に試乗したCVT仕様の走りに関してもCVTの制御自体を専用に設定することで、なかなかスポーティに走ることができます。

プラットフォームの刷新などにより、サスペンションのストロークなどは思った以上によく取れています。ゆえに段差を乗り越えた際の突き上げも間違いなく減少していますし、路面への追従性もNシリーズの中では一番優れていると感じました。

そして待望の6MT車です。ズバリ言います！「コレ、凄く良いです！」。シフトストロークの短さやカチッと入る手ごたえに関しては予想通りの出来だったのですが、何よりもシフトレバーの位置が高めに設置されていることで左腕をあまり伸ばし切ることなく肘が軽く曲がった状態で的確なシフト操作ができるのです。ターボのMT車と言えば、やはりスズキのアルトワークスがライバルとして挙がってきますが、こちらは前述したようにRSよりはレバー位置が下のほうにあるので、操作性ではRSのほうが上だと思います。もちろんワークスの設計自体が古くなってきていますし、MTも5速ですから比較するのはやや酷なのかもしれません。

エンジンに関しては吹き上がりのスムーズさはもちろんですが、全体の静粛性が高まっていることは高く評価したいです。旧型もパワフルでしたが、回転の上昇より、高速クルーズ時の音量や音質が少し気になりました。その部分ではエンジン単体だけではなく、遮音性も技術的に高めていることによる相乗効果と言えます。

小気味良く決まるシフトにより市街地からワインディングまでの走りは「昔MT車に乗っていた」という人にも満足のいく仕上がりです。一方で高速道路に入ると標準装備されるホンダ・センシングのACCやLKAS(車線維持支援システム)を搭載しているので快適性は一気に高まりました。ただ、ACCには渋滞追従機能も搭載されているのですが、これだけはCVT車のみになることは覚えておく必要はあるでしょう。

車内の快適性はサイズ以上に高く、特に助手席の前方を大きくえぐる設計により(エアコンユニットなどの位置等を変更)足元が旧型とは比較にならない位、広くなりました。一方で運転席ですが、CVTならばある程度我慢できるのですが、背の低い筆者(160cm）がMT車のペダルに身体を合わせようとシートを前方にスライドさせると左足の膝下辺りがぶつかるのです。実はN-WGNに試乗した際にもエンジニアに意見をぶつけて見たのですが、N-WGNはCVT車のみでさらにテレスコピックステアリングも装着されるので許容範囲でした。実際ディーラーに行った際には確認して欲しい部分です。

後席にはスライド機構こそありませんが、ホンダ車ではおなじみの後席チップアップ機構は搭載されています。これを使えば高さのある荷物も積載できますが、意外と便利なのが、2L×6本のペットボトル飲料を積載する際にラゲージまで持ち上げると12kgの重さは結構、腰に負担がかかります。しかしチップアップした床面はラゲージより低いので上手く活用すると利便性も高まります。

N-ONE　RSの車両本体価格は6MT/CVTとも199万9800円です。試乗車の2トーンカラーは6万500円だったので本体だけで200万円超え、ホンダ・センシングが搭載されていてもやや高めに感じるかもしれません。それでも6MTのRSをオススメしたい理由は「本当はS660が欲しいけど、家族に了承してもらえない可能性が高い」というMT車大好きオトーサンにぜひオススメしたいからです。RSのMT車であれば家族とのドライブにも使えますし、1人で純粋に走りを楽しみたい要望にも応えてくれます。少々オーバーな言い方ですが「4人乗れるS660」として考えるとこの価格も納得できるはずです。

最後にディーラーオプションで販売されているホンダアクセス製の「デカールセット」はぜひオススメしたい商品です。いわゆる昔流行った「ステッカーチューン」に代表される商品ですが、企画したのが同社の20代の社員とのこと。特に「TURBO」の文字が反転しているので前方車のルームミラーからだと正しく見える仕様になっています。これも昔スカイラインなどで使われた手法で昭和生まれの筆者としては「やるなあ」と思わずニヤリとしてしまいました。

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