『テストして特筆なのはwetグリップ、重wetで独壇場』 YOKOHAMA BluEarth-GT AE51 175/65R15 84H 世界を旅したgsunさんのレビュー・評価

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外径:609mm 総幅:177mm 低燃費タイヤ(エコタイヤ):○ BluEarth-GT AE51 175/65R15 84Hのスペック・仕様

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BluEarth-GT AE51 175/65R15 84HYOKOHAMA

最安価格(税込):¥9,200 (前週比:±0 ) 発売日:2019年 2月 1日

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テストして特筆なのはwetグリップ、重wetで独壇場

ノーマルのZC83S、i・ストップ無し、総重量980kgで、my燃費テストルートでテスト。下道−高速道−最高標高714mの山道、各1/3づつの往復100km、を3往復8時間の燃費は、27.8km/リッターで、ラベリングA-bの 4銘柄、A-cの 1銘柄、と、スタッドレス2銘柄と同様で、満タン法の誤差の範囲。また、走行性能は、my燃費テストルートの一部の、均一勾配7%の急カーブ群1500mを、フットブレーキ無しのオートで惰性下りしたゴールタイムを比較した。ドライでの結果は、wetグリップの違いで各急カーブの走行速度は変わるが、ゴールタイムは1秒以内に収れんした。つまり、急カーブを速く下れるタイヤは、次の逆カーブの無理なライン取りで横ズレ失速して、走行エネルギーを失ってしまうという、惰性下り特有の相互牽制が起きて、タイムが収斂する訳である。フットブレーキとアクセルのテクニックを排除して、位置エネルギーだけで、可能な限りタイヤの性能で下るというテストを考えたのである。これらから、転がり抵抗Aのタイヤは、a、b、c、に関らず、多様な道路を通過するルートでの燃費は同じであり、走行性能も同じという事になる。
【 参考:上記のスタッドレスを含む7銘柄の燃費が同じになっているが、ドライでは、スタッドレスの走行性能は高い。多様な条件でのテスト結果から見ると、直線的な高速道では、夏タイヤに対してスタッドレスが14%燃費が悪いが、超ワインディングな峠越えの往復40kmで、登り下りの平均勾配5%、頂上984m、勾配12%ヘアピンR8〜10が8か所の、平均R30辺りの山道では、スタッドレスが11%勝つ(52走)。従って、多様な道路群を通しで走行すると、夏タイヤとスタッドレスの燃費差が無く、走行性能も同じという事が起きるから、my燃費ルートが平等なコースと言える。 】
但し、タイヤの性能の差が現れるのは、wetである。雨上がり直後の湿った軽wetでは、2シーズン使ったスタッドレスを除いた他のタイヤは、ドライと同等のタイムであり、タイヤの横に40cm飛沫が広がる中wetでは、cと新品スタッドレスが遅れ、連続ワイパーでやっと前が見える重wetでは、aだけがR47(センターラインRの右カーブ)を66km/hで下れたが、他はスピンした。なお、R47のバンク角は、6度程度である。

また、AE−51のグリップ強さは測定方法が無いのだが、相対的に比較できる。若いころ大回転の草レースしていたので、常にライン取りを考える習性が有り、ラインは安定的であるから、テスト走行毎のバラつきは小さい。比較したのは、踏切りもある町中と近郊のルートの往復40km、約1時間を6走して7時間、のテスト走行の結果で、AE−51で首が6日間痛く、CF2で2日間、常用のミシュラン・エナジーセイバー+で、いつも通り、何も無し。つまり、bのタイヤのグリップには、この程度の差があることが分る。なお、町中ルートの交差点は最もカーブRが小さいが、フットブレーキは使わない。手前でアクセルoffしてRに見合った速度に減速し、ミドル−in−ミドル で抜けるのを何十回も繰り返すので、首が痛くなる可能性は高い。
【 参考: 同じカーブでも、通るラインで横ズレ量が変わるから、横Gが変わって、首への負担が変わる。例えば、CF2での惰性下り実験で、勾配7%下りR67左カーブを、進入速度62で,緩和曲線の出口の速度を計ると、in−in−inのラインでは、57に減速し、out−out−outでは、62で変わらず、out−in−outでは67に加速する。つまり、ラインに依って10km/hの速度差が生ずるが、これは、ライン毎のタイヤの横ズレ量の違いを示していて、減速が大きい=横ズレ量が多いラインである。これからすると、AE51は、更に加速して69辺りになるかも】

AE51は良いタイヤなんだけれど、私の本能的な走行ラインでは、グリップが強すぎて首痛気味になるから合わないが、本当に残念。
以上です。

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テストして特筆なのはwetグリップ、重wetで独壇場

ノーマルのZC83S、i・ストップ無し、総重量980kgで、my燃費テストルートでテスト。下道−高速道−最高標高714mの山道、各1/3づつの往復100km、を3往復8時間の燃費は、27.8km/リッターで、ラベリングA-bの 4銘柄、A-cの 1銘柄、と、スタッドレス2銘柄と同様で、満タン法の誤差の範囲。また、走行性能は、my燃費テストルートの一部の、均一勾配7%の急カーブ群1500mを、フットブレーキ無しのオートで惰性下りしたゴールタイムを比較した。ドライでの結果は、wetグリップの違いで各急カーブの走行速度は変わるが、ゴールタイムは1秒以内に収れんした。つまり、急カーブを速く下れるタイヤは、次の逆カーブの無理なライン取りで横ズレ失速して、走行エネルギーを失ってしまうという、惰性下り特有の相互牽制が起きて、タイムが収斂する訳である。フットブレーキとアクセルのテクニックを排除して、位置エネルギーだけで、可能な限りタイヤの性能で下るというテストを考えたのである。これらから、転がり抵抗Aのタイヤは、a、b、c、に関らず、多様な道路を通過するルートでの燃費は同じであり、走行性能も同じという事になる。
【 参考:直線的な高速道では、夏タイヤに対してスタッドレスが14%燃費が悪いが、超ワインディングな峠越えの往復40kmで、登り下りの平均勾配5%、頂上984m、勾配12%ヘアピンR8〜10が8か所の、平均R30辺りの山道では、スタッドレスが11%勝つ(52走)。従って、多様な道路群を通しで走行すると、夏タイヤとスタッドレスの燃費差が無く、走行性能も同じという事が起きる。 】
但し、タイヤの性能の差が現れるのは、wetである。雨上がり直後の湿った軽wetでは、2シーズン使ったスタッドレスを除いた他のタイヤは、ドライと同等のタイムであり、タイヤの横に40cm飛沫が広がる中wetでは、cと新品スタッドレスが遅れ、連続ワイパーでやっと前が見える重wetでは、aだけがR47(センターラインRの右カーブ)を66km/hで下れたが、他はスピンした。なお、R47のバンク角は、6度程度である。

また、AE−51のグリップ強さは測定方法が無いのだが、相対的に比較できる。若いころ大回転の草レースしていたので、常にライン取りを考える習性が有り、ラインは安定的であるから、テスト走行毎のバラつきは小さい。比較したのは、踏切りもある町中と近郊のルートの往復40km、約1時間を6走して7時間、のテスト走行の結果で、AE−51で首が6日間痛く、CF2で2日間、常用のミシュラン・エナジーセイバー+で、いつも通り、何も無し。つまり、bのタイヤのグリップには、この程度の差があることが分る。なお、町中ルートの交差点は最もカーブRが小さいが、フットブレーキは使わない。手前でアクセルoffしてRに見合った速度に減速し、ミドル−in−ミドル で抜けるのを何十回も繰り返すので、首が痛くなる可能性は高い。
【 参考: 同じカーブでも、通るラインで横ズレ量が変わるから、横Gが変わって、首への負担が変わる。例えば、CF2での惰性下り実験で、勾配7%下りR67左カーブを、進入速度62で,緩和曲線の出口の速度を計ると、in−in−inのラインでは、57に減速し、out−out−outでは、62で変わらず、out−in−outでは67に加速する。つまり、ラインに依って10km/hの速度差が生ずるが、これは、ライン毎のタイヤの横ズレ量の違いを示していて、減速が大きい=横ズレ量が多いラインである。】
上記の他にも多様な実験をしてきたので、最近買い込んだAA-cを含めて8銘柄の在庫は、スペースと保管が大変なので、AE−51とA−cは古タイヤ屋へ、ホイール付きで売ってしまったが、データを眺めていると、再試とテスト範囲の拡大を思いつき、後悔している今日です。
AE51は良いタイヤなんだけれど、私の本能的な走行ラインには、首痛で合わないので、残念。
以上です。

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テストして特筆なのはwetグリップ、重wetで独壇場

ノーマルのZC83S、i・ストップ無し、総重量980kgで、my燃費テストルートでテスト。下道−高速道−最高標高714mの山道、各1/3づつの往復100km、を3往復8時間の燃費は、27.8km/リッターで、ラベリングA-bの 4銘柄、A-cの 1銘柄、と、スタッドレス2銘柄は満タン法の誤差の範囲で同じ。また、走行性能は、my燃費テストルートの一部の、均一勾配7%の2000mの坂の後半部の急カーブ群1500mを、フットブレーキ無しオート惰性下りしたゴールタイムを比較した。ドライの結果は、wetグリップの違いで、各急カーブの走行速度は変わるが、ゴールタイムは1秒以内に収れんした。つまり、急カーブを速く下れるタイヤは、次の逆カーブの無理なライン取りで横ズレ失速して、ゴールまでの走行エネルギーを失ってしまうという、惰性下り特有の相互牽制が起きて、タイムが収斂していく訳である。フットブレーキとアクセルのテクニックを排除して、位置エネルギーだけで下って、可能な限りタイヤの性能で下るというテストを考えたのである。これらから、転がり抵抗Aのタイヤは、a、b、c、に関らず、多様な道路を通過するルートでの燃費は同じであり、走行性能も同じという事になる。予想外は、スタッドレスである。2シーズン使って減った方も、燃費と走行性能が、転がり抵抗Aのタイヤと殆ど変わらない。
(参考に、直線的な高速道では、夏タイヤに対してスタッドレスが14%燃費が悪いが、超ワインディングな登り下りの平均勾配5%の往復40km、頂上984m、勾配12%ヘアピンR8〜10が8か所の、平均R30辺りの山道では、スタッドレスが11%勝つ(52走)から、不思議ではないのだが。) 
但し、タイヤの性能の差が現れるのは、wetである。雨上がり直後の湿った軽wetでは、2シーズン使ったスタッドレスを除いたすべてのタイヤは、ドライと同等のタイムであり、タイヤの横に40cm飛沫が広がる中wetでは、cと新品スタッドレスが不安定になり、更に深い重wetでは、aだけがR47(センターラインRの右カーブ)を66km/hで下れたが、他はスピンした。なお、R47のバンク角は、6度程度である。

AE−51のグリップ強さは、測定方法が無いのだが、相対的に比較できる。若いころ大回転の草レースしていたので、常にライン取りを考える習性が有り、ライン取りは安定的であるから、テスト走行毎のバラつきは小さい。比較したのは、踏切りもある町中と近郊のルートの往復40km、約1時間を6走して7時間、のテスト走行の結果で、AE−51で首が6日間痛く、CF2が2日間、常用のミシュラン・エナジーセイバー+は、いつも通り、何も無し。つまり、bのタイヤのグリップには、この程度の差があることが分る。
(また、同じカーブでも、通るラインで横ズレ量が変わるから、横Gが変わって、首への負担が変わる。例えば、CF2での惰性下り実験で、勾配7%下りR67左カーブを、進入速度62で,緩和曲線の出口の速度を計ると、in−in−inのラインでは、57に減速し、out−out−outでは、62で変わらず、out−in−outでは67に加速する。つまり、ラインに依って10km/hの速度差が生ずるが、これは、タイヤの横ズレ量の差を示していて、首が痛くなるのは、横ズレ量が小さな、タイヤである。)

こんなことから、最近買い込んだAA-cを含めて8銘柄の在庫は、スペースと保管が大変なので、AE−51とA−cは古タイヤ屋へ、ホイール付きで売ってしまったが、データを眺めていると再試とテスト範囲の拡大を思いつき、後悔している今日です。
AE51は良いタイヤなんだけれど、私の本能的な走行ラインには、首痛で合わないので、残念。
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ノーマルのZC83S、i・ストップ無し、総重量980kgで、my燃費テストルートでテスト。下道−高速道−最高標高714mの山道、各1/3づつの往復100km、を3往復8時間の燃費は、27.8km/リッターで、転がり抵抗Aの5銘柄、A-b 4銘柄、A-c 1銘柄、と、スタッドレス2銘柄は満タン法の誤差の範囲で同じ。また、走行性能は、my燃費テストルートの一部の、均一勾配7%の2000mの坂の後半部の急カーブ群1500mを、フットブレーキ無しオート惰性下りしたゴールタイムを比較した。ドライの結果は、wetグリップの違いで、各急カーブの走行速度は変わるが、ゴールタイムは1秒以内に収れんした。つまり、急カーブを速く下れるタイヤは、次の逆カーブの無理なライン取りで横ズレ失速して、ゴールまでの走行エネルギーを失ってしまうという、惰性下り特有の相互牽制が起きて、タイムが収斂していく訳である。フットブレーキとアクセルのテクニックを排除して、位置エネルギーだけで下って、可能な限りタイヤの性能で走行するというテストを考えたのである。これらから、転がり抵抗Aのタイヤは、a、b、c、に関らず、多様な道路を通過するルートの燃費は同じであり、走行性能も同じであるという事になる。予想外は、スタッドレスである。2シーズン使って減った方も、燃費と走行性能が、転がり抵抗Aのタイヤと殆ど変わらない。
(参考に、直線的な高速道では、夏タイヤに対してスタッドレスが14%燃費が悪いが、超ワインディングな登り下りの平均勾配5%の往復40km、頂上984m、勾配12%ヘアピンR8〜10、平均R30辺りの山道では、スタッドレスが11%勝つ(52走)から、不思議ではないのだが。)  
但し、タイヤの性能の差が現れるのは、wetである。雨上がり直後の湿った軽wetでは、2シーズン使ったスタッドレスを除いたすべてのタイヤは、ドライと同等のタイムであり、タイヤの横に40cm飛沫が広がる中wetでは、cと新品スタッドレスが不安定になり、更に深い重wetでは、aだけがR47(センターラインRの右カーブ)を66km/hで下れたが、他はスピンした。R47のバンク角は、6度程度である。
AE−51のグリップ強さは、測定方法が無いのだが、相対的に比較できる。若いころ大回転の草レースしていたので、常にライン取りを考える習性が有り、ライン取りは固定的であるから、タイヤに依怙贔屓は無い。比較したルートは、踏切りもある町中と近郊のルートの往復40km、約1時間を6走7h後、AE−51がテスト後6日間、首が痛く、CF2が2日間、常用のミシュラン・エナジーセイバー+は、いつも通り、何も無し。つまり、bのタイヤのグリップには、差がある。
(また、同じカーブでも、通るラインで横ズレ量が変わるから、横Gが変わって、首への負担が変わる。CF2での惰性下り実験で、勾配7%下りR67左カーブを、進入速度62で,緩和曲線の出口の速度を計ると、in−in−inのラインでは、57に減速し、out−out−outでは、62で変わらず、out−in−outでは67に加速する。つまり、ラインに依って、10km/hの速度差が生ずるが、これは、タイヤの横ズレ量の差を示すのだが、首が痛くなるのは、横ズレが小さなタイヤである。)
こんなことから、最近買い込んだAA-cを含めて8銘柄の在庫は、スペースと保管が大変なので、AE−51とA−cは古タイヤ屋へ、ホイール付きで売ってしまったが、データを眺めていると再試とテスト範囲の拡大を思いつき、後悔している今日です。
   
良いタイヤなんだけれど、私の本能的な走行ラインには、首痛で合わないので、残念。以上です。

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静粛性4
テストして特筆なのはwetグリップ、重wetで独壇場

ノーマルのZC83S、i・ストップ無し、980kgで、my燃費テストルートでテスト。下道−高速道−最高標高714mの山道、各1/3づつの往復100km、を3往復8時間の燃費は、27.8km/リッターで、転がり抵抗Aの5銘柄のタイヤ、A-b 4銘柄、A-c 1銘柄、と、スタッドレス2銘柄は満タン法の誤差の範囲で同じ。また、走行性能は、my燃費テストルートの一部の、均一勾配7%の2000mの坂の後半部の急カーブ群1500mを、フットブレーキ無しオート惰性下りしたゴールタイムを比較した。ドライの結果は、wetグリップの違いで、各急カーブの走行速度は変わるが、ゴールタイムは1秒以内に収れんした。つまり、急カーブを速く下れるタイヤは、次の逆カーブの無理なライン取りで横ズレ失速して、ゴールまでの走行エネルギーを失ってしまうという、惰性下り特有の相互牽制が起きて、タイムが収斂していく訳である。フットブレーキとアクセルのテクニックを排除して、位置エネルギーだけで下って、可能な限りタイヤの性能で走行するというテストを考えたのである。これらから、転がり抵抗Aのタイヤは、a、b、c、に関らず、多様な道路を通過するルートの燃費は同じであり、走行性能も同じであるという事になる。予想外は、スタッドレスである。2シーズン使って減った方も、燃費と走行性能が、転がり抵抗Aのタイヤと殆ど変わらない。
但し、タイヤの性能の差が現れるのは、wetである。雨上がり直後の湿った軽wetでは、2シーズン使ったスタッドレスを除いたすべてのタイヤは、ドライと同等のタイムであり、タイヤの横に40cm飛沫が広がる中wetでは、cと新品スタッドレスが不安定になり、更に深い重wetでは、aだけがR47(センターラインRの右カーブ)を66km/hで下れたが、他はスピンした。R47のバンク角は、6度程度である。
AE−51のグリップ強さは、測定方法が無いのだが、相対的に比較できる。若いころ大回転の草レースしていたので、常にライン取りを考える習性が有り、ライン取りは固定的であるから、タイヤに依怙贔屓は無い。比較したルートは、踏切りもある町中と近郊のルートの往復40km、約1時間を6走7h後、AE−51がテスト後6日間、首が痛く、CF2が2日間、常用のミシュラン・エナジーセイバー+は、いつも通り、何も無し。つまり、bのタイヤのグリップに差があること分かる。
こんなことから、最近買い込んだAA-cを含めて8銘柄の在庫は、スペースと保管が大変なので、A-c、と、AE−51は古タイヤ屋へ、ホイール付きで売ってしまったが、データを眺めていると再試とテスト範囲の拡大を思いつき、後悔している今日です。
良いタイヤなんだけれど、私の本能的な走行ラインには、合わないので、残念。以上です。

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