『SD-7の燃費はAタイヤの中位、静かで不安、中wetでも安定』 TOYO TIRE SD-7 175/65R15 84S 世界を旅したgsunさんのレビュー・評価

2018年 4月 1日 発売

SD-7 175/65R15 84S

  • 転がり抵抗性能を17%低減し、耐摩耗性能を12%向上。バランスのとれた基本性能にロングライフを加えた、低燃費タイヤの45〜80シリーズ。
  • アクティブポリマーを採用し、高い耐摩耗性能とすぐれた転がり抵抗の低減を両立。グリップポリマーを配合することで高いウェットグリップ性能も実現。
  • 剛性を高め、操縦安定性を向上させる「高硬度ブライトッピング」と、軽量化に伴う剛性低下を防ぐ「高硬度ビードフィラー」により、操縦安定性が向上。
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外径:609mm 総幅:177mm 低燃費タイヤ(エコタイヤ):○ SD-7 175/65R15 84Sのスペック・仕様

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SD-7 175/65R15 84STOYO TIRE

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乗り心地5
グリップ性能4
静粛性5
SD-7の燃費はAタイヤの中位、静かで不安、中wetでも安定

ノーマルのスイフトZC83S、XG、i・stop無し、総重量980kgでテスト。

【 惰性下り走行性能 : 全ての ”A” タイヤとスタッドレスが同タイム 】
急坂・急カーブ群を惰性下りする走行性能は、ドライではA-bに近いが、A-cなので横Gを支えるコシが微妙に弱い感じが出るが、R47をグリップ限界速度越えの68km/hでの話だから、問題なし。だが、急な操舵では前輪が滑り出て、bよりもアンダーになる。
惰性下り走行性能テストでは、均一勾配7%の急カーブ群の1500mをフットブレーキもアクセルも無しで、オートで惰性下りしてゴールタイムを計測する。SD−7は、A-a 1銘柄、A-b 4銘柄、スタッドレス2銘柄と同タイムである。このテストは、測定機の スチールベルト、或は、ロールの上で測られた ”鏡面の直線道路” でのAAやAではなく、現実の道路の急カーブ群で、上下振動で横ズレ失速する ”実路面走行性能” を測るために考えたテストである。この為、タイヤの性能の違いが大きく現れる様に、均一勾配7%の急坂にR47、R52、R65・・、R102等々の、多様な6カ所の急カーブが有るワインディングコースを、フットブレーキとアクセルを使わず、位置エネルギーとタイヤの性能だけで下るという、再現性が高い試験方法を考えた。
このテストの結果、ラベリングが ”A” のタイヤは、wetグリップが a、b、c、と異なる場合、各カーブRでは横ズレ量に応じて走行速度に違いを生ずるが、6カ所の多様なRを経たゴール・タイムは同タイムという結果が得られたので、SD−7のラベリングの ”A” は統計的に信頼できる。また、このテストコース自体も、タイヤのグリップに対して、中立的なプロフィルを持ったコースである事が実証された事になる。

【 燃費 : my燃費テストルートでは、全 ”A” タイヤとスタッドレスの燃費が同じ 】
燃費は、my燃費テストルート(下道−高速道−最高標高714mの山道、各1/3づつの、往復100km)を設定。このルートの3往復8時間の燃費は、27.50km/リッター・満タン法、29.2車載燃費計、であり、他の7銘柄の28.62−27.09 のほぼ中央。町中燃費は、踏切もある往復28kmを6往復7時間で、28.15満タン法であり、中位である。従って、ラベリングの A-c の ”A” は、信頼性が高い。
 
【 静粛性: A-a、A-bより、かなり静か 】【田舎の荒れた舗装も、振動僅か】
静粛性は、A-a、A-bのタイヤより明らかに静かなので、急坂ワインディング路面の情報が消えて不安になった。反面、軽いSWIFTでも、荒れた舗装での跳ね上がり振動が小さいから、側壁を柔らかくして減衰性を高めた、良いタイヤである。(A-bのタイヤは、強いグリップが生み出す強い横Gに耐える様に側壁を強くしなければならないので、衝撃の減衰性が悪くなる宿命を背負うからウルサイ。また、それを隠すためにトレッド面を柔らかな材質や、変形し易いパターンで構成すると、直ぐに摩耗してウルサクなる。)

【 ドライ・グリップはb の僅か下、中wetではbより横ズレするが安定 】
ドライの惰性下りのR47での横ズレ失速量が、A-bより僅かに大きいので、ドライグリップは b の直ぐ下の ”c” と言える。
wetグリップは、雨上がり後の軽wetでは A-bと同等。タイヤの横に40cm飛沫が広がる中wetでは、A-bより横ズレが多い為に2秒遅いが安定していて、bよりもバラつかない。更に、フル・ワイパーでやっと前が見える重wetでは、右R47で、SD−7は A-bより早くスピンしたが、A-a は 横ズレは大きいものの70km/hで下れた。バンク角6度の助けは大きいが、このくらい ”a” は優れているので、ご参考まで。
この多様なwet条件の惰性下りの結果を観ると、b の直ぐ下のwetグリップ性能であると考えられるので、ラベリングの ”c” も信頼できるという結果となった。

【 性能の賞味期限 : 8銘柄に分散するから、賞味期限は廃車の先。ご容赦頂きたい。 】

【 まとめ 】
@ SD−7は、60km/h規格道路の勾配7%の急坂・急カーブ群を60km/hで余裕をもって下れるから、十二分の性能。音と振動が小さいので、タイヤと路面の状況が掴み難いのが、私的には不安。
A テストの結果、ドライの惰性下りのタイムが同じタイヤは、my燃費テストコースでのドライの燃費が同じ可能性が高い。と言うのは、走行ルートのプロフィルに依って、タイヤの特性の違いで燃費が逆転するので、例えば、直線的な高速道では、EP150が14%燃費が良いが、超ワインディングな急坂・急カーブの山道では、VRXが11%勝って逆転した(全52走のテスト結果)から、カーブの数と平均カーブRに依って、”夏タイヤ=スタッドレス ” となるコースがあると予想される。その例が、”my燃費テストルート” と ”惰性下り走行性能テストコース” である。このルートでは、グリップ強さに依る ”大カーブでの加速作用と急カーブでの失速作用 ” が、バランスされる結果、ラベリングAの夏タイヤとスタッドレスの、走行性能と燃費が同じになった。従って、両コースでのテスト結果は、公平的であると考えている。( ご参考:グリップ強さと急カーブでの横ズレ失速のデータは、7%勾配のR47での惰性下りで、A-a は2km/h増速、A-b群 は0−2km/h失速、A-c のSD−7は4km/hの失速である。尚、ライン取りは、対向車との安全を考えて、押さえた ”out−in−out” としている。)
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SD-7の燃費はAタイヤの中位、静かで不安、中wetでも安定

ノーマルのスイフトZC83S、i・stop無し、総重量980kgでテスト。

【 惰性下り走行性能 : 全ての ”A” タイヤとスタッドレスが同タイム 】
急坂・急カーブ群を惰性下りする走行性能は、ドライではA-bに近いが、A-cなので横Gを支えるコシが微妙に弱い感じが出るが、R47をグリップ限界速度越えの68km/hでの話だから、問題なし。だが、急な操舵では前輪が滑り出て、bよりもアンダーになる。
惰性下り走行性能テストでは、均一勾配7%の急カーブ群の1500mをフットブレーキもアクセルも無しで、オートで惰性下りしてゴールタイムを計測する。SD−7は、A-a 1銘柄、A-b 4銘柄、スタッドレス2銘柄と同タイムである。このテストは、測定機の スチールベルト、或は、ロールの上で測られた ”鏡面の直線道路” でのAAやAではなく、現実の道路の急カーブ群で、上下振動と横ズレ失速を受けた ”実路面走行性能” を測るために考えたテストである。この為、タイヤの性能の違いが大きく現れる様に、均一勾配7%の急坂にR47、R52、R65・・、R102等々の、多様な6カ所の急カーブが有るワインディングコースを、フットブレーキとアクセルを使わず、位置エネルギーとタイヤの性能だけで下るという、再現性が高い試験方法を考案した。
このテストの結果、ラベリングが ”A” のタイヤは、wetグリップが a、b、c、と異なる場合、各カーブRでの横ズレ量に応じて走行速度に違いを生ずるが、6カ所の多様なRを経たゴール・タイムは同タイムという結果が得られたので、SD−7のラベリングの ”A” は統計的に信頼できる結果となった。また、このテストコース自体も、タイヤのグリップに対して、中立的なプロフィルを持ったコースである事が実証された事になる。

【 燃費 : my燃費テストルートでは、 ”A” タイヤとスタッドレスの燃費が同じ 】
燃費は、my燃費テストルート(下道−高速道−最高標高714mの山道、各1/3づつの、往復100km)を設定。このルートの3往復8時間の燃費は、27.50km/リッター・満タン法、29.2車載燃費計、であり、他の7銘柄の28.62−27.09 のほぼ中央。町中燃費は、踏切もある往復28kmを6往復7時間で、28.15満タン法であり、中位である。
従って、ラベリングの A-c の ”A” は、信頼性が高い。
 
【 静粛性: A-a、A-bより、かなり静か 】
静粛性は、A-a、A-bのタイヤより明らかに静かなので、急坂ワインディング路面の情報が消えて不安になった。反面、軽いSWIFTでも、荒れた舗装での跳ね上がり振動が小さいから、側壁を柔らかくして減衰性を高めた、良いタイヤである。(A-bのタイヤは、強いグリップが生み出す強い横Gに耐える様に側壁を強くしなければならないので、衝撃の減衰性が悪くなる宿命を背負うからウルサイ。また、それを隠すためにトレッド面を柔らかな材質や、変形し易いパターンで構成すると、直ぐに摩耗してウルサクなる。)

【 ドライ・グリップはbの僅か下、中wetではbよりズレるが安定 】
ドライの惰性下りのR47での横ズレ失速量が、A-bの僅かに下位なので、ドライグリップは b の直ぐ下の ”c” と言える。
wetグリップは、雨上がり後の軽wetでは A-bと同等で、タイヤの横に40cm飛沫が広がる中wetでは、A-bより横ズレが多いために2秒遅いが安定していて、bよりもバラつかない。更に、フル・ワイパーでやっと前が見える重wetでは、右R47で、SD−7は A-bより早くスピンしたが、A-a は 横ズレは大きいものの70km/hで下れた。バンク角6度の助けはあるが、このくらい ”a” は優れているので、ご参考まで。
この多様なwet条件の惰性下りの結果を観ると、b の直ぐ下のwetグリップ性能であると考えられるので、ラベリングの ”c” も信頼できるという結果となった。

【 性能の賞味期限 】
タイヤが8名柄になって、走行距離が分散した為に、1銘柄も賞味期限に至らず、車の方が先に廃車になってしまうので、ご容赦頂きたい。

【 まとめ 】
上記の2つのテストの結果、ドライの惰性下りのタイムが同じタイヤは、ドライの燃費も同じになる可能性が高い。そうであれば、惰性下りのゴールタイムを計測すれば、実際に燃費テストをしなくても、凡その燃費が推定できると言う事になるが、もっと幅広く、データを積み上げる必要がある。

追伸 : グリップが弱いSD−7を購入したのには、理由がある。18カ月前の燃費テストで、R10ヘアピン8か所、平均R30程度の超ワインディングの、最高標高984mで標高差650mの峠越えの、登りと下りの平均勾配5%の往復38km、1時間の満タン法燃費が、全52走の平均で、EP150が25.75、VRXが28.65で、常識が逆転した。その理由は、グリップが弱いVRXは急カーブで適度にドリフトできたが、強過ぎたEP150はブレーキになって走行エネルギーを失った、と考えたので、A-cなら、VRXに勝てるのか?試したかった、と言う訳である。だが、この追試は、取り付け道路の改良で大型車が入る様になり、急カーブで逃げるスペースが無くて危険なので断念。
以上。

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SD-7の燃費はAタイヤの中位、静かで不安、中wetでも安定

ノーマルのスイフトZC83S、i・stop無し、総重量980kgでテスト。         【惰性下り走行性能 :全ての”A” タイヤとスタッドレスが同タイム】
急坂・急カーブ群を惰性下りする走行性能は、ドライではA-bに近いが、A-cなので横Gを支えるコシが微妙に弱い感じが出るが、R47をグリップ限界速度越えの68km/hでの話だから、問題なし。だが、急な操舵では前輪が滑り出て、bよりもアンダーになる。
惰性下り走行性能テストでは、均一勾配7%の急カーブ群の1500mをフットブレーキもアクセルも無しで、オートで惰性下りしてゴールタイムを計測する。SD−7は、A-a 1銘柄、A-b 4銘柄、スタッドレス2銘柄と同タイムである。このテストは、測定機の スチールベルト、或は、ロールの上で測られた ”鏡面の直線道路” でのAAやAではなく、現実の道路の急カーブ群で、上下振動と横ズレ失速を受けた ”実路面走行性能” を測るために考えたテストである。この為、タイヤの性能の違いが大きく現れる様に、均一勾配7%の急坂にR47、R52、R65・・、R102等々の、多様な6カ所の急カーブが有るワインディングコースを、フットブレーキとアクセルを使わず、位置エネルギーとタイヤの性能だけで下るという、再現性が高い試験方法を考案した。
このテストの結果、ラベリングが ”A” のタイヤは、wetグリップが a、b、c、と異なる場合、各カーブRでの横ズレ量に応じて走行速度に違いを生ずるが、6カ所の多様なRを経たゴール・タイムは同タイムという結果が得られたので、SD−7のラベリングの ”A” は統計的に信頼できる結果となった。また、このテストコース自体も、タイヤのグリップに対して、中立的なプロフィルを持ったコースである事が実証された事になる。

【燃費 :my燃費テストルートでは、全ての ”A” タイヤとスタッドレスの燃費が同じ】
燃費は、my燃費テストルート(下道−高速道−最高標高714mの山道、各1/3づつの、往復100km)を設定。このルートの3往復8時間の燃費は、27.50km/リッター・満タン法、29.2車載燃費計、であり、他の7銘柄の28.62−27.09 のほぼ中央。町中燃費は、踏切もある往復28kmを6往復7時間で、28.15満タン法であり、中位である。
従って、ラベリングの A-c の ”A” は、信頼性が高い。

【静粛性:A-a,A-bより、かなり静か 】
静粛性は A-a、A-bのタイヤより明らかに静かなので、急坂ワインディング路面の情報が消えて不安になった。反面、軽いSWIFTでも、荒れた舗装での跳ね上がり振動が小さいから、側壁を柔らかくして減衰性を高めた、良いタイヤである。(A-bのタイヤは、強いグリップが生み出す強い横Gに耐える様に側壁を強くしなければならないので、衝撃の減衰性が悪くなる宿命を背負うから煩い。また、それを隠すためにトレッド面を柔らかな材質や、変形し易いパターンで構成すると、直ぐに摩耗してウルサクなる。)

【ドライ・グリップはbの僅か下、中wetではbよりズレるが安定、重wetではスピン】
wetグリップは、雨上がり後の軽wetでは A-bと同等で、タイヤの横に40cm飛沫が広がる中wetでは、A-bより横ズレが多いために2秒遅いが安定していて、bよりもバラつかない。更に、フル・ワイパーでやっと前が見える重wetでは、右R47で、SD−7は A-bより早くスピンしたが、A-a は 横ズレは大きいものの70km/hで下れた。バンク角6度の助けはあるが、このくらい ”a” は優れているので、ご参考まで。
この多様なwet条件の惰性下りの結果を観ると、b の直ぐ下のwetグリップ性能であると考えられるので、ラベリングの ”c” も信頼できるという結果となった。

【 性能の賞味期限 】
タイヤが8名柄になって、走行距離が分散した為に、1銘柄も賞味期限に至らず、車の帆が先に廃車になってしまうので、ご容赦頂きたい。

【まとめ】
上記の2つのテストの結果、ドライの惰性下りのタイムが同じタイヤは、ドライの燃費も同じになる可能性が高い。そうであれば、惰性下りのゴールタイムを計測すれば、実際に燃費テストをしなくても、凡その燃費が推定できると言う事になるが、もっと幅広く、データを積み上げる必要がある。

追伸 : グリップが弱いSD−7を購入したのには、理由がある。18カ月前の燃費テストで、R10ヘアピン8か所、平均R30程度の超ワインディングの、最高標高984mで標高差650mの峠越えの、登りと下りの平均勾配5%の往復38km、1時間の満タン法燃費が、全52走の平均で、EP150が25.75、VRXが28.65で、常識が逆転した。その理由は、グリップが弱いVRXは急カーブで適度にドリフトできたが、強過ぎたEP150はブレーキになって走行エネルギーを失った、と考えたので、A-cなら、VRXに勝てるのか?試したかった、と言う訳である。だが、この追試は、取り付け道路の改良で大型車が入る様になり、急カーブで逃げるスペースが無くて危険なので断念。
以上。

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走行性能5
乗り心地5
グリップ性能4
静粛性5
SD-7の燃費はAタイヤの中位、静かで不安、中wetでも安定

ノーマルのスイフトZC83S、i・stop無し、総重量980kgでテスト。急坂・急カーブ群を惰性下りする走行性能は、ドライではA-bに近いが、A-cなので横Gを支えるコシが微妙に弱い感じが出るが、R47をグリップ限界速度越えの68km/hでの話だから、問題なし。だが、急な操舵では前輪が滑り出て、bよりもアンダーになる。
この ” 惰性下り走行性能テスト” では、均一勾配7%の急カーブ群の1500mをフットブレーキもアクセルも無しで、オートで惰性下りしてゴールタイムを計測する。SD−7は、A-a 1銘柄、A-b 4銘柄、スタッドレス2銘柄と同タイムである。このテストは、測定機の スチールベルト、或は、ロールの上で測られた ”鏡面の直線道路” でのAAやAではなく、現実の道路の急カーブ群で、横ズレ失速と上下振動を受けた ”実路面走行性能” を測るために考えたテストである。この為、タイヤの性能の違いが大きく現れる様に、均一勾配7%の急坂のR47、R52、R65・・、R102等々の、多様な6カ所の急カーブが有るワインディングコースを、フットブレーキとアクセルを使わず、位置エネルギーとタイヤの性能だけで下るという、再現性が高い試験方法を考案した。
このテストの結果、ラベリングが ”A” のタイヤは、wetグリップが a、b、c、と異なる場合、各カーブRでの横ズレ量に応じて走行速度に違いを生ずるが、6カ所の多様なRを経たゴール・タイムは同じという結果が得られたので、SD−7のラベリングの ”A” は統計的に信頼できる結果となった。また、このテストコース自体も、タイヤのグリップに対して、中立的なプロフィルを持ったコースである事が実証された事になる。

燃費は、my燃費テストルート(下道−高速道−最高標高714mの山道、各1/3づつの、往復100km)を設定。このルートの3往復8時間の燃費は、27.50km/リッター・満タン法、29.2車載燃費計、であり、他の7銘柄の28.62−27.09 のほぼ中央。町中燃費は、踏切もある往復28kmを6往復7時間で、28.15満タン法であり、中位である。
従って、ラベリングの A-c の ”A” は、信頼性が高い。

さらに、静粛性は A-a、A-bのタイヤより明らかに静かなので、急坂ワインディング路面の情報が消えて不安になった。反面、軽いSWIFTでも、荒れた舗装での跳ね上がり振動が小さいから、側壁を柔らかくして減衰性を高めた、良いタイヤである。(A-bのタイヤは、強いグリップが生み出す強い横Gに耐える様に側壁を強くしなければならないので、衝撃の減衰性が悪くなる宿命を背負うから煩い。また、それを隠すためにトレッド面を柔らかな材質や、変形し易いパターンで構成すると、直ぐに摩耗してウルサクなる。)

また、wetグリップは、雨上がり後の軽wetでは A-bと同等で、タイヤの横に40cm飛沫が広がる中wetでは、A-bより横ズレが多いために2秒遅いが安定していて、bよりもバラつかない。更に、フル・ワイパーでやっと前が見える重wetでは、右R47で、SD−7は A-bより早くスピンしたが、A-a は 横ズレは大きいものの70km/hで下れた。バンク角6度の助けはあるが、このくらい ”a” は優れているので、ご参考まで。
この多様なwet条件の惰性下りの結果を観ると、b の直ぐ下のwetグリップ性能であると考えられるので、ラベリングの ”c” も信頼できるという結果となった。

上記の2つのテストの結果、ドライの惰性下りのタイムが同じタイヤは、ドライの燃費も同じになる可能性が高い。そうであれば、惰性下りのゴールタイムを計測すれば、実際に燃費テストをしなくても、凡その燃費が推定できると言う事になるが、もっと幅広く、データを積み上げる必要がある。というのは、テスト中のAA-cのタイヤは、真新しい直線道路ではラベリング通りだが、テストルートでは、低温で不利ではあるが、上下振動で共振を起こしてAより燃費が悪く、メーカーのラベリングと乖離している。原因は、ショルダー部のゴムブロックが車軸に並行なことに由って、路面との衝突が引き起こす一定周期の上下振動を、AAのタイヤが減衰しきれずに、走行エネルギーをロスする為と考えている。温度が上がって振動問題が緩和されても、また、ゴムブロックのエッジが馴染んでも、素性は変わらないから、車軸のベアリングを傷め続ける。

実は、グリップが弱いSD−7を購入したのには、理由がある。18カ月前の燃費テストで、R10ヘアピン8か所、平均R30程度の超ワインディングの、最高標高984mで標高差650mの峠越えの、登りと下りの平均勾配5%の往復40km、1時間の満タン法燃費が、全52走の平均で、EP150が25.75、VRXが28.65で、常識が逆転した。その理由は、グリップが弱いVRXは急カーブでドリフトできたが、強過ぎたEP150はブレーキになってしまって走行エネルギーを失った、と考えたので、A-cなら、VRXに勝てるのか?試したかった、と言う訳である。だが、この追試は、取り付け道路の改良で大型車が入る様になり、危険なので断念。
以上。
追伸:性能の賞味期限は、タイヤが8銘柄になって、走行距離は分散するから、1銘柄の評価も完了できない。車の方が廃車になってしまう。そんな訳なので、ご容赦頂きたい。

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コンパクト

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満足度5
走行性能5
乗り心地5
グリップ性能4
静粛性5
SD-7の燃費はAタイヤの中位、静かで不安、中wetでも安定

ノーマルのスイフトZC83S、i・stop無し、総重量980kgでテスト。急坂・急カーブ群を惰性下りする走行性能は、ドライではA-bに近いが、A-cなので横Gを支えるコシが微妙に弱い感じが出るが、R47をグリップ限界速度越えの68km/hでの話だから、問題なし。だが、急な操舵では前輪が滑り出て、bよりもアンダーになる。
この ” 惰性下り走行性能テスト” では、均一勾配7%の急カーブ群の1500mをフットブレーキとアクセル無しで、オートで惰性下りしてゴールタイムを計測する。SD−7は、A-a 1銘柄、A-b 4銘柄、スタッドレス2銘柄と同タイムで、1秒未満の差である。このテストは、測定機の スチールベルト、或は、ロールの上で測られた ”鏡面の直線道路” でのAAやAではなく、現実の道路の急カーブ群で、横ズレ失速と振動を受ける ”総合的走行性能” を測るために考えたテストである。この為、タイヤの性能の違いが大きく現れる様に、均一勾配7%の急坂のR47、R52、R102等の、多様な6カ所の急カーブがあるワインディングコースを、フットブレーキとアクセルを使わず、位置エネルギーとタイヤの性能だけで下るという、試験方法を考案した。
このテストの結果、ラベリングが ”A” のタイヤは、wetグリップが a,b,c,と異なる場合、各カーブRに応じて走行速度に違いを生ずるが、6カ所の多様なRを経たゴール・タイムは同じになるという結果が得られたので、SD−7のラベリングの ”A” は統計的に信頼できる結果となった。また、このテストコース自体も、タイヤのグリップに対して、中立的なプロフィルを持ったコースである事が証明された結果となった。

燃費は、my燃費テストルート(下道−高速道−最高標高714mの山道、各1/3づつの、往復100km)を設定。このルートの3往復8時間の燃費は、27.50km/リッター・満タン法、29.2車載燃費計、であり、他の7銘柄の28.62−27.09 のほぼ中央。町中燃費は、踏切もある往復28kmを6往復7時間で、28.15満タン法であり、中位である。
従って、ラベリングの A-c の ”A” は、信頼性が高い。

さらに、静粛性は A-a、A-bのタイヤより明らかに静かなので、路面の情報が急に消えて不安になった。軽いSWIFTでも、荒れた舗装での跳ね上がり振動が小さいから、側壁を柔らかくして減衰性を高めた、良いタイヤである。(A-bのタイヤは、強いグリップが引き起こす高い横G荷重に耐える様に側壁を強くするので、どうしても衝撃の減衰性が悪くなる宿命を背負って、煩い。)

また、wetグリップは、雨上がり後の軽wetでは A-bと同等で、タイヤの横に40cm飛沫が広がる中wetでは、A-bより横ズレが多いために2秒遅いが安定していて、bよりもバラつかない。更に、フル・ワイパーでやっと前が見える重wetでは、右R47で、SD−7は A-bより早くスピンしたが、A-a は 70km/hで下れた。このくらい ”a” は優れているので、ご参考まで。
この多様なwet条件の惰性下りの結果を観ると、b の直ぐ下のwetグリップ性能であると考えられるので、ラベリングの ”c” も信頼できるという結果となった。

上記の2つのテストの結果、ドライの惰性下りの走行性能テストの計測タイムが同じタイヤは、ドライの燃費も同じになる可能性が高い。そうであれば、惰性下りテストでゴールタイムを計測すれば、実際に燃費テストをしなくても、凡その燃費が推定できると言う事になるが、もっと幅広く、データを積み上げる必要がある。
以上。
追伸:寿命に関しては、タイヤが8銘柄にもなって、走行距離は分散するから、1銘柄の評価も完了できない。車の方が廃車になってしまう。そんな訳なので、ご容赦頂きたい。

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コンパクト

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「SD-7 175/65R15 84S」の新着レビュー

レビュータイトル 満足度 投稿日時
SD-7の燃費はAタイヤの中位、静かで不安、中wetでも安定  5 2022年2月12日 10:59
普通の運転なら十分な性能  5 2021年11月5日 14:37
コスパはいいと思います。  5 2021年10月10日 21:25
コスパ良い  4 2021年7月31日 11:50
スタンダードでも問題なし。  4 2020年7月18日 10:07
コスパのよいタイヤだとともいます  4 2020年2月8日 16:54

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SD-7 175/65R15 84S

最安価格(税込):¥4,861発売日:2018年 4月 1日 価格.comの安さの理由は?

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