ホンダ フリード + ハイブリッド 2016年モデルレビュー・評価

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フリード + ハイブリッド 2016年モデル のユーザーレビュー・評価

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グレード発売日発売区分レビュー件数
ハイブリッド EX 2017年12月15日 マイナーチェンジ 2人
ハイブリッド EX 2016年9月16日 ニューモデル 5人
ハイブリッド G ホンダ センシング 2016年9月16日 ニューモデル 3人
ハイブリッド G ホンダ センシング 4WD 2016年9月16日 ニューモデル 2人
満足度:4.07
(カテゴリ平均:4.31
レビュー投稿数:15人 (プロ:2人 試乗:1人)
評価項目 投票平均 カテゴリ
平均
項目別
ランキング
評価基準
エクステリア 3.61 4.34 -位 外観などのデザイン及び機能性
インテリア 3.92 3.93 -位 内装のデザイン及び機能性
エンジン性能 4.07 4.13 -位 トルクやパワー、滑らかさ、技術など
走行性能 3.69 4.21 -位 走りのフィーリング及び操作性
乗り心地 3.69 4.05 -位 乗り心地のフィーリング
燃費 4.07 3.89 -位 燃費の満足度
価格 2.61 3.89 -位 総合的な価格の妥当性
  • ※「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」は、全投票の単純平均ではなく、独自の集計方法で算出しております
  • ※「カテゴリ平均」より「投票平均」が高い項目は、黄色に塗られております

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フリード + ハイブリッド 2016年モデル

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高山正寛さん

  • レビュー投稿数:52件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア3
インテリア5
エンジン性能3
走行性能4
乗り心地3
燃費4
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

全長4295×全幅1695×全高1710mm。EXには15インチアルミホイールが標準装備されます

インテリアの基本造形はフリードと同じ。本革巻きステアリングもEXには標準装備

リアシートは6:4で分割可倒が可能。背もたれの部分の高さはやや不足気味に感じます

4WD車には標準装備される運転席&助手席シートヒーターもFF車ではEXのみ標準装備

超低床フロアがフリード+の最大の魅力。フリードより145mmも低く、積載性にも優れる

ユーティリティボードは耐荷重200kg。リアシートを倒せば車中泊にも対応できます

2016年9月に発売したホンダのコンパクトミニバン「フリード」シリーズ。その中でも2列シート仕様の「フリード+(プラス)」の最上位グレードである「ハイブリッドEX」に試乗しました。

元々旧型の時代から5ナンバーサイズで取り回し性能にも優れながら、最大7名まで乗車できる実用性の高さが評価されてきたフリードシリーズ。2列シートの5名仕様は旧型では「フリードスパイク」の車名でしたが、現行型では「+(プラス)」のネーミングに変わったことはご存じと思います。

まずエクステリアデザインですが、旧型の方が「尖っている」「スポーティ」などの声があったのに対し、現行モデルはミニバン色を強めた“柔らかな”フロント周りとなっています。これに関しては好みもありますが、色々な調査では平日に乗る機会が多いママさんドライバーからは概ね好評のようです。

もしスポーティテイストが欲しいのであれば、ホンダの純正用品を扱うホンダアクセスがプロデュースする「モデューロX」というクルマもありますので見ておく価値はあると思います。ただモデューロXはその分価格も高めなので、そこまでお金が出せないのであれば、同社で取り扱っている「エアロバンパー(6万6960円)」は結構オススメです。

インテリアに関してはミニバンを数多く手がけてきたホンダの真骨頂とも言える部分です。個人的にはメーター類がインパネの上部に設定されていることで視線移動が少ない点、空調吹き出し部も特にドライバーに風がうまく当たるような位置に設定されています。もちろんポケットを含めた収納も多く、この辺はステップワゴン同様に機能性にも優れていると感じました。

5名乗車にすることで荷室周りを含めたユーティリティを強化したのがフリード+のセールスポイントですが、驚くべきはリアゲート周りをフリードとは異なる専用設計にしている点です。またハイブリッド車の場合、IPUと呼ばれるユニットがこれまでリアセクションに配置されていましたが、これを1列目シート下に移動させることでガソリン車/ハイブリッド車において共通の仕様に仕上げています。

圧倒的なのは低床フロアによりフリード+の場合、地面からラゲージの開口部までの高さが335mmとなっている点です。フリードも480mmと低いのですが、これは驚異的な低さとも言えます。

ちなみにライバル車と言われるトヨタ・シエンタも2018年8月のマイナーチェンジで「FUNBASE(2列シート車)」を設定してきましたが、ローデッキモードでも530mmとフリード+には敵いません(補足ですが、シエンタは3列シート仕様の方が505mm(FF車)と低い)。

これだけ低ければ、1)重い物を載せる際に腰などへの負担が少なくなる。2)荷室高に余裕があるので大型の観葉植物など倒すことができない荷物も積載できる、などのメリットもあります。

さらに耐荷重200kg&撥水加工が施されたユーティリティボードにより荷室を上下に分割することであまり人の目に触れたくない荷物は下に収納したり、シートアレンジを活用することで車中泊を含めたレジャーなどへの利用も可能。要はアイデア次第で多彩な使い方に対応できるわけです。

走りに関しては現在のホンダのコンパクト系に採用されている「SPORT HYBRID i-DCD」を搭載することでオールラウンドに使いこなすことができます。速さを求めるなどの性格ではなく扱いやすさと低燃費に魅力があり、実際市街地から高速まで満遍なく走って(2名+機材)約20.4km/Lという結果でした。

先進安全装備もホンダセンシングが搭載されていますが、必要十分とはいえ、この領域も日々進化しています。ACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)も渋滞追従機能は付いていませんので、これらのアップデートには期待したい部分はあります。

足回りも荷物を積載することを前提としているのか、やや固めに感じる部分はあります。個人的には高速走行時のしっかり感やコーナリング時の踏ん張り具合などを考えるとこれで良いとも思いますが、人によっては普段使いにおける突き上げ感は少々気になるかもしれません。

最後に家族+友達または親を乗せて1台で動きたい(例えば最大7名でファミレスに行く)のであれば必然的にフリードになりますが、最大5名+荷物でオールマイティに使うのであればフリード+の方が今回試乗した最上位グレードのEX比較で2万円高くなっても使い勝手の良さは魅力的です。

また最上位グレードのEXには4WD仕様がありませんので、降雪地などで4WDが欲しい人は「HYBRID G・Honda SENSING(274万8200円)」をオススメします。

レビュー対象車
試乗

参考になった8

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松下宏さん

  • レビュー投稿数:510件
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プロフィール1951年群馬県前橋市生まれ。自動車業界誌記者、クルマ雑誌編集者などを経て自動車評論家として独立。クルマそのものより、クルマとクルマに関係する経済的な話題に詳しい評論家を自負するとともに、安全性の追求についても一家言を持つ。クルマ雑誌各誌…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア5
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費5
価格2

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

フリード+はこれまでフリードスパイクと呼ばれていたモデルの後継車だ。ガソリン車とハイブリッド車があり、ガソリン車については別項で紹介している。ここではハイブリッド車について触れたい。ただ、走りの部分を除いた使い勝手などは両車とも共通である。

フリード+にはホンダがマリン&ウォーク横浜をベースに開催したメディア関係者向け試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。またこれとは別にツインリンクもてぎで開催した取材会にも出席し、ここでも試乗と撮影をしている。試乗グレードはともにGホンダセンシングだ。

フリード+(プラス)については、フリードから3列目のシートを外したクルマなのでフリード−(マイナス)ではないかという陰の声もある。ホンダ関係者に聞くと、マイナスというのはイメージが良くないのでプラスという車名にしたとのことだった。

従来のフリードスパイクでは、フリートと別のボディを持っていたが、今回のフリード+は基本的にフリードと同じボディである。厳密に言うと、バックドアの開き方の部分が多少異なるのだが、同じボディにしたのはコストダウンを図ったものといえる。

フリードと同じボディを使うようになったことで、フリード+のボディはスパイクに比べると85mmも長くなった。これが後部のラゲッジスペースの拡大に貢献している。フリードの3列目シートを取り外しただけでなく、ラゲッジスペースの大幅に低床化(−185mm)をしたことで、フリード+の後部には大きなユーティリティー空間が生まれた。ハイブリッド用の電池も2列目のシート下に搭載され、ラゲッジスペースに影響を与えていないのも良い。

使い勝手を高めるのはラゲッジスペースを上下に分割するユーティリティーボードだ。高強度で汚れに強いリバーシブルタイプのボードを使うと、ボードの上面にはフラットで広々としたシングルベッドサイズの空間が生まれ、その下には十分な広さの荷室空間が確保される。車中泊をするようなユーザーはこの方式でおやすみモードでラゲッジスペースを使ったら良い。

ほかにも6:4の非対称分割可倒式の2列目シートを操作することで、ロングラゲッジモード、ハーフラゲッジモード、ビッグラゲッジモードといった具合に自在なシートアレンジが可能である。

アウトドアレジャーなどに積極的にクルマを使うアクティブなユーザーにぴったりのクルマがフリード+といえる。

フリード+に搭載されるエンジンは直列4気筒1.5Lだ。これはガソリン車に搭載されるエンジンと基本部分が同じエンジンだが、ガソリン車がパワフルな直噴仕様によって96kW/155N・mの動力性能を発生するのに対し、ハイブリッド車は効率を重視したアトキンソンサイクルと呼ぶ燃焼方式を採用することで動力性能は81kW/134N・mにとどまっている。

ただ、ハイブリッド車には22kW/160N・mのパワー&トルクを持つ電気モーターが追加されるので、モーターによるアシストが加わると相当に強い加速フィールが得られる。

加速タイムなどを測るとガソリン車のほうが速いらしいが、実際に運転しているときの加速感はモーターアシストのあるハイブリッド車のほうが速いような印象だ。といってもハイブリッド車で加速を争うような走りを試しても意味がない。燃費を重視してゆったりした走りを楽しむのが良い。

またハイブリッド車には静かで滑らかな走りという良さがある。ガソリン車はやはりエンジン音が大きくうるさいが、ハイブリッド車の走りは全体に静かなものになる。走りの質感を考えると、ハイブリッド車に優位性がある。

ハイブリッドシステムはスポーツハイブリッドi-DCDと呼ぶもので、フィットから採用が始まったもの。フィットでは初期不具合が多発してリコールを繰り返すことになったが、フリードではそうした不具合は改称されている。

とはいえ、デュアルクラッチのi-DCDを採用しながら、パドルシフトが装備されないだけでなく、マニュアル操作そのものを受け付けない設定になっているのは何とも物足りない。変速自体はとてもスムーズなので、それに対して文句はないのだが、マニュアル操作ができないのではCVTと勘違いして乗る人が多いのではないか。

ハイブリッド車の難点は価格だ。フリード+のGホンダセンシングのガソリン車が212万円であるのに対し、ハイブリッドGホンダセンシングは251万6000円で約40万円高い。この価格差は燃料代やエコカー減税を考慮しても元が取れるようなものではないから、走りの質感などを含めたトータルの魅力で判断するしかない。


レビュー対象車
試乗

参考になった13人(再レビュー後:13人)

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フリード + ハイブリッド
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フリード + ハイブリッド

新車価格帯:227〜274万円

中古車価格帯:159〜263万円

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