『使い勝手の良さと走りの質感の高さと』 ホンダ フリード + ハイブリッド 2016年モデル 松下宏さんのレビュー・評価

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『使い勝手の良さと走りの質感の高さと』 松下宏さん のレビュー・評価

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フリード + ハイブリッド 2016年モデル

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プロフィール1951年群馬県前橋市生まれ。自動車業界誌記者、クルマ雑誌編集者などを経て自動車評論家として独立。クルマそのものより、クルマとクルマに関係する経済的な話題に詳しい評論家を自負するとともに、安全性の追求についても一家言を持つ。クルマ雑誌各誌…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア5
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費5
価格2

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

使い勝手の良さと走りの質感の高さと

フリード+はこれまでフリードスパイクと呼ばれていたモデルの後継車だ。ガソリン車とハイブリッド車があり、ガソリン車については別項で紹介している。ここではハイブリッド車について触れたい。ただ、走りの部分を除いた使い勝手などは両車とも共通である。

フリード+にはホンダがマリン&ウォーク横浜をベースに開催したメディア関係者向け試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。またこれとは別にツインリンクもてぎで開催した取材会にも出席し、ここでも試乗と撮影をしている。試乗グレードはともにGホンダセンシングだ。

フリード+(プラス)については、フリードから3列目のシートを外したクルマなのでフリード−(マイナス)ではないかという陰の声もある。ホンダ関係者に聞くと、マイナスというのはイメージが良くないのでプラスという車名にしたとのことだった。

従来のフリードスパイクでは、フリートと別のボディを持っていたが、今回のフリード+は基本的にフリードと同じボディである。厳密に言うと、バックドアの開き方の部分が多少異なるのだが、同じボディにしたのはコストダウンを図ったものといえる。

フリードと同じボディを使うようになったことで、フリード+のボディはスパイクに比べると85mmも長くなった。これが後部のラゲッジスペースの拡大に貢献している。フリードの3列目シートを取り外しただけでなく、ラゲッジスペースの大幅に低床化(−185mm)をしたことで、フリード+の後部には大きなユーティリティー空間が生まれた。ハイブリッド用の電池も2列目のシート下に搭載され、ラゲッジスペースに影響を与えていないのも良い。

使い勝手を高めるのはラゲッジスペースを上下に分割するユーティリティーボードだ。高強度で汚れに強いリバーシブルタイプのボードを使うと、ボードの上面にはフラットで広々としたシングルベッドサイズの空間が生まれ、その下には十分な広さの荷室空間が確保される。車中泊をするようなユーザーはこの方式でおやすみモードでラゲッジスペースを使ったら良い。

ほかにも6:4の非対称分割可倒式の2列目シートを操作することで、ロングラゲッジモード、ハーフラゲッジモード、ビッグラゲッジモードといった具合に自在なシートアレンジが可能である。

アウトドアレジャーなどに積極的にクルマを使うアクティブなユーザーにぴったりのクルマがフリード+といえる。

フリード+に搭載されるエンジンは直列4気筒1.5Lだ。これはガソリン車に搭載されるエンジンと基本部分が同じエンジンだが、ガソリン車がパワフルな直噴仕様によって96kW/155N・mの動力性能を発生するのに対し、ハイブリッド車は効率を重視したアトキンソンサイクルと呼ぶ燃焼方式を採用することで動力性能は81kW/134N・mにとどまっている。

ただ、ハイブリッド車には22kW/160N・mのパワー&トルクを持つ電気モーターが追加されるので、モーターによるアシストが加わると相当に強い加速フィールが得られる。

加速タイムなどを測るとガソリン車のほうが速いらしいが、実際に運転しているときの加速感はモーターアシストのあるハイブリッド車のほうが速いような印象だ。といってもハイブリッド車で加速を争うような走りを試しても意味がない。燃費を重視してゆったりした走りを楽しむのが良い。

またハイブリッド車には静かで滑らかな走りという良さがある。ガソリン車はやはりエンジン音が大きくうるさいが、ハイブリッド車の走りは全体に静かなものになる。走りの質感を考えると、ハイブリッド車に優位性がある。

ハイブリッドシステムはスポーツハイブリッドi-DCDと呼ぶもので、フィットから採用が始まったもの。フィットでは初期不具合が多発してリコールを繰り返すことになったが、フリードではそうした不具合は改称されている。

とはいえ、デュアルクラッチのi-DCDを採用しながら、パドルシフトが装備されないだけでなく、マニュアル操作そのものを受け付けない設定になっているのは何とも物足りない。変速自体はとてもスムーズなので、それに対して文句はないのだが、マニュアル操作ができないのではCVTと勘違いして乗る人が多いのではないか。

ハイブリッド車の難点は価格だ。フリード+のGホンダセンシングのガソリン車が212万円であるのに対し、ハイブリッドGホンダセンシングは251万6000円で約40万円高い。この価格差は燃料代やエコカー減税を考慮しても元が取れるようなものではないから、走りの質感などを含めたトータルの魅力で判断するしかない。


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使い勝手の良さと走りの質感の高さと

フリード+はこれまでフリードスパイクと呼ばれていたモデルの後継車だ。ガソリン車とハイブリッド車があり、ガソリン車については別項で紹介している。ここではハイブリッド車について触れたい。ただ、走りの部分を除いた使い勝手などは両車とも共通である。

フリード+(プラス)については、フリードから3列目のシートを外したクルマなのでフリード−(マイナス)ではないかという陰の声もある。ホンダ関係者に聞くと、マイナスというのはイメージが良くないのでプラスという車名にしたとのことだった。

従来のフリードスパイクでは、フリートと別のボディを持っていたが、今回のフリード+は基本的にフリードと同じボディである。厳密に言うと、バックドアの開き方の部分が多少異なるのだが、同じボディにしたのはコストダウンを図ったものといえる。

フリードと同じボディを使うようになったことで、フリード+のボディはスパイクに比べると85mmも長くなった。これが後部のラゲッジスペースの拡大に貢献している。フリードの3列目シートを取り外しただけでなく、ラゲッジスペースの大幅に低床化(−185mm)をしたことで、フリード+の後部には大きなユーティリティー空間が生まれた。ハイブリッド用の電池も2列目のシート下に搭載され、ラゲッジスペースに影響を与えていないのも良い。

使い勝手を高めるのはラゲッジスペースを上下に分割するユーティリティーボードだ。高強度で汚れに強いリバーシブルタイプのボードを使うと、ボードの上面にはフラットで広々としたシングルベッドサイズの空間が生まれ、その下には十分な広さの荷室空間が確保される。車中泊をするようなユーザーはこの方式でおやすみモードでラゲッジスペースを使ったら良い。

ほかにも6:4の非対称分割可倒式の2列目シートを操作することで、ロングラゲッジモード、ハーフラゲッジモード、ビッグラゲッジモードといった具合に自在なシートアレンジが可能である。

アウトドアレジャーなどに積極的にクルマを使うアクティブなユーザーにぴったりのクルマがフリード+といえる。

フリード+に搭載されるエンジンは直列4気筒1.5Lだ。これはガソリン車に搭載されるエンジンと基本部分が同じエンジンだが、ガソリン車がパワフルな直噴仕様によって96kW/155N・mの動力性能を発生するのに対し、ハイブリッド車は効率を重視したアトキンソンサイクルと呼ぶ燃焼方式を採用することで動力性能は81kW/134N・mにとどまっている。

ただ、ハイブリッド車には22kW/160N・mのパワー&トルクを持つ電気モーターが追加されるので、モーターによるアシストが加わると相当に強い加速フィールが得られる。

加速タイムなどを測るとガソリン車のほうが速いらしいが、実際に運転しているときの加速感はモーターアシストのあるハイブリッド車のほうが速いような印象だ。といってもハイブリッド車で加速を争うような走りを試しても意味がない。燃費を重視してゆったりした走りを楽しむのが良い。

またハイブリッド車には静かで滑らかな走りという良さがある。ガソリン車はやはりエンジン音が大きくうるさいが、ハイブリッド車の走りは全体に静かなものになる。走りの質感を考えると、ハイブリッド車に優位性がある。

難点は価格だ。フリード+のGホンダセンシングのガソリン車が212万円であるのに対し、ハイブリッドGホンダセンシングは251万6000円で約40万円高い。この価格差は燃料代やエコカー減税を考慮しても元が取れるようなものではないから、走りの質感などを含めたトータルの魅力で判断するしかない。

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