フォルクスワーゲン パサート GTE ヴァリアントレビュー・評価

パサート GTE ヴァリアント

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フォルクスワーゲン パサート GTE ヴァリアント 2016年モデル 新車画像
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パサート GTE ヴァリアント のユーザーレビュー・評価

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パサート GTE ヴァリアント 2016年モデル 3.50 自動車のランキング 4人 パサート GTE ヴァリアント 2016年モデルのレビューを書く
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パサート GTE ヴァリアント 2016年モデルの評価

  1. 5 0%
  2. 2 0%
  3. 1 0%
評価項目 投票平均 カテゴリ平均 項目別ランキング
エクステリア 外観などのデザイン及び機能性 3.50 4.33 -位
インテリア 内装のデザイン及び機能性 3.50 3.92 -位
エンジン性能 トルクやパワー、滑らかさ、技術など 4.00 4.12 -位
走行性能 走りのフィーリング及び操作性 4.00 4.20 -位
乗り心地 乗り心地のフィーリング 4.00 4.04 -位
燃費 燃費の満足度 3.50 3.87 -位
価格 総合的な価格の妥当性 4.00 3.87 -位
  • ※「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」は、全投票の単純平均ではなく、独自の集計方法で算出しております
  • ※「カテゴリ平均」より「投票平均」が高い項目は、黄色に塗られております

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森口将之さん

  • レビュー投稿数:228件
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プロフィールフリーランスジャーナリストの森口将之です。自動車を中心に、モビリティ全般を守備範囲としています。自動車については、ブランドやスペックにとらわれず、ユーザー目線でのレポートを心がけています。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員を務め、日本自動…続きを読む

満足度4
エクステリア3
インテリア3
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費無評価
価格3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

フロントグリル上端のブルーのラインがPHVの証

リアゲートに装着されるGTEのロゴは控えめ

ステアリング、シフトノブはGTE専用

アドヴァンス・グレードはレザーシートが標準

PHVになっても広い後席空間は健在

ゴルフGTEと共通のPHVパワートレイン

フォルクスワーゲン(VW)のプラグインハイブリッド車(PHV)としてはゴルフに続いて2車種目となるパサートGTEの広報車をお借りして試乗しました。パサートGTEにはセダンとワゴンボディのヴァリアントの2つのボディが選べます。ドライブしたのはヴァリアントの上級グレード、アドヴァンスでした。

エクステリアは各部にGTEのテーマカラーであるブルーのアクセントを入れたことが目立ちます。近年の国産ハイブリッド車(HV)が、HVであることをあまり強調しなくなってきているのとは対照的です。インテリアも、ステアリング、シフトレバー、メーターなどにブルーを用いており、アドヴァンス・グレードのメーターはフル液晶タイプとなりました。

このメーター、後述するモード切り替えに合わせてタコメーターの表示が変わるほか、スイッチ操作によってナビ画面など各種情報を映し出すことができます。ただし表示は全般的に煩雑で、個人的にはもっとも表示がシンプルになるクラシックモードが安全だと感じました。

ゴルフGTEと同じように、駆動用リチウムイオンバッテリーは後席下に置かれ、従来ここにあった燃料タンクはその後方に移動しました。つまりパサート・ヴァリアントが本来備えている、ゆったりしたキャビンと広大な荷室がそのまま受け継がれています。荷室床下の収納スペースも、やや狭くなったものの健在です。

PHVの基本構造もゴルフGTEと同じで、1.4L直列4気筒ターボエンジンとモーターを組み合わせ、VWではDSGと呼んでいる6速デュアルクラッチ・トランスミッションを介して前輪を駆動します。

運転感覚もゴルフGTEと似ていて、バッテリー容量が十分な状態ではモーターのみで走るEモードを最初に選択し、バッテリー容量が少なくなると自動的にHVモードに移行します。このほか力強い加速が味わえるGTEモードが選択できます。

つまりスタート後しばらくはモーターのみで走ることになりますが、発進加速はかなり強力です。試乗車の車両重量が1790kgに達していることを考えれば、超低回転で最大トルクを発生するモーター特有の性格が、いかに効いているかを思い知らされます。それでいて前輪駆動ながらホイールスピンなどは発生せず、高度な制御を行っていることが想像できます。ロードノイズも抑えられており、静かでもあります。

ただしカタログデータで50km以上を誇る電動走行能力を、最初にすべて使ってしまうのはもったいない気がしました。一部のPHVのように、電池容量を残したままHVモードに移行できるようになれば、深夜の帰宅時や自然豊かな観光地などで役立つはずです。

その後のHVモードではエンジンでの走りが主体となりますが、加速に不満はなく、静粛性は相変わらず高いレベルにあります。GTEモードにすれば、さらに力強いダッシュが味わえますが、多くの人は通常のモードでも十分だと思うでしょう。残念なのは、モード切り替えスイッチがセレクターレバーの左側にあるので、見えにくいことです。右ハンドル化に合わせて右側に移設してほしいと感じました。

アドヴァンス・グレードは235/45R18という、標準型より太く扁平なタイヤに電子制御可変ダンパーを組み合わせています。乗り心地は低速では街中ではゴツゴツすることもありますが、速度を上げるに従いまろやかになり、高速道路では安楽という言葉がふさわしいフィーリングになります。フットワークは、コーナーでステアリングが重くなることは気になったものの、バランスの良いグリップ感を伝えてきました。

パサートGTEは、輸入車のセダン/ワゴンでもっとも価格が安いPHVとなります。輸入PHVの中では、ボディサイズを考えれば割安感があり、国産車との比較も考えられる1台ではないかと思いました。

レビュー対象車
試乗

参考になった7

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松下宏さん

  • レビュー投稿数:510件
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プロフィール1951年群馬県前橋市生まれ。自動車業界誌記者、クルマ雑誌編集者などを経て自動車評論家として独立。クルマそのものより、クルマとクルマに関係する経済的な話題に詳しい評論家を自負するとともに、安全性の追求についても一家言を持つ。クルマ雑誌各誌…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア4
エンジン性能5
走行性能4
乗り心地4
燃費4
価格2

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

パサートのPHEVはセダンだけでなく、ワゴンボディのパサートGTEヴァリアントの設定もある。パサートGTEヴァリアントには、フォルクスワーゲングループジャパンが袖ヶ浦フォレストレースウェイをベースに開催したメディア関係者向け試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。なお、セダンのパサートGTEにも試乗していて、別に書いているので、そちらも参照して欲しい。

パサートはゴルフから採用が始まったMQBと呼ぶ独自の開発手法に基づいてクルマ作りが進められ、EVやPHEVなどもラインナップすることを前提にした基本プラットホームを採用する。そのためパサートGTEヴァリアントはリチウムイオン電池をシート床下にうまく収納できている。

これによってラゲッジスペースに悪影響を与えることなく、PHEVを成立させている。これが良いところだ。写真を見ても分かるように、ガソリン車と変わらないラゲッジスペースによって、ステーションワゴンらしい使い勝手を実現している。

セダンと同様、外観デザインは標準車とほとんど変わらない。フロントグリルにブルーのアクセントラインが採用され、バンパーにコの字型のLEDランプが組み込まれていることなどがわずかな相違点だ。フロントグリルとテールゲートに装着されたGTEエンブレムを見ないとPHEVであることが分からないかも知れない。

内装は上級グレードのアドバンスに12.3インチのTFT液晶によるフルデジタルのメーターパネルが採用される。Eモードやハイブリッドモード、GTEモードなど、走行モードによってタコメーターの部分の表示が変わるほか、パネルの中央にカーナビの画面を呼び出すこともできる。それ以外の部分ではガソリン車との違いはわずかである。

パサートGTEヴァリアントの基本メカニズムはゴルフGTEと共通である。1.4LのTSIエンジンに電気モーターを組み合わせ、6速DSGのトランスミッションで走るというものだ。ただ、単純にゴルフのシステムを移植しただけではなく、パサートGTE専用のチューニングがなされていて、動力性能はゴルフGTEを上回っている。上級車であるパサートには、ゴルフを上回る仕様が与えられているわけだ。当然ながら、システムとして発生できる動力性能もパサートGTEヴァリアントがゴルフGTEを上回っている。

走行モードは、電気モーターだけで走るEモードが基本だ。電池の残量があるうちは電気だけで走ってガソリンを消費しないような設定になっている。なので、運転席に乗り込んでシステムを立ち上げても、室内は静かなままだ。穏やかなアクセルワークで走れば、50kmほどの距離をエンジンを使わず電気モーターだけで走れる。毎日の通勤だけなら、ほとんどガソリンを使わないのではないか。

長距離を走るときなどは、実際にはEモードよりもハイブリッドモードのほうを多く使うかも知れない。電池の残量が少なくなるか、強めにアクセルペダルを踏み込むかすると、エンジンが始動してハイブリッドモードに切り替わる。エンジンがかかっても騒音やショックなどはほとんど感じられないから、静かで滑らかな走りが継続される。

ハイブリッドモードやGTEモードでは、走行条件に応じてメーターパネルにタコメーターが表示されるが、走行中にエンジンが稼働しているか停止しているかは、タコメーターの表示を見ていないと分からないくらいだ。

ハイブリッドモードにはバッテリーへの充電を優先させるチャージモードも含まれていて、郊外の自然環境の中に出かけるときなど、出かけた先で環境に配慮したEV走行をしたいなら、郊外に至るるでの間にチャージモードを使って電池を残した状態にしておくと良い。

パサートGTEヴァリアントの特徴はGTEモードだ。センターコンソールに設けられたGTEスイッチを押すと、スポーティな走りのGTEモードに切り替わる。エンジンとモーターの性能をフルに引き出して走るほか、エンジンのレスポンス、6速DSGの変速スケジュール、サスペンションの減衰力などがいずれもスポーツ志向に切り換えられ、走りのフィールが一変するのだ。

パサートGTEヴァリアントは車両重量が重い。電池やモーターの搭載によってガソリン車に対して260kgも重くなっているのだ。でもGTEモードでの走りはその重量増を全く感じさせない力強いものだ。圧倒的な走りのパフォーマンスであり、パサートヴァリアントというクルマの性格を考えたら、それにに似つかわしくないような走りである。

たいくつなハイブリッド車ではなく、スポーティな走りのパフォーマンスも備えた環境性能車であることがパサートGTEヴァリアントの特徴で、ヴァリアントではさらにステーションワゴンとしての使い勝手が加わる。

パサートGTEヴァリアントは、フォルクスワーゲンのフラッグシップモデルとも言うべき存在であり、充実した安全装備を備えるのも大きな特徴である。歩行者検知機能付きのプリクラッシュブレーキ、全車速追従式のアダプティブ・クルーズコントロール、レーンキープアシスト、レーンチェンジアシスト、渋滞とき追従支援システム、リヤトラフィックアラートなど、最新の仕様が満載されている。

これらの予防安全装備だけでなく、衝突安全に対応したボディや装備、さらに二次衝突を防止するポストコリジョンブレーキシステムに至るまで、さまざまな装備や仕様が標準だ。

そのためもあってパサートGTEヴァリアントの価格はかなり高めだ。標準車でも539万9000円、上級グレードのアドパンスは599万9000円である。標準車はハイラインに比べるとざっと100万円ほど高いから、燃費と電費の差で取り戻せる金額ではない。

Eモード、ハイブリッドモード、GTEモードという3種類の走りを持ち、環境性能とパフォーマンスを合わせ持つと同時にワゴンの使い勝手の良さも兼ね備えることに魅力を感じるユーザーが選ぶクルマである。

レビュー対象車
試乗

参考になった10人(再レビュー後:10人)

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新車価格:634〜683万円

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