『軽量化やパッケージングの進化も、走りの質感は物足りない』 スズキ ソリオ 2015年モデル 松下宏さんのレビュー・評価

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プロフィール1951年群馬県前橋市生まれ。自動車業界誌記者、クルマ雑誌編集者などを経て自動車評論家として独立。クルマそのものより、クルマとクルマに関係する経済的な話題に詳しい評論家を自負するとともに、安全性の追求についても一家言を持つ。クルマ雑誌各誌…続きを読む

満足度3
エクステリア3
インテリア3
エンジン性能4
走行性能3
乗り心地3
燃費4
価格3

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軽量化やパッケージングの進化も、走りの質感は物足りない

ソリオはスズキの小型登録車として一定の存在感を示すモデルである。月によってはスイフトを超える販売台数をマークすることもあり、スズキの主力モデルのひとつとして成長したクルマでもある。

フルモデルチェンジを受けたソリオには、スズキがホテルオークラ東京ベイをベース開催したメディア関係者向け試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。試乗グレードはハイブリッドMZだ。(ソリオバンディットが別項目として設定されているので、そちらも参照して欲しい)

新型ソリオには、軽自動車に採用しているS-エネチャージを登録車用に改良した仕様をマイルドハイブリッドと呼んで搭載している。また、ほかにベースグレードとしてガソリン車のGの設定もある。

Gはハイブリッドでなくなるだけでなく、スズキの強みである安全装備のデュアルカメラブレーキサポートがオプション設定すらされていないので、このようなグレードは用意しないほうが良いと思う。安いだけのグレードを求めるユーザーがいると思うのはメーカーの勘違いで、メーカーがそんなグレードを設定するから買うユーザーが出たりするのだ。ユーザーは安全装備も充実した良いクルマを安く買いたいと考えている。

話を本題に戻そう。今回のソリオはプラットホームから一新された。軽自動車用に開発したプラットホームと同じ発想で開発された新世代のプラットホームで、これによる大幅な軽量化を特徴とする。軽自動車のアルトでも大幅な軽量がが達成されていたが、ソリオでもざっと100kgくらいの軽量化が図られ、バリエーションの中で最も重い4WD車でも990kgと1tを切る重量に抑えられている。

この軽さは燃費の良さにつながり、FF車で27.8km/L、4WD車でも23.8km/Lという低燃費を実現している。ストロングハイブリッドのアクアなどには及ばないが、この数値は大したものだ。

ボディの大きさは従来のモデルとほとんど変わらない。全長の3710mmは先代モデルと同じで、全高は20mm低くなった。全幅は5mm拡幅したものの5ナンバー車枠を使い切らない1625mmに抑えている。室内空間のことを考えたら、全幅は5ナンバー枠をいっぱいに使ったほうが良いようにも思うが、このサイズ感がソリオの特徴であり、これを求めるユーザーもいるのであえて5ナンバー枠を使い切らない設定にしているという。

この全幅であっても高めの全高による室内空間の広さは驚くほど(まあ最近は軽自動車でもこれに近い広さはあるが)だ。ホイールベースが30mm延長された2480mmになったことで前後シート間の距離は55mm延長されて1080mmになり、室内長に至っては400mmも拡大されて2515mmに達している。荷室長も25mm広い410mmである。全高が低くなったのに室内高は15mm高い1360mmになっている。パッケージング技術の進化はとどまるところを知らない。

左右のリヤドアをスライド式にしていることによる乗降性の良さもソリオの特徴となる部分だ。駐車場事情や子供の乗り降りの便利さなどを考えると、スライドドアを必須条件にしているユーザーは案外多い。ソリオはそうしたニーズに応えるクルマでもある。

ついでに書いておくと、最小回転半径は5mから4.8mに縮小されて取り回しが良くなった。また前席のシート間の距離が10mm拡大して前席から後席へのウォークスルーがしやすくなっている。

搭載エンジンは1.2Lのデュアルジェットエンジンであるのは変わらない。ただ、いろいろと細かな改良が加えられ、エンジン型式もKC12B型からKC12C型に変わっている。動力性能は従来と同じ67kW/118N・mだ。ただ、今回のソリオはマイルドハイブリッドで、2.3kW/50N・mを発生する電気モーターがこれに加わる。モーターがエンジンにプラスして働くのは、電池の容量が十分なときに最大で30秒間という制約はあるものの、走りの性能は確実に向上している。副変速機付きのCVTとの組み合わせもまずまずで、アクセルを踏めばすっと走り出す感じである。

それだけではない。前述の100kgに達する車両の軽量化も走りに貢献する要素であり、これまでのソリオに比べると確実に良く走るようになっている。走行中にアクセルペダルから足を離すと、すぐにエネルギー回生モードに入ってリチウムイオン電池に充電し、一定以上の充電量があれば、加速時にモーターアシストする。これがインパネ内の小さなモニターに表示されるので、それを見ながら上手に走らせれば燃費も走りも良くなる。

さらにいえば、S-エネチャージに含まれるISG(インテグレーテッド・スターター・ジェネレーター)の働きによって、アイドリングストップから再始動が実にスムーズだ。これも大きなポイントである。

気になったのは走りの質感の部分だ。ボディの軽量化を徹底しすぎたためか、ドアの開閉音は安っぽい感じだし、またエンジン透過音やロードノイズなどの騒音はやや大きめだ。正直なところ、長く乗っていたいと感じさせるようなクルマではなかった。

全高が高い分だけ重心高が高めになることは、操縦安定性に影響する要素だ。コーナーを走らせると走りが破綻するようなことはなく、この全高のボディでうまく安定性を確保したともいえるのだが、低全高・低重心のクルマならはるかに優れた安定性が得られるわけで、これで満足するのかどうかということでもある。

試乗したハイブリッドMZの価格は184万1400円で、デュアルカメラブレーキサポート装着車は5万9400円高くなり、さらにオプションの全方位モニター付きメモリーナビゲーションが装着されていて、これが12万7440円だから、車両価格ベースで200万円を超えている。マイルドハイブリッド車ながら、1.2Lエンジンを搭載するコンパクトカーとして考えると、かなり高めの印象である。

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