『ハンサムなスポーティクーペは10年ぶり。』 メルセデス・ベンツ Cクラス クーペ 2011年モデル 外川 信太郎さんのレビュー・評価

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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動などを経…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地5
燃費5
価格3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

ハンサムなスポーティクーペは10年ぶり。

Cクラスとは思えないスポーティな顔つき。

全長は4640mm。ホイールベースは2760mmを確保。

美しいクーペラインは、このクラスでは貴重なモデル。

ポジションランプやターンシグナルランプも全てLEDを採用。

1.8リッター直4DOHC16バルブターボを搭載。

埋没式のホワイトメーターはスポーティ。

■上級グレードの「C250 BlueEFFICIENCYクーペ」を試乗■

「Cクラス クーペ」のラインナップは、1.8リッター直4ターボエンジンのみ設定。

「C180 BlueEFFICIENCY クーペ」(最大出力156ps、最大トルク25.5kgm)と、今回試乗した上級モデルの「C250 BlueEFFICIENCY クーペ」(最大出力204ps、最大トルク31.6kgm)で構成。(AMGは除く)

その昔、同社は排気量と車名がリンクしていましたが、昨今のダウンサイジング化により、それは該当しません。1.8リッター直4ターボエンジンは、過給圧などのチューンで従来の2.5L並みである204psを発揮します。
Cクラスには、ハッチバックボディーの「スポーツクーペ」(CL203型)がありましたが、正統派Cクラスクーペは、10年ぶりになります。それによりCクラスベースの「CLK」の生産が終了。ワンランク上級モデルである「Eクラス」も14年ぶりにクーペが復活しました。

今回もメーカーの用意した広報車両を借用し、インプレッションを敢行しました。


■エクステリアはスポーティ■

全長×全幅×全高=4640×1780×1390mmと肥大化はせず、日本国内でもちょうど良いサイズ。このディメンションに自由度の高いエクステリアデザインを採用しています。18インチの大口径アルミホイールに5cm落とされた車高と相まって、低く構えた印象がスポーティ感満点。長いノーズに縦置きエンジンが納まり、流れるようなルーフラインはいかにも後輪駆動車といった感じです。鮮やかに生えるレッドのボディは、相当な威圧感もあり、AMG「C63クーペ」に試乗した時と変わらないほど、周囲のクルマたちは、近づいてきませんでした。

■インテリは上級車種と遜色がない■

インテリアそのものは、セダンと大きな違いがありませんが、着座位置の低いシートに腰を下ろし、周囲を見回すとクーペモデルは、スポーティな味付けが細部になされています。シフトセレクターや、シートポジション調整スイッチのまわりをアルミ化した「ダークアルミニウムインテリアトリム」が標準。アクセル&ブレーキは、ステンレス製で鈍い光沢を放っています。埋没式のドイツ「VDO」社製のメーターは、中央に大型の速度計を配し、非常に解像度の高い液晶ディスプレイが装備されています。
ダッシュボードに貼られるパネルには、セダンでは選択不可能な、「ダークアルミニウムパネル」が存在し、よりスポーティな空間に変更する事も可能です。それにしても、“ひょうたんライト”の2代目「Cクラス」(W203型)を所有する筆者には、この質感の向上は驚きを隠せませんでした。

■1.8リッターでも乗れば排気量など忘れるパワー■

1.8リッターというミニアムな排気量は、このスタイリングには似合わないなあ?などと勝手に思っていた筆者ですが、乗り込んで50mも走れば印象はがらりと変わります。
街中では、トルクがもりもり沸き上がり、筆者が所有する2世代目の「C300」より明らかにパワフル。ロングストローク型1795cc直噴ユニットは、ターボの恩恵でアイドリングプラスの2000rpmでなんと31.6kgmもの最大トルクを発揮します。そのため、街中では、アクセルに足を触れているだけで全てが済んでしまうほど余裕綽々です。燃費も特筆で、小排気量とアイドリングストップ機能を搭載しているため、(10・15モード)で13.8km/リッター/(JC08モード)で13.2km/リッターを誇ります。

1.8リッター直4ターボエンジンは、「7G-TRONIC PLUS」と同社が呼ぶトルクコンバーター式7段ATと組み合わされ、制御は優秀。街中では、気が付かないうちにトップギアに入っているほどです。
ハイウェイでは、“済ました顔をしてあっさり速い”という印象です。メーターの指針が一定のペースで速度をリニアに上昇させるといったら、分かりやすいでしょうか?パワーは、派手はエクステリアを決して裏切らない十分な動力性能を有しています。
ライバルである「BMW3シリーズ」のようなドラマチックな吹け上がりや、五感に訴えるサウンドは、正直期待できませんが、メルセデスが史上最高の「Cクラス」と謳うだけであり、アイドリングでは、低いサウンドが上質に響き、高回転では、「クーウォーン」といった抜けの良いサウンドが心地よいものです。エンジン音も音楽同様、人それぞれ好みの問題ですが、筆者には、エンジンの存在を感じる若々しいユニットであると感じました。

35%という超扁平タイヤを装備し、専用スポーツサスペンションで硬められていますが、高剛性ボディのお陰で、不快なダンピングをキャビンに伝える事はなく、高速道路の継ぎ目も、「タン、タン」とキャビンからは遠くで仕事がされているといった感触です。しかし、レーンチェンジなどは、意外な程、クイックな操舵感です。

ワインディングでも、「C250 BlueEFFICIENCYクーペ」は万能。“格好だけのスポーツ”ではなく、鼻先の軽い長いノーズが、左右にひらりひらりと向きをかえ、旅先でワインディングに出くわしても、大人の気持ちを若返らせてくれる爽快な走りを演じます。筆者には、高速道路より、ワインディングの軽快感の方が印象に残りました。

省燃費性にも優れ、メルセデスのステイタスも満点の「C250 BlueEFFICIENCYクーペ」。2ドアのスタイリッシュなクーペボディのクルマが減少する中、このサイズに凝縮された優美なスタイリングは、貴重なクルマであると感じました。

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