『「R」は走り出した瞬間、アドレナリン全開マシンだ。』 フォルクスワーゲン ゴルフ 2009年モデル 外川 信太郎さんのレビュー・評価

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『「R」は走り出した瞬間、アドレナリン全開マシンだ。』 外川 信太郎さん のレビュー・評価

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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドン、スコットランド・エディンバラに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、出版社に入社。輸入車専門誌にて執筆、編集を担当…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア4
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地5
燃費4
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

「R」は走り出した瞬間、アドレナリン全開マシンだ。

専用バンパーは、路面から近く、350mlのコーラーの缶程の最低地上高。

全長4220 mm、全高1495mmとCセグメントとしてちょうどよいサイズ。

L字を描くテール&ブレーキランプはLEDを採用。

「R」では、ブラックペイントにRの刻印がされるキャリパーを採用。

最高出力188kW(256PS)/6000rpm、最大トルク330Nm(33.7kgm)/2400-5200rpm。

オプション設定のレカロ・フルバケットシート。

次期「R」の開発も進む中、以前試乗したメーカーの広報車にてレビューを記します。(冬場の試乗です。)

ゴルフY(5K型)をベースにしたプレミアムスポーツ「ゴルフR」も「R32」の後継モデルとして登場。「R」はもちろんレーシングの略。「VWインディヴィデュアル社」の手によって開発され、時代の流れに従いながらも、歴代ゴルフ最速のマシーンに仕上がっています。

全幅は1790mmと数値上ワイドであるが、取り回しは非常に良好。大きく張り出した各冷却系を収める専用バンパーは、路面から近く、350mlのコーラーの缶程の最低地上高。フロントから駐車する際には、車輪止めには、十分注意が必要です。また飛び石のよる塗装のチッピングも付きやすく、広報車両にも、多々身受けられた。タッチペイントは必須アイテムかもしれない。

センター2本出しの大口径テールパイプからは、アイドリングから実にドスの効いた重低音を奏で、深夜に抜け出すのは、ご近所に少々気を使う程です。特にフル加速時には、変速の度に「バフッ!」という市販車とは思えない迫力。また4000rpmあたりからの咆哮は涙モノ。重低音+共鳴音がミックスされ、最新の味気ない(失礼)エンジンを積むアルファなど相手にならない。ウインドウを閉めると、極めて遮音性の高いキャビンのはずなのだが、この咆哮は常にドライバーを刺激する。毎日の生活の中では、この演出が、邪魔になることもあるだろう。しかし、車外で、走り去る「R」の発するサウンドを聞くと、本当にゴルフなのか?という程エキサイティングです。

街乗りでは、DCC(ダンパーの減衰力を3モードから選択可)をコンフォートに設定してしていけば、路面のダンピングをほとんど拾わない。乗り味は非常に快適である。初代「ゴルフW」の「R32」に初めて乗った際の「脚硬い!」と開口一番に発したのがちょっと懐かしい。DSGは非常に滑らかでトルコン並といえるが、微速でのアクセルワークではやや気を使う。DSG搭載直後の「ゴルフXGTI 」ほどでないにせよ、トルクの立ち上がりがやや唐突であるため、トロトロ運転の場合、助手席の首が前後に振られないように右足のさじ加減が必要。

先代「R32」のような3.2L V6の大排気量でグイグイともって行かれる加速とは、また次元が違う。街中のシグナルスタートでは、「R32」の方が「速い!」と感じるかもしれないが、それも一瞬。「R」は、2400rpmで最大トルクを発生するエンジン特性。1.2barのターボパンチが一気に速度を持ち上げ、アクセルに足を乗せているだけで、次の信号ではギョっとする速度に達している。

高速道路では、「ちょっと待ってよ、Rさん」というほど速い。DSGのSモードに放り込みアクセルを底まで踏み付けると、6400rpmからのレッドゾーンを飛び越え、7000rpmまで実に鋭く吹け上がる。適度にクロスしたギア比のため、速度上昇の衰えがなく、ドライバーの感覚より速度が先行し、それこそあっという間に「R」“誕生国”の速度域に到達する。その速さは暴力的などといった野蛮なものではなく、緻密かつ精巧な速さ。路面に推進力だけを伝える「4モーション」の恩恵を感じる。その後、0-100`加速をGPS測定器で測ってみたが、Sモード全開でいつも5秒少々を記録。これは一級のスポーツカー数値そのもので、ワタクシが試乗したVWでは紛れもなく最速といえる。

関東近郊のクローズドワインディングにブルーの「R」で舵をきった。標高を稼ぐ度に路上脇の積雪が増し、終いにはアスファルトが雪面に変わった。「4モーション」の恩恵をこれほどまでに感じるチャンスはまずない。ステアリングをフルロックまで切るようなコーナーでも、4輪に計算されたトルクを振り分け、破綻してしまうようなことは皆無。さらにハードなコーナーでお尻が流れても、軽くカウンターを当てるだけで、クルマを“見えない線路”に引き戻してくれる。また、ガチガチに凍りついた圧雪路からの発進も至って容易で、何もなかったかのように猛進する。

ドライ路面のワインディングでは、とにかく鼻先が軽いという印象。目の前に迫るつづら折れでも、軽快なターンインでクリア。ちょっとやりすぎても、「4モーション」の制御に助けられ、「R」はいたってクールに対応してくれる。ワタクシの腕では、一体限界がどこにあるのか?という高次元なレベルだ。

「R」はゴルフの格好をしたスポーティバージョンではなく、スポーツカーそのものだ。


レビュー対象車
試乗

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満足度4
エクステリア5
インテリア4
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地4
燃費4
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

元祖ホットハッチですね。走れば凄いんです。

レッドのアクセントがボディを引き締めている。

オプションの18インチホイールがやはりベスト。

この角度がやはり「ゴルフ」だな、と感じられる。

211psを発揮する2.0Lターボエンジン。

GTI伝統のチェックのシートが継承。

メーターにはレッドのアクセントが入る専用品。

【改めてゴルフGTIの魅力を発見】

手前味噌で恐縮ですが、仕事柄、フォルクスワーゲンと名が付く生産車両全てに試乗したことがある筆者。「ゴルフ」に限っては初代Tから現行のYはもちろん、自らも19E型「ジェッタ」、1H型「ゴルフV」を所有していました。若い頃は「ゴルフU」でレースをしていた事もあり、「GTI」という響きには特別な思い入れがあるもの事実です。

「あたらめてGTIに乗りたい」という衝動に駆られ、メーカーの広報車両を借用し「トーヨタイヤーターンパイク」、「箱根スカイライン」周辺を走ってみました。

「ゴルフGTI」の魅力は、全長は4210mmに収まるコンパクトなボディながら、全高はノーマル比でフロントが22mm、リアが15mmローダウンされたことでスポーティな佇まいとなっています。動力性能はスポーツカー顔負けながらも、大人4人が快適に乗れ、お買い物にも普通に行けるクルマなのです。

しかし、毎日の生活の中に「ゴルフGTI」を共にするとなると、マイナスポイントもありました。これはあくまで女性の意見ですが、「ゴルフGTI」のスポーティな“演出”とはいえ常に「ボーッ」という排気音がキャビンに響く事に対し「うるさい」と言われる事もありますし、固められた専用サスペンションは「ゴツゴツする。」と文句も・・・。クルマ好きにはたまりませんが、クルマ選びはパートナーの事も考えないといけません。

【マイルドになったと評されることが多いが完成領域といえます。】

エンジンを始動させると、日本人のクルマ感覚ではありえない野太い排気音が特筆に値する気密性を誇るキャビンに容赦なく届きます。街中でDレンジのまま流しても煮詰まった排気音は常にBGMとなり、クルマ好きが一人で走るにはニンマリしてしまいます。

DレンジをSモードにセレクトするとアイドリング回転が上昇しさらに音圧が高まります。優秀な制御を行う湿式6速「DSG」をSモードに放り込みアクセルを底まで踏み付けると、即座に強力なGでシートバックに抑えられ、その加速感はトップエンドまで継続します。なるほど、マイルドになったと評する方の意見が分かった。先代ではターボの存在が明確でドッカンターボの要素がありましたが、このエンジンは1700rpmという低速から最大トルクを発生し、全域で強烈なトルクを発生させるため、あたかも排気量がアップしたような印象を感じます。自然吸気エンジンのような直線的な加速=マイルドを評したのかもしれません…。

今回は、ロードテストでは欠かせない「トーヨータイヤターンパイク」で思い存分走らました。その昔、この道は聖地と呼ばれるほどで、クルマ好きの若者が腕を磨いていたルートでもありましたが、今は時代も変わり、そんな若者は皆無。プレーキランプを踏みっ放しで山を下るミニバンの若者をみて、若者のクルマ離れ=運転技術の低下が関係している事も実感しました。

春だというのに路肩に雪の残る「トーヨータイヤターンパイク」は、オフシーズンということで貸切状態。料金所を出て、ダッシュを掛けると12%の勾配などモノともせず1コーナー進入時には、速度計のスケール半分を超えている。また高負荷時の音がこれまたエキサイティング。5000rpmを超えても相変わらず「ボウォーン」という低音寄りのサウンドですが、デュアルクラッチ「DSG」が電光石火のシフトチェンジを行う瞬間、「ゴルフR」比3割減でアフターバーナーのような「バフォ!」という音も聴こえてきます。ドライバーの血の気をアツくするにはそう時間は掛からないマシンです。

広報車には18インチ&電子制御式ディファレンシャルロックシステム「XDS」が装備されていましたが、ワインディングではその効果は絶大です。高速コーナーでは常に安定志向で、乗り手が想像する以上の速度に到達し、そのまま何もなかったかのようにクリアしてしまいますが、タイトベンドからの脱出では、通常リッター100psオーバーのハイパワーエンジンを前輪のみで制御するのは限界があり、アンダーステアを誘発してしまいますが、周回するコーナー内側の駆動輪荷重が減ったと判断すると、「XDS」がその駆動輪のブレーキ圧を高め空転を抑制し、トラクションを確保。それによりアンダーステアを軽減します。その為、高速コーナーが続く「トーヨータイヤターンパイク」を抜け、「箱根スカイライン」のタイトベントもヒラリヒラリと高次元で駆け抜けてしまいました。

当然ですが、このようにクルマを楽しむような走りをしますと、燃費は著しく低下してしまいます。

「ゴルフGTI」の購入を考えている方でご家族がいる場合は、パートナーに“普通のゴルフ”ではない事を説明しておく必要があります。常に響く野太い排気音、固められた足回り、シートに押し付けられる加速感、飛ばすと燃費が低下する・・・女性がどこまで理解してくれるかは、筆者は責任がとれませんが、クルマとしては、世界のベンチマーク「ゴルフ」。そしてホットハッチの代表「GTI」完成度は極めて高いクルマでした。

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