フォルクスワーゲン ゴルフレビュー・評価

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ゴルフ のユーザーレビュー・評価

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モデル(フルモデルチェンジ単位)満足度満足度ランキングレビュー件数 
ゴルフ 2013年モデル 4.32 自動車のランキング 94 165人 ゴルフ 2013年モデルのレビューを書く
ゴルフ 2009年モデル 4.55 自動車のランキング 57人 ゴルフ 2009年モデルのレビューを書く
ゴルフ 2004年モデル 4.84 自動車のランキング 8人 ゴルフ 2004年モデルのレビューを書く
ゴルフ 1998年モデル 4.00 自動車のランキング 2人 ゴルフ 1998年モデルのレビューを書く
モデル指定なし(過去の投稿) - - 85人 -

ゴルフ 2013年モデルの評価

評価項目 投票平均 カテゴリ平均 項目別ランキング
エクステリア 外観などのデザイン及び機能性 4.20 4.34 127位
インテリア 内装のデザイン及び機能性 4.15 3.93 85位
エンジン性能 トルクやパワー、滑らかさ、技術など 4.43 4.13 49位
走行性能 走りのフィーリング及び操作性 4.56 4.21 46位
乗り心地 乗り心地のフィーリング 4.48 4.05 47位
燃費 燃費の満足度 4.01 3.89 86位
価格 総合的な価格の妥当性 3.92 3.88 68位
  • ※「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」は、全投票の単純平均ではなく、独自の集計方法で算出しております
  • ※「カテゴリ平均」より「投票平均」が高い項目は、黄色に塗られております

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外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:230件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動などを経…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地5
燃費5
価格5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

正面から。低く抑えられたボディは迫力満点です。

ヒップラインも普通の「ゴルフ」ではないオーラが漂っています。

サーキットユーズでも根を上げないタフなブレーキ。

街中ではトルクの波に押され、余裕綽々です。

ワインディングでは腕さえあれば思いのままの走りを満喫できる。

テストコースでの走行。瞬く間に日本離れした速度に到達する。

新型「ゴルフGTI」の長期テストを行うため、メーカーの広報車を個人的に借り受け、様々なテストを敢行していましたが、今回が最終レビューとなります。

●タウンインプレッション

ボッシュスターターを押し、エンジンを始動させますと、威勢のいいサウンドがキャビンに響きます。しかし、常に「ボーボー」と唸るのではなく、抑えるときは抑え、吼えるときはおもいっきり吼えてくれるそんな印象です。そのため、普通に走っていれば、排気音で耳が疲れるようなことはありません。
走行モードに関わらず35.7kgmという3.5リッターエンジン並のトルクを1500rpmから生み出すため、アクセルに足を乗せた瞬間、トルクの波が押し寄せ、身体がシートバックに押え付けられます。そのため、街中では、アクセルに触れるだけで、あっという間に周囲の流れを置き去りにできます。

歴代の「ゴルフGTI」で最も乗り心地が良いといえます。18インチ、40%扁平のタイヤを履くにも関わらずしなやか。これなら、家族からも文句を言われることはないでしょう。DCCモードですが、「ノーマル」の選択で十分コンフォートに走れます。

●ワインディングインプレッション

サーキット走行でも容易には破綻しない「ゴルフGTI」ですので、公道の峠道をハイスピードで駆け抜けた程度では、限界は見えてきません。35.7kgmという先代「ゴルフR」を凌ぐ大トルクは、1500rpmから4400rpmまで持続。そのため、急勾配の立ち上がりなど物ともせず、豪快な走りを満喫できます。また、装備される「プログレッシヴステアリング」は超が付くほどクイックなレシオでタイトコーナーでも、蛇角は最小限。コントロール性も特筆です。
走行中、前方にスズキ「スイフトスポーツ」がやる気満々で走っておりましたが、こちらは涼しい顔をして後方から、ある程度の車間距離をキープして追走。ストレートで必死に引き離しに掛かる相手ですが、スロットル開度、三分の一程度でトルクが盛り上がり、あっさり相手に追いついてしまう程。あまりいじめるのも大人気ないので、お遊びは終えました。
ブレーキは、片押しのフローティングキャリパーに耐熱のレッドペイントが施されていますが、ワインディングを攻め込んだ程度では、踏力の変化は皆無。ダウンヒルでも、エンジン性能を上回る制動能力を見せてくれました。

●ハイウェイ&テストコースインプレッション

高速道路では、自制心が必要となります。ETCゲートを抜け、フルスロットルをくれると、シフトチェンジの度に「バフッ!」という大迫力のサウンドと共に、5秒台で時速100km/hに到達。これ以上は、免許書がなくなりそうですので、6速のまま、巡航。追い越し加速も特にパドルシフトに手を触れることもなく、そのままスロットルを踏むとトルクが盛り上がり、あっけなく追い越し終了。東名高速道路の大井松田〜御殿場間など高速コーナーが続く区間も、国産ミニバンが、どアンダーを出す中、思ったとおりのラインで、さらりと駆け抜けていく「ゴルフGTI」。日本国内の高速道路では、美味しい領域まで持っていくことが不可能でした。

テストコースでは、フルスロットルでの走行、最高速度を試してみましたが、時速200km/hまでも、速度計の上昇する勢いが衰えることなくあっけなく到達。時速200km/hでのエンジン回転は3200rpmというのも驚きました。(最後の写真を参照。)

新型「ゴルフGTI」は、ジキル&ハイド的な性格を持ったクルマであると一ヶ月共にして分かりました。お買い物に連れ出すときには、普通の「ゴルフ」、サーキットでは、完全なスポーツカーへ…。

新型「ゴルフ」本当に素晴らしいクルマです。

レビュー対象車
試乗

参考になった68人(再レビュー後:26人)

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外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:230件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動などを経…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア4
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地5
燃費4
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

専用バンパーは、路面から近く、350mlのコーラーの缶程の最低地上高。

全長4220 mm、全高1495mmとCセグメントとしてちょうどよいサイズ。

L字を描くテール&ブレーキランプはLEDを採用。

「R」では、ブラックペイントにRの刻印がされるキャリパーを採用。

最高出力188kW(256PS)/6000rpm、最大トルク330Nm(33.7kgm)/2400-5200rpm。

オプション設定のレカロ・フルバケットシート。

次期「R」の開発も進む中、以前試乗したメーカーの広報車にてレビューを記します。(冬場の試乗です。)

ゴルフY(5K型)をベースにしたプレミアムスポーツ「ゴルフR」も「R32」の後継モデルとして登場。「R」はもちろんレーシングの略。「VWインディヴィデュアル社」の手によって開発され、時代の流れに従いながらも、歴代ゴルフ最速のマシーンに仕上がっています。

全幅は1790mmと数値上ワイドであるが、取り回しは非常に良好。大きく張り出した各冷却系を収める専用バンパーは、路面から近く、350mlのコーラーの缶程の最低地上高。フロントから駐車する際には、車輪止めには、十分注意が必要です。また飛び石のよる塗装のチッピングも付きやすく、広報車両にも、多々身受けられた。タッチペイントは必須アイテムかもしれない。

センター2本出しの大口径テールパイプからは、アイドリングから実にドスの効いた重低音を奏で、深夜に抜け出すのは、ご近所に少々気を使う程です。特にフル加速時には、変速の度に「バフッ!」という市販車とは思えない迫力。また4000rpmあたりからの咆哮は涙モノ。重低音+共鳴音がミックスされ、最新の味気ない(失礼)エンジンを積むアルファなど相手にならない。ウインドウを閉めると、極めて遮音性の高いキャビンのはずなのだが、この咆哮は常にドライバーを刺激する。毎日の生活の中では、この演出が、邪魔になることもあるだろう。しかし、車外で、走り去る「R」の発するサウンドを聞くと、本当にゴルフなのか?という程エキサイティングです。

街乗りでは、DCC(ダンパーの減衰力を3モードから選択可)をコンフォートに設定してしていけば、路面のダンピングをほとんど拾わない。乗り味は非常に快適である。初代「ゴルフW」の「R32」に初めて乗った際の「脚硬い!」と開口一番に発したのがちょっと懐かしい。DSGは非常に滑らかでトルコン並といえるが、微速でのアクセルワークではやや気を使う。DSG搭載直後の「ゴルフXGTI 」ほどでないにせよ、トルクの立ち上がりがやや唐突であるため、トロトロ運転の場合、助手席の首が前後に振られないように右足のさじ加減が必要。

先代「R32」のような3.2L V6の大排気量でグイグイともって行かれる加速とは、また次元が違う。街中のシグナルスタートでは、「R32」の方が「速い!」と感じるかもしれないが、それも一瞬。「R」は、2400rpmで最大トルクを発生するエンジン特性。1.2barのターボパンチが一気に速度を持ち上げ、アクセルに足を乗せているだけで、次の信号ではギョっとする速度に達している。

高速道路では、「ちょっと待ってよ、Rさん」というほど速い。DSGのSモードに放り込みアクセルを底まで踏み付けると、6400rpmからのレッドゾーンを飛び越え、7000rpmまで実に鋭く吹け上がる。適度にクロスしたギア比のため、速度上昇の衰えがなく、ドライバーの感覚より速度が先行し、それこそあっという間に「R」“誕生国”の速度域に到達する。その速さは暴力的などといった野蛮なものではなく、緻密かつ精巧な速さ。路面に推進力だけを伝える「4モーション」の恩恵を感じる。その後、0-100`加速をGPS測定器で測ってみたが、Sモード全開でいつも5秒少々を記録。これは一級のスポーツカー数値そのもので、ワタクシが試乗したVWでは紛れもなく最速といえる。

関東近郊のクローズドワインディングにブルーの「R」で舵をきった。標高を稼ぐ度に路上脇の積雪が増し、終いにはアスファルトが雪面に変わった。「4モーション」の恩恵をこれほどまでに感じるチャンスはまずない。ステアリングをフルロックまで切るようなコーナーでも、4輪に計算されたトルクを振り分け、破綻してしまうようなことは皆無。さらにハードなコーナーでお尻が流れても、軽くカウンターを当てるだけで、クルマを“見えない線路”に引き戻してくれる。また、ガチガチに凍りついた圧雪路からの発進も至って容易で、何もなかったかのように猛進する。

ドライ路面のワインディングでは、とにかく鼻先が軽いという印象。目の前に迫るつづら折れでも、軽快なターンインでクリア。ちょっとやりすぎても、「4モーション」の制御に助けられ、「R」はいたってクールに対応してくれる。ワタクシの腕では、一体限界がどこにあるのか?という高次元なレベルだ。

「R」はゴルフの格好をしたスポーティバージョンではなく、スポーツカーそのものだ。


レビュー対象車
試乗

参考になった27人(再レビュー後:7人)

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森口将之さん

  • レビュー投稿数:228件
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プロフィールフリーランスジャーナリストの森口将之です。自動車を中心に、モビリティ全般を守備範囲としています。自動車については、ブランドやスペックにとらわれず、ユーザー目線でのレポートを心がけています。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員を務め、日本自動…続きを読む

満足度4
エクステリア3
インテリア3
エンジン性能4
走行性能5
乗り心地5
燃費4
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

写真は1.4Lエンジンを積む上級車種のハイライン

直立したリアクォーターピラーがゴルフの証

ハイラインのセンターパネルはピアノブラック仕上げ

ハイラインはファブリックの他レザーシートも選べる

大きく開くドアによる乗降性の良さもゴルフの美点

1.4Lには気筒休止・コースティング機構を搭載

静岡県裾野市で行われた試乗会で、1.2Lターボエンジンを積む中間グレードのコンフォートラインと、1.4Lターボの上級グレード、ハイラインの2台に乗りました。

ボディサイズは旧型より拡大され、全長は4265mm、全幅はついに1800mmに達しました。ホイールベースは60mm伸びて2635mmになっています。スタイリングは写真で分かるとおり、誰が見てもゴルフと分かるものです。国産車で言えばスズキ・ワゴンRと同じキープコンセプト路線で、新鮮味を覚えない人もいるでしょうが、旧型に比べるとシャープになった感じを受けるのも事実です。

インテリアデザインもゴルフらしい機能重視の造形です。ただ旧型と比べるとウインドスクリーンが傾き、全高を25mmも低めたことに合わせてシートの着座位置が下がっており、歴代ゴルフで初めてセンターコンソールを運転席側にチルトしたデザインなので、これまでのゴルフと比べるとかなりタイトな環境になった感じを受けました。

そのため個人的には、テレスコピックステアリングを手前まで引き出し、背もたれを寝かせたドライビングポジションがしっくりきました。よって後席の広さは、感覚的には従来と同等でしたが、座面の傾きが適度に付けられて、理想に近い姿勢が取れるようになったことは評価できます。

最初に書いたとおり、今回乗った2台はエンジンが違います。結論から先に言えば、1.2Lのほうが好印象でした。旧型のSOHC8バルブからDOHC16バルブになったおかげで、トルクの立ち上がりがなだらかになり、DSGと呼ばれるデュアルクラッチ・トランスミッションを介しての加速がスムーズになったのです。

1.4Lは、旧型のツインチャージャーからターボのみの過給になり、おとなしい加速のときに2気筒を休ませる気筒休止機構と、アクセルを離した際にアイドリング状態になるコースティング機構を備えています。もちろん加速は1.2Lより強力で、気筒休止はそれと分からないほどスムーズに作動するものの、コースティング状態からの再加速のレスポンスがおっとりしているのが気になりました。

2台のゴルフはリアサスペンション形式も異なり、ハイラインが旧型と同じマルチリンクなのに対して、コンフォートラインは4代目以前と同じトーションビームになっています。おかげで同じゴルフでありながら、車両重量はコンフォートラインのほうが80kgも軽くなっています。これも1.2Lエンジンで十分と思った理由のひとつです。

しかも乗り心地は大差ありません。試乗したハイラインにはDCCと呼ばれる電子制御ダンパーが装着されていたので、街中での滑らかさは特筆すべきレベルでしたが、コンフォートラインもこのクラスでは最上級の快適性です。雨中で試したハンドリングもまた両車で大差はなく、操舵に対して素直に反応し、安定した接地感とともに旋回していくという、模範的な走りの持ち主でした。

一般道のみを短時間走った試乗でハイラインの車載燃費計が出した数字は13.1km/Lでした。最近は輸入車でもモード燃費と実用燃費に差がつくケースが多くなっており、今回も19.9km/Lのカタログ値には及びませんでしたが、高速道路を加えれば15km/Lぐらいまで伸びたかもしれません。

新型ゴルフの現時点でのオススメは1.2Lモデルです。もっとも安いトレンドラインは、クルーズコントロールが付かないなど装備面で不満が残るので、選ぶならコンフォートラインでしょう。

レビュー対象車
試乗

参考になった25

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松下宏さん

  • レビュー投稿数:510件
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プロフィール1951年群馬県前橋市生まれ。自動車業界誌記者、クルマ雑誌編集者などを経て自動車評論家として独立。クルマそのものより、クルマとクルマに関係する経済的な話題に詳しい評論家を自負するとともに、安全性の追求についても一家言を持つ。クルマ雑誌各誌…続きを読む

満足度5
エクステリア3
インテリア4
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地5
燃費5
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

7代目のゴルフがデビューした。今回のモデルはデザイン、基本プラットホーム、パワートレーン、装備など、全面的に新しくなり、しかも抜群にデキの良いクルマに仕上がっている。

フォルクスワーゲングループジャパンが裾野市で開催したメディア関係者向け試乗会に出席し、用意された広報車両に試乗した。試乗グレードはハイラインとコンフォートラインだ。

外観デザインは良くいえばゴルフらしいが、悪くいえば代わり映えのしないもので、この点だけは物足りなさを感じるが、それ以外の部分は全面的に良くなっていると感じた。

デザインもインテリアはインストの中央部分を運転席側に向けて傾けたドライバー・オリエンテッドのデザインが採用されている。これはゴルフ初というか、フォルクスワーゲンとしても初の採用だ。

ボディはやや大型化した。全幅がついに日本市場での使い勝手の限界ともいえる1800mmに達している。ここで踏み止まったから良かったが、これ以上大きくなったら日本ではお勧めできないクルマになるところだった。

ボディは大きくなったが、同時に軽量化も進められた。軽くなった分だけをトータルすると100kg近い軽量化というから凄い。装備の追加などで重くなった分を差し引きしても数十kg級の軽量化になった。

搭載エンジンは1.2Lと1.4LのTSI(直噴ターボ)仕様なので、これだけ見ると従来と変わらないように思えるが、実際には全く新しいエンジンが搭載されている。アルミブロック製にすることで軽量化を図ったほか、動力性能を向上と燃費を向上させている。燃費の向上はアイドリングストップ機構に加えて気筒休止システムを採用(1.4L)することなどによって得られている。

ゴルフ7を走らせると、まず感じるのがボディのしっかり感だ。ボディを軽くしたにもかかわらず、レーザー溶接を多用することなどによって剛性の強化が図られている。剛性の強化は乗り心地の向上にもつながる要素だ。

動力性能は1.2Lエンジンでも十分といった印象で、1.4Lなら余裕も感じられる。低回転域から十分なトルクを発生するので、走行中はほとんど最大トルクかそれに近い状態で走っている感じになる。余裕が感じられるのも当然だ。

アイドリングストップ機構が働くと、ステアリングを動かしたくらいではエンジンが再始動しない。せっかくエンジンを止めたのだから、なるべく停止時間を長くしようという姿勢が見てとれる。

1.4Lエンジンの気筒休止システムは、メーターパネル内の表示を見ないと全く分からない。高速クルージングなどのときにはエンジンが停止して燃費を向上させるのだが、時速100kmくらいで走っているときでも、微妙にアクセルをコントロールすれば、気筒休止状態で走らせることが可能だ。

7速のDSGは、旧型モデルの時代に中国で大リコールになり、日本でも改善が重ねられたが、今回のモデルではそうした不具合は解消されているという。実際に走らせても低速域でのギクシャク感なとも感じられなくなっていた。

1.2LのTSIエンジンはSOHCからDOHCに変えたことにより、従来よりも低い回転数で従来と同じ動力性能を発生するようになっている。1.2Lエンジンの搭載車は1.4Lとは異なる仕様の足回りを採用するが、それも乗っていてほとんど違いが分からないくらいだ。

もうひとつゴルフで感心させられたのは静粛性の高さだ。ウインドーに遮音ガラスを採用するなど、さまざまな騒音対策が行われていて、とても静かな走りが得られるのだ。フォルクスワーゲンでは、プレミアムの民主化という言い方をして、プレミアム性を高めたゴルフとアピールしているが、正にそうした印象を受けた。

このようにいろいろな面で大きく向上した上に、シティ・エマージェンシー・ブレーキなど、安全装備も格段に充実したものが用意されるようになった。にもかかわらず、新型ゴルフは価格が引き下げられている。これも魅力の要素である。

レビュー対象車
試乗

参考になった29

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外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:230件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動などを経…続きを読む

満足度4
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地3
燃費3
価格3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

大きく口を開けたエアーインテークは熱発生量の多い3.2Lエンジンに考慮したもの。

ローダウン&18インチホイールが単なるCセグメントハッチでないことを主張している。

エアロスカートはR32専用。極太のエキゾーストエンドは一際目を引く。

直噴FSIエンジンは250psを発揮する。3.2Lの押し出し感は独自。

本革スポーツシートは、仕立て、ホールド性は申し分ない。

ドイツVDO社製メーターは専用設計。300km/hまで刻まれる。

フォルクスワーゲンのスポーツブランド「R」。タウンサイジングの先駆者である同社だけあり、今後大排気量エンジンが日本国内に導入される事は無いでしょう。今回は、以前インポーターから長期借用した最後の大排気量「R」である「ゴルフX」をベースとした「R32」をレビューします。
「R32」が登場したのは、「ゴルフW」」からでしたが、6MTのみの設定。「ゴルフX」ベースの「R32」から、右ハンドル、6速DSGが装備されました。

■エクステリア■

ディテールを観察すると、お金掛かってるなあ〜と一言。18インチの20本スポークのホイールに225/40R18のミシュランパイロットSXが組み合わされ、前後左右には専用の空力パーツが備わります。また、フロントの盾型グリルは、当時の「ジェッタ」や「パサート」などが、鏡面仕上げを採用しているのに対し、「R32」は質感の高い艶消し仕上げで差別化。後ほど触れますが、φ80はありそうなツインエキゾーストエンドは、中央から独立2本出し。やはり、コイツ、秘めた何かを漂わせています。

■インテリア■

本革シートのサポート性は十二分ですが、レカロ社と共同開発したオプションのフルバケットシート&4点式シートベルトを純正採用して欲しかったものです。
しかし、“別モノ”を主張するパーツを探し出すのはカンタンです。本革巻きのD型ステアリングには「R」のエンブレムをさりげなく配し、ドアの内張りやダッシュボード、灰皿までもアルミ製トリムが奢られています。 
メーターマニアの筆者ですが、メーターはとても凝った造りになっています。数十個のLEDを使用した透過光式照明は、当時フォルクスワーゲンでは定番となったコバルトブルーの文字にレッドの指針をあえて採用せず、クリアホワイトの文字にイメージカラーのブルーの指針に変更。スケールを三段階に分け、視認性に優れた指針可変式を採用。DSGのレスポンスに追従するようにタコメーターの指針は、ステッピングモーターのような切れのあるアクションが見物です。

■インプレッション■

自宅のガレージでエンジンを始動させると、「このクルマ、メーカー純正かよ?」というほど野太いサウンドが響きます。アイドリング状態では、初代「R32」よりドスが効いている印象です。節度感のある「DSG」のシフトレバーをとりあえず「D」レンジにセレクトし、自宅周辺を流してみました。一速からスタートをする「D」レンジの発進マナーは、少々馴れを要します。“普通”のアクセル開度でスタートをしても、ドカン、ズトーン!思わずクビが後方に仰け反ります。次の信号で停車し、再度滑らかなスタートにチャレンジ。現在のクルマだからアクセルは単なる電子制御の加減速リモコンにしか過ぎませんが、開度を調整すると、駆動に“液体”を介しているトルクコンバーター式のオートマチックと区別が出来ないほど切れ目のない加速で、いつの間にか6速に入っています。
タウンスピードで気になる点といえば、ダンピングの強さ。初代「R32」よりしなやかになったとはいえ、やはり女性を乗せている場合、最初にこのクルマの説明をカンタンに済ませておいた方が賢明です。

高速道路に乗り、2速にシフトして、アクセルを踏みつけると、「ボーッ」という低音から「シャーン」さらには「シュワーン」という抜けの良い澄んだサウンドに変わり、6500prmに引かれたレッドゾーンを飛び越え7000rpmまで一気に吹け上がります。すでに、この時点で非合法な速度に達していたため、「D」レンジで合法に則った走行をすることに。すると、先程の雄叫びは嘘のように息を潜め、6速、2200rpmで悠然と巡航。この地点が上り10%勾配などということなど微塵も感じさせないまま、アクセルに足を乗せているだけのお気楽運転もまた楽しいです。

しかし、ステアリングのギアレシオは相当クイック。蛇を入れた瞬間、即座に反応し自らが判断した蛇角以上にクルマが向きを変えようとします。直線では、やや気を使う要因の一つ。また、扁平率40%のタイヤは、エアーボリュームなど期待できないため、大型トラックに刻まれた轍には、簡単にステアリングを持っていかれます。

日本の高速道路では、法定速度を保つことの方が難しいといえるこのクルマ。何しろ流しているつもりでも気が付けばとんでもない速度に達していることもしばしば。後方から忍び寄る公安職の方が乗るクルマと、無人で高額な証明写真を撮ってくれるカメラにはくれぐれも要注意です。

レビュー対象車
試乗

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松下宏さん

  • レビュー投稿数:510件
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プロフィール1951年群馬県前橋市生まれ。自動車業界誌記者、クルマ雑誌編集者などを経て自動車評論家として独立。クルマそのものより、クルマとクルマに関係する経済的な話題に詳しい評論家を自負するとともに、安全性の追求についても一家言を持つ。クルマ雑誌各誌…続きを読む

満足度4
エクステリア3
インテリア3
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費5
価格3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

ゴルフYは2009年4月に登場し、その後、直噴ターボ仕様のTSIエンジンやDSGの搭載によって環境性能を高めてきた。その間にエンジンのダウンサイジングも進め、今では1.2LのSOHCエンジンを直噴+インタークーラー付きターボ仕様のTSIにして搭載している。ゴルフRやGTIなどのスポーツモデルから、1.2Lと1.4LのTSIまで、幅広いバリエーションを持つようになった。

さらに2012年1月には1.2LのTSIエンジンにスタート/ストップ機構(アイドリングストップ機構)を組み合わせたゴルフTSIトレンドラインブルーモーションテクノロジーを追加した。

今回は、有明の駐車場をベースに開催されたこの追加モデルの試乗会に参加し、フォルクスワーゲングループジャパンが媒体関係者向けに用意した試乗車に試乗した。

基本はこのグレードだが、以前に乗ったゴルフ各モデルの印象なども含めて総合的なインプレッションを紹介したい。

このモデルは今後のゴルフの売れ筋グレードになるはずで、内外装の仕様などは基本的にゴルフのもの。量販グレードなので装備についてはエアコンがオートではマニュアルになるなど、多少の仕様差が設けられているものの、本革巻きステアリングホイールやシフトノブ、あるいはアルミホイールなどは標準で装備されている。横滑り防止装置のESPなど、安全装備については上級グレードとの違いはない。それなりに買い得感のあるグレードとされているわけだ。

搭載エンジンは77kW/175N・mの実力で、これ自体は従来のトレンドラインと変わらない。ただ、今回のモデルからスタート/ストップ機構とブレーキエネルギー回生システムが追加され、10・15モード燃費は17.4km/Lから18.4km/Lへとさらに向上している。もちろんエコカー補助金とエコカー減税(75%減税)の対象車だ。

フォルクスワーゲン車はカタログ燃費と実用燃費との違いが小さいことで定評がある。今回の試乗は短時間だったので試乗中の燃費は測定していないが、相当に期待できるのは間違いないだろう。

最初に導入されたとき、1.2LのSOHCエンジンで大丈夫かという懸念もあったが、実際に走らせてみるとこのエンジンでも十分な実用性があり、排気量の小ささを意識させられることはない。

7速DSGのトランスミッションも初期モデルに比べると低速域でのギクシャク感が少なくなってきた。

信号待ちなどで停車するとほとんど確実といった具合にエンジンが停止する。もちろん一定の条件が整わないと停止しないのだが、なるべく停止させるようにしているようだ。

エンジンが停止するとパワーステアリングが効かなくなり、相当に力を入れないとハンドルを操作できなくなる。国産車ではハンドルに力を入れるとエンジンが再始動する車種も多いが、ゴルフではブレーキペダルを踏んでいればエンジンはかからない。

ブレーキを踏んでいてもアクセルペダルを踏めばエンジンがかかるのは、その状態でも再始動させないアウディとの違いである。

やや硬めといった感じのしっかりした乗り味はこのモデルに限らずゴルフの特徴。15インチの65タイヤであることも乗り心地に貢献しているだろう。試乗車にはグッドイヤーのエクセレンスが装着されていて、環境性能に配慮したタイヤだが、徹底したエコタイヤではないことが乗り心地に貢献している。

価格は264万円で、減税と補助金で20万円以上が得られるから、十分に納得モノの買い物になるだろう。

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