マツダ デミオレビュー・評価

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デミオ のユーザーレビュー・評価

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モデル(フルモデルチェンジ単位)満足度満足度ランキングレビュー件数 
デミオ 2014年モデル 4.35 自動車のランキング 15 467人 デミオ 2014年モデルのレビューを書く
デミオ 2007年モデル 4.53 自動車のランキング 77人 デミオ 2007年モデルのレビューを書く
デミオ 2002年モデル 4.76 自動車のランキング 21人 デミオ 2002年モデルのレビューを書く
デミオ 1996年モデル 3.94 自動車のランキング 3人 デミオ 1996年モデルのレビューを書く
モデル指定なし(過去の投稿) - - 116人 -

デミオ 2014年モデルの評価

評価項目 投票平均 カテゴリ平均 項目別ランキング
エクステリア 外観などのデザイン及び機能性 4.44 4.34 -位
インテリア 内装のデザイン及び機能性 4.29 3.93 -位
エンジン性能 トルクやパワー、滑らかさ、技術など 4.31 4.12 -位
走行性能 走りのフィーリング及び操作性 4.36 4.20 -位
乗り心地 乗り心地のフィーリング 4.07 4.04 -位
燃費 燃費の満足度 4.50 3.88 -位
価格 総合的な価格の妥当性 4.10 3.87 -位
  • ※「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」は、全投票の単純平均ではなく、独自の集計方法で算出しております
  • ※「カテゴリ平均」より「投票平均」が高い項目は、黄色に塗られております

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高山正寛さん

  • レビュー投稿数:70件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度5
エクステリア4
インテリア5
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費4
価格5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

15Sミストマルーンの価格は6AT車で178万2000円。ディーゼル車より28万800円も安い

ボディカラーはオプションのマシーングレープレミアムメタリック(4万3200円高)です

わずか0.2Lの排気量アップでもドライバビリティや実用燃費は大きく向上しています

インパネにはグランリュクス、エアコンルーバーにはサテンクロームメッキを採用します

シートには肌触りも良いスエード調人工皮革である「グランリュクス」を採用しています

ミスト・マルーンにはシートヒーターの他、ステアリングヒーターが特別装備されます

2018年8月30日に発売されたマツダ・デミオの改良モデル(6速AT車:FF)に試乗しました。

これまで年次改良を含め、魅力的かつ高いクオリティを付加した特別仕様車などをリリースしてきたデミオですが、この年の改良における最大の話題は従来まであったガソリンエンジンを1.3Lから1.5Lに拡大したことです。

元々同社の「スカイアクティブテクノロジー」を搭載するデミオですが、試乗する前は「わずか0.2Lのスケールアップだから走りについてもある程度イメージできる」と考えていました。しかしそれは良い意味で裏切られました。

単純にエンジンだけでなくトランスミッションとの協調制御も煮詰めていることは実際の走行でも感じ取ることができます。

特に市街地などの「ストップ&ゴー」が多い領域での発進時や流れの良い郊外路での加速時などいわゆる日常領域での走行フィールが大幅に向上しています。さらに速度域によっては1.3L車時代に比べシフトダウンの頻度も減ることでギクシャクした感覚も少なくなっています。

また驚いたのが実用燃費です。デミオのガソリン車はWLTCモードで19.0km/L、燃費の良さでは定評のあるクリーンディーゼルよりはもちろん数値的には落ちますし、そもそも燃料代が安いディーゼルに対しては不利になります。しかし、今回高速道路を約60%、市街地40%で約400km走った数値としてはマツダコネクトの燃費計で18km/Lを超える結果でした。もちろんアダプティブクルースコントロールを多用したこともありましたが、高速では22km/Lを超えることもあり、カタログ数値以上の燃費もマークすることもありました。

またディーゼルエンジンに比べフロント周りが軽いことも走りに寄与しています。このクルマにもGVC(G-ベクタリングコントロール)が搭載されていますが、コーナリング時のボディのふらつきも抑えられ、スムーズな回頭性を得ることができます。ディーゼル車の走りも魅力ですが、市街地などを中心に軽快に走るのであればガソリン車を選択する理由は十分にあると感じたわけです。

また今回の試乗車は前述したようにデミオが定期的にリリースしてきた特別仕様車のひとつである「ミスト・マルーン」です。これまでも人が触れる部分の触感や視覚的な上質感をうまく演出してきたデミオですが、この特別仕様車もシートやインパネのデコレーションパネルにグランリュクス(人工皮革)を採用するなど触れてみると上質な風合いを感じることができます。

シートやインパネだけでなく、エアコンルーバーのベゼル部にもダークシルバー/防眩サテンクロームメッキの採用、コンソールサイドにも専用の仕上げが施されています。そして何より良いと感じたのがステアリングヒーターが搭載されていること。前に紹介し現在も継続販売されている「ノーブルクリムゾン」にはこの装備は付いていません。

ガソリンエンジンを搭載する15Sは同じ特別仕様車比較ではディーゼル車よりも28万円以上車両価格が安くなります。長距離は乗らない、街中から郊外路程度までの走行がメイン、ひと月の走行距離も少なめ、と言った人にはトータルの初期導入費用の安さも含めるとガソリン車のほうがコスパは高くなるケースも十分考えられます。ただ、モデル末期であるデミオだからこそ商品に「プラスα」の要素が欲しい。その点でもシックな風合いを持ちセンスの良さを感じ取れる大人のための1台に仕上がったこの特別仕様車こそが今、買いのグレードと言えるでしょう。

レビュー対象車
試乗

参考になった73人(再レビュー後:28人)

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松下宏さん

  • レビュー投稿数:510件
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プロフィール1951年群馬県前橋市生まれ。自動車業界誌記者、クルマ雑誌編集者などを経て自動車評論家として独立。クルマそのものより、クルマとクルマに関係する経済的な話題に詳しい評論家を自負するとともに、安全性の追求についても一家言を持つ。クルマ雑誌各誌…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア4
エンジン性能5
走行性能4
乗り心地4
燃費5
価格3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

デミオがフルモデルチェンジを受け、1.5Lのクリーンディーゼルの搭載などによって話題を集めている。2014−2015日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞するなど、いろいろな意味で高い評価を受けている。

デミオにはマツダが開催したメディア関係者向け試乗会に繰り返し出席し、用意された広報車両に試乗した。ガソリン車とディーゼル車、マニュアル車とAT車に乗るなど、いろいろな仕様を試している。


外観デザインはマツダの魂動デザインの集大成ともいえるもので、良くまとまっている。アテンザやCX-5がボディサイズの余裕から、自由にデザインできたのに対し、アクセラやデミオではサイズの制約からデザイナーの自由度が制約を受けたはずだが、なのに良くできている。強いて言えば、フロント回りに対してリヤが弱い印象はある。

インテリアはデザイン的にかなり斬新な手法が採用されていて、運転席のタイト感と助手席側の開放感とが好対照を成すデザインとなっている。アクセラに続いてマツダコネクトが採用されていて、アクセラの仕様からはいろいろな改善が加えられているものの、カーナビの仕様は相変わらず物足りない。抜本的な改善が必要である。

パッケージングはボディサイズがやや大きくなった。モデルチェンジのたびにクルマが大きくなるのは、世界中のほとんどのクルマでやられていることだが、クルマを大きくすることには基本的に反対である。

デミオの場合には、ボディの拡大分が室内空間の拡大に使われていない。ライバル車となるフィットに対して広さでは完全に負けている。センタータンクのフィットに勝つのは無理だとしても、後席にはもう少し広さが欲しい。

1.5Lのディーゼルエンジンを搭載したモデルはとても良く走る。AT車はガソリンの1.5Lエンジン並みの77kWを4000回転で発生し、2.5L車並みの250N・mを1500回転から2500回転で発生するから、低速域からしっかり力強く走る。この走りはとても好感の持てるものだ。

力強い加速を得ようとすると、アクセルを踏み込んだ瞬間に一瞬のラグがあるが、それほど強くアクセルを踏み込まなくてもスムーズかつ力強い走りが可能だから、普通の走りの範囲内ではとても良く走る印象だ。

ディーゼル車らしい低い回転数で最大トルクを発生し、滑らかな吹き上がりによって最大トルクに達するのもすぐだから、踏み込んだ瞬間以外は加速に不満を感じることはない。踏み込めば5000回転までは一気で、ガソリン車を思わせるような軽快さだ。

振動や騒音の性能に優れるのもデミオのディーゼルの良い点だ。アイドリング中の車外音を聞くと、高圧噴射のコモンレールディーゼルらしい音が聞こえるものの、運転席に座っているとそれもほとんど気にならない。振動も含めてとても良く抑えられていて、間違いなく私の乗るBMW320dよりも静かである。アイドリングストップに入りやすく、停止状態から再始動するときのスムーズさも上々だ。

ガソリン車も意外に捨てがたいのが新型デミオの特徴だ。ディーゼル車の価格がかなり高めであることを考えると、1.3Lのガソリンエンジンを搭載したモデルのほうが現実的な選択のように思える部分もある。

絶対的な動力性能はディーゼルに及ばないものの、68kW/121N・mの実力は必要十分なレベルといっていい。トランスミッションがCVTではなく6速ATが組み合わされていることで、走りの実感に優れるのも良い点だ。

ディーゼルにもガソリンにもMT車の設定があるが、かなり限定的なユーザー向けの仕様と考えたら良い。若いユーザーはMT車を運転できる免許を持っていないのが最近の状況である。

デミオのディーゼル車に文句を言いたいのは、MT車の燃料タンクを35Lに減らすことで1080kgという燃費計算上有利な重量区分にぎりぎりで入るようにし、その結果として30.0km/Lのカタログ燃費を獲得していることだ。

AT車と同じように44Lのガソリンタンクにしたら、燃費を計算する区分が変わってカタログ燃費は1割程度は落ちるはず。27〜28km/LあたりがデミオのMT車の燃費の実力と考えられる。

メーカーの開発関係者の話を聞くと、35Lタンクを前提に開発し、リッター30.0km/L、1タンクで1000km走行を目指した結果であり、意図的にカタログ燃費を狙ったものではないとのこと。でも、AT車の燃料タンクが44Lで、マニュアル車が35Lというのだから、すんなり受け入れられる説明ではない。

トヨタのヴィッツやホンダのフィットなども、かなり見苦しい対応をして車両重量を1080kgに抑え、燃費トップを競っている。でもマツダにはトヨタやホンダと同じようなことはして欲しくない。

ディーゼル車の価格設定がかなり高めなのも気になる点だ。ディーゼルの中間グレードのXDツーリングの価格は194万4000円、これに安全装備とオーディオをオプション装着すると約12万円だから、車両価格ベースで200万円を超える。デミオの価格というイメージではなくなる。

ガソリン車もベースグレードの13Cを選ぶと安全装備の追突軽減ブレーキを装備されず、安全装備もSRSサイド&カーテンエアバッグを追加できるだけになる。ガソリン車でまともな仕様のクルマを買おうとすると、145万8000円の13Sに、ざっと20万円近いオプションを装着しなければならない。これもこれまでのデミオのイメージからかなりかけ離れた価格帯である。

レビュー対象車
試乗

参考になった79

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森口将之さん

  • レビュー投稿数:228件
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プロフィールフリーランスジャーナリストの森口将之です。自動車を中心に、モビリティ全般を守備範囲としています。自動車については、ブランドやスペックにとらわれず、ユーザー目線でのレポートを心がけています。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員を務め、日本自動…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能4
乗り心地4
燃費無評価
価格5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

写真は1.5Lディーゼル搭載のXDツーリング

XDツーリングのアルミホイールは16インチ

メーター両脇の丸形ルーバーが目立つインパネ

インテリアコーディネイトは4タイプ用意

後席の居住性はこのクラスの水準レベル

新車で買えるディーゼルでは最小となる1.5L

新型デミオのボディは5ドアハッチバック1種類で、エンジンは1.3Lガソリンと1.5Lディーゼルターボがあります。神奈川県箱根町で行われた試乗会では、1.3LガソリンMT、1.5LディーゼルターボMT/ATに乗りました。このうちディーゼルの試乗記をお届けします。

エクステリアデザインは素晴らしいのひとことです。近年のマツダ車は新世代技術「スカイアクティブ」と新デザインテーマ「魂動(こどう)」の2本の柱を掲げており、新型デミオも例外ではありませんが、全長約4m、全幅1.7m未満という扱いやすいサイズを守り、このクラスの国産車に見合った価格を実現しながら、上級車と同じ、生き物の躍動を感じさせるフォルムを実現した技には賞賛を送りたくなります。

インテリアはまず、運転席に着いた瞬間に、走りたい気持ちになる環境を構築したことに好感を抱きました。前輪を前に出したことで、ペダルは運転席の正面にあり、オルガン式アクセルペダルの操作感も良好です。メーターパネルの両脇に丸いエアコンルーバー、奥にヘッドアップディスプレイを置いたレイアウトは、航空機のコクピットを思わせます。気分を昂らせてくれる空間です。

質感はこのクラスの国産車の水準を超えており、輸入車に匹敵します。スペースは十分で、後席にも身長170cmの僕が余裕をもって座れます。荷室は床下収納スペースを廃し、低い床と十分な幅、奥行を備えたシンプルで使いやすい仕立てで、ヨーロッパのコンパクトカーを思わせる作りが印象的でした。

スカイアクティブDと呼ばれるディーゼルエンジンは、これまでの3車種はすべて2.2Lだったのに対し、デミオは新開発の1.5Lを搭載しています。ディーゼルとしては低めの圧縮比によって、NOxなどの後処理装置を不要としただけでなく、高回転、低振動を可能とした点は2.2Lと共通ですが、ターボチャージャーを2基から可変ジオメトリー1基に変えるなど、車格にふさわしい改良を盛り込んでいます。

最高出力は105psに留まるものの、最大トルクはギアボックスのトルク容量制限があるMTで22.4kgm、制限のないATでは25.5kgmと、後者についてはアテンザやCX-5に積まれる2.5Lガソリンと同じ値を発生しています。それでいてモード燃費は2WDのMTで30km/Lと、ハイブリッドカーと軽自動車以外ではトップの値をマークしています。

車両重量はMTが1080kg、ATが1130kgとなっており、1kgmあたりの重量はATが軽くなります。その数値どおり、ディーゼル特有の低回転からの力強さをより体感できるのはATのほうです。MTではターボが効く1500rpmあたりから下のトルクの薄さを発進時などで意識するのに対し、ATはその回転数をほぼ使わずに加速できることも効いています。

その一方で、スカイアクティブDの特徴である、ディーゼルらしからぬ高回転での吹け上がりのスムーズさはこの1.5Lも持ち合わせているので、この面を堪能したい人にはMTがお勧めです。

アイドリングでの静かさは他のスカイアクティブD搭載車と共通。低圧縮比が貢献しているのでしょう。走行中は、1000-2000rpmあたりでの加速時にディーゼル特有の音が聞こえます。とはいえMTであればギアの選択によってこの領域を避けることが可能だし、ATはアクセルペダルから足を離しても一定回転数をキープするので、この状況を多用することにはなりませんでした。

サスペンション形式は、フロントがマクファーソンストラット、リアがトーションビームで、リアの形式がアクセラ以上の車種とは異なります。そのあたりが関係しているのか、乗り心地は低速では固めです。しかし50km/hぐらい出すと固さが気にならなくなります。シートの座り心地の良さを含めて、ヨーロッパ車を思わせるチューニングでした。

ディーゼル車とガソリン車の重量差は約100kgで、他の新世代マツダ車と同等です。しかしながら他車で気になったフットワークの違いはデミオではあまり感じませんでした。旧型より前輪を80mm前に出した結果、運転席がホイールベースのほぼ中央にあるために、ノーズの動きは鋭いものの、その後車体が曲がっていくまでの挙動はゆったりしており、縦置きエンジンの後輪駆動車を思わせる挙動です。グリップレベルは高次元で、ディーゼルエンジンのトルクを生かした走りにしっかりついてきてくれます。

デミオのデザインの魅力は、表面的な部分だけでなく、ドライビングにおいてもスポーティと感じさせるところにあります。そのデザインに、低回転での力強さと高回転での爽快感を両立したスカイアクティブDはとても似合っていました。他の国産コンパクトカーと変わらない、200万円以下という価格で、これだけの世界を実現したマツダに拍手を送りたい気持ちです。

レビュー対象車
試乗

参考になった69

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松下宏さん

  • レビュー投稿数:510件
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プロフィール1951年群馬県前橋市生まれ。自動車業界誌記者、クルマ雑誌編集者などを経て自動車評論家として独立。クルマそのものより、クルマとクルマに関係する経済的な話題に詳しい評論家を自負するとともに、安全性の追求についても一家言を持つ。クルマ雑誌各誌…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア3
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地3
燃費5
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

デミオが2011年6月にマイナーチェンジを受けSKYACTIVの1.3Lエンジンを搭載してきた。SKYACTIVはエンジンだけでなくクルマ作り全体の技術で、今回のデミオにはその一部が採用されたのにとどまるが、それでも10・15モード燃費で30.0km/Lを達成したのだから大したものだ。

箱根のワインディングで試乗したときには、あまり燃費を意識せずに走らせてみた。これまでのデミオの1.3Lエンジンに比べると動力性能の数値はわずかに低くなった(排気量も50cc小さくなった)が、走りの元気の良さに違いは感じられなかった。

むしろ足回りのチューニングを煮詰めたことでこれまでより良く走るようになった印象があった。同時にSKYACTIVには転がり抵抗の少ないタイヤが採用されているため、これがワインディングでの走りにややマイナスに作用する部分もあり、総合的に見るとやや微妙な印象が残った。

東京から仙台までの長距離エコランでは、高速道路を80km/hから90km/hくらいで走り、しかもエアコンを使わないというエコランに徹して走らせた。その結果、一般道区間も含めた総合で27.42km/Lという好燃費を記録できた。

これは燃費重視の極端な走り方をした結果なので、日常ユースではなかなかこの数値は出ないと思うが、その気になればとても燃費の良い走りをすることが可能なエンジンであるのは間違いない。

ただ、突っ込みどころもいろいろあるのがデミオのSKYACTIVだ。

燃料タンクの容量を35Lに減らしたり、あるいはほかのグレードには標準で装備される後席中央の3点式シートベルトやヘッドレストレイントをSKYACTIVではオプション設定にするなどして軽量化を図ったにもかかわらず、i-stop用の大型バッテリーの搭載などが響いて車両重量が1010kgになっている。

自動車重量税の区分を10kg超えたため、車検時にかかる重量税が1年当たり5000円高くなる。経済性の面では30.0km/Lの燃費が10%ダウンしたのと同じになる計算だ。重さに関してはさらにもうひと頑張りして欲しかった。

参考になった30

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森口将之さん

  • レビュー投稿数:228件
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プロフィールフリーランスジャーナリストの森口将之です。自動車を中心に、モビリティ全般を守備範囲としています。自動車については、ブランドやスペックにとらわれず、ユーザー目線でのレポートを心がけています。日本カー・オブ・ザ・イヤー選考委員を務め、日本自動…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア4
エンジン性能4
走行性能3
乗り心地2
燃費5
価格5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

写真は13スカイアクティブ

LEDコンビランプや専用リアスポイラーを採用

ブルーのグラデーションが入った専用メーター

シート色はライトグレーとブラックを用意

奥行きは限られるが深さがある荷室

エンジンカバーはあざやかなブルー

6月のマイナーチェンジで追加された注目のグレード、ハイブリッドカーではないのに10・15モード燃費で30km/Lをマークする「13スカイアクティブ」に乗りました。今回は箱根の試乗会の他、東京・仙台間でエコランにも挑戦しました。

エクステリアデザインはマイナーチェンジで顔つきが変わり、従来よりも存在感が高まりました。さらに13スカイアクティブは、LEDリアコンビランプ、軽量アルミホイール、専用リアスポイラーなどで他のグレードと識別できます。ただこのグレードはシリーズで唯一30km/Lをマークする「燃費スペシャル」なのですから、グリルレスのフロントマスクを採用するなど、もっと差別化をつけてもいいのではないかと感じました。

インテリアに大きな変更はありませんが、13スカイアクティブでは専用メーターが装着されています。さらに前席の背もたれには、金属スプリングではなくネットを使っています。軽量化のためとのことですが、同様の構造を持つ欧州のコンパクトカーと同じでフィット感に優れ、腰のホールドもしっかりしているなど、スプリングを使った座面より快適に感じるほどで、東京・仙台間の走破でもまったく疲労はありませんでした。

後席のスペースは、座面の傾きが少ないのが気になりましたが、身長170cmの僕が座った場合、ひざの前には10cmぐらいの空間が残り、頭上にも余裕があります。ラゲッジスペースは床の低さが印象的で、背の高い荷物も楽に積み込めそうです。

エンジンは静かで、振動もなく、加速は3名乗車でも不満ありません。i-stopと呼ばれるアイドリングストップは、再始動の速さに経験の長さを感じるうえに、エアコンを付けた状態でも長時間停止してくれるなど、アクセラに初搭載された頃と比べて各所で熟成が進んでいました。ただしCVTは燃費を伸ばすべく、可能な限り回転を上げない設定にしているため、発進時や追い越し時に回転を上げて加速に結びつける変速モードへの移行がやや唐突に感じました。

乗り心地はタイヤの硬さが気になりました。最近の国産コンパクトカーは、燃費向上のために転がり抵抗の小さい、つまりトレッド面の硬いタイヤを選ぶ傾向にありますが、デミオ13スカイアクティブに装着されたタイヤはその中でも硬めで、高速道路でも路面の凹凸をコツコツと伝えがちでした。

ハンドリングもこのタイヤの影響で、接地感があまり伝わってこない点は残念ですが、グリップ力は雨の日でも満足できるレベルにあります。ステアリングは、山道では操舵と車体の動きにタイムラグを感じたものの、高速道路では反応が自然になり、直進性は欧州コンパクトカーに匹敵するほど安定していました。


エアコンを使い、流れに乗りつつエコランに挑戦した結果は、約25km/Lでした。10・15モード燃費の数字にはまだ差がありますが、JC08モードと同等であり、なによりもハイブリッドカーではないのに25km/Lというのは驚くべき数字です。ただ個人的には、燃費が少し落ちてもいいから、もう少し自然なマナーのCVTと、通常のタイヤを組み合わせて乗りたいと思いました。

メーターの右にあるi-DMと名付けられたエコメーターは、アクセルの踏み込み量やエンジンの回転数ではなく、加減速やコーナーでの体の揺れをもとにグリーン(やさしい)やブルー(しなやか)のインジケーターが点灯し、操作が速すぎる際には白いバーグラフがレベルに応じて増えていくというものです。やさしい運転をすれば燃費が伸びることを分かりやすく教えてくれる、好感の持てる装備でした。

参考になった55

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