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タイヤ > ピレリ > CINTURATO P7 235/45R18 94W SEAL INSIDE

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:217件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

満足度5
走行性能4
乗り心地5
グリップ性能5
静粛性5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

プレリのロゴは大きく目立つ

CINTURATO P7のロゴはデザインがカッコいい

サイズは235/45R18 を選択した

 

リムガードは他の45サイズに比べ多く張り出している

総合性能を考慮したトレッドパターン

 

筆者のような仕事をしていると、周囲のドライバーからタイヤ選びの相談を受けることが多く、タイヤのテストドライバー経験があるため、出来るだけ適切なアドバイスをしています。


今回は、「メルセデス・ベンツEクラス」のタイヤを交換したいという知人からの相談を受けました。要望は、「欧州ブランドで、高速道路を走る機会が多く、出来るだけ静粛性に長け、安定した走行と疲労度が少ないものが理想」ということでした。

そこで、選んだのが、 ピレリ「CINTURATO P7」サイズは、純正と同じ235/45R18。

タイヤの慣らし運転を終え、早速オーナーを助手席に乗せ、筆者が一般道、圏央道、中央自動車道、ワインディングロード、合計450キロを走行してみました。(ちなみに以前装着していたタイヤでも走行しております。)

《一般道》

一般道の走行でまず感じたのは、クルマが軽くなったかのような軽快な発進加速が体験できます。交差点を曲がっただけでも、その軽快なフィーリングは感じられます。また、制限時速50キロの幹線道路でも非常にしなやかな乗り心地で、突き上げなどは皆無。
制動距離の短縮も顕著で、ブレーキペダルを踏むタイミングに変化が現れました。

《高速道路》

テストのメイン舞台は、高速道路です。
中央自動車道「甲府昭和」インターから乗り、圏央道「寒川南」インターまでの往復を行いました。
法定速度で走行している限り、ロードノイズはほとんど耳に届きません。ステアリングに伝わるどっしりした安定感は、ドライバーの安心にも繋がります。このタイヤならどこまでも走って行けそうな安楽さは、特質です。

テストの為、周囲の安全を確認し、急なレーンチェンジを行いましたが、コンフォート志向の「 CINTURATO P7」にも関わらず、挙動変化は最小限で、ピタっとクルマが付いてきます。このクイックな操舵感はさすが、多くの欧州高級車に純正装備されるだけのことはあります。
45%の扁平にも関わらず、大型トラックのタイヤに刻まれた轍にステアリングが持っていかれることはなく、直進安定性も素晴らしいものでした。

《ワインディングロード》

車両重量が1700キロ以上あるテスト車ですが、空いたワインディングでペースを上げてみました。
コーナー脱出の立ち上がりも、アスファルトをしっかり噛み、エンジンパワーを無駄なく路面に伝えます。
切り返しが多くなるタイトコーナーでも、一般的な走行では、タイヤがスキール音を立てることもなく、思わず笑みがこぼれてしまうようにヒラリヒラリとコーナーをクリアしていきます。ペースを上げるとやや過大なスキール音を立てますが、常にクルマは安定姿勢を保ったままで、コントロール性も高いものです。

《総評》


静粛性も高く、いかなる路面でも安定した走行性能はタイヤの基本性能の鏡です。
この「CINTURATO P7」は、装着したクルマの上質感をさらに向上させてくれるでしょう。


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自動車(本体) > マツダ > デミオ 2014年モデル > XD Noble Crimson

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:44件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地4
燃費5
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

デミオではノーブルクリムゾンのみセラミックメタリックのボディカラーが設定されます

ノーブルクリムゾンは今回試乗したディーゼル車の他にガソリン車にも設定されます

千鳥格子を施した専用シート、素材はファブリックですが色鮮やかで個性を主張します

インパネにも千鳥格子柄の加飾を採用、今までには無いセンスを良さを感じます

360°ビュー・モニターは待望の装備ですが上級車種より解像度はやや劣る印象です

タイヤサイズは185/60R16、これに高輝度塗装された専用アルミホイールが装着されます

「やはりよく出来ているな」、マツダデミオに久々に乗った際に思わず口から出た言葉がこれです。

現行型のデミオは2014年9月にフルモデルチェンジを行い、まもなく丸四年を迎えます。この間に(デミオに)追いつき追い越せではありませんが、数多くのコンパクトモデルが世の中に登場したこともあり、販売もやや苦戦していた時期もありました。それでも2017年の販売データでは平均で約4100台を売り上げている点ではまずまず健闘していると思います。

このプロフェッショナルレビューでも何度も書いていますが、現在のマツダ車は「常に最新の技術をアップデートするような車作り」を継続しています。アクセラ、 CX-5、アテンザなども同様で今回試乗したデミオは2017年11月に商品改良を行ったモデル。その中でも特別仕様車として設定された「ノーブルクリムゾン」です。先に説明をしておくと今回の商品改良の最大のポイントが安全運転サポート車である「サポカーS・ワイド」に該当する技術を標準装備したことです。細くは省略しますが 概ね11の先進安全装備が標準装備されました。また先行して CX-5や CX-3などにも搭載されている「360°ビュー・モニター&フロントパーキングセンサー(センター/コーナー)」を新たにメーカーオプションを設定しています。またマツダ車といえば“魂動”デザインに代表される美しさはもちろんですが、従来まで人気であったソウルレッドプレミアムメタリックから新色であるソウルレッドクリスタルメタリックへボディカラーを変更しています。

試乗したノーブルクリムゾンはディーゼルとガソリン両方に設定され、トランスミッションは6速ATのみの設定となります。ベースはディーゼルがXDツーリング、ガソリンが13Sツーリング、また特別仕様車専用色としてセラミックメタリックを設定しています。このボディカラーは現行ロードスターに設定されているボディカラーですがデミオでは初採用となります 。

セラミックメタリックの魅力はロードスターでもそうでしたが一瞬白?と思わせておきながら実は陶器のような綿密な硬質感を持たせています。近づいてみると思わずボディをコンコンと叩いてみたくなるような色合いです。またロードスターでもそうでしたがこのボディカラーもデミオのボディラインを際立たせるのに一役買っており特別仕様車でなくても欲しくなる色の一つだと思います。

そしてドアを開けて目に飛び込んでくるのが鮮やかなシートカラーです。ノーブルクリムゾンは全部で6色の外板色から選ぶことができますがセラミックメタリックとのマッチングは個人的には一番気に入っています。何よりもドアをドアを開けた時のインパクトが違います。

クロスレッドと呼ばれる内装色を持つシートとインパネのデコレーションパネルには日本の伝統的な柄である千鳥格子を採用しています。デコレーションパネルはクロスピュアホワイトと呼ばれこれまでのデミオのインテリアインテリアの持つ質感とは異なる仕上がりで差別化が図られています。このピュアホワイトはドアアームレストやドアトリムのほか、コンソールのサイドデコレーションにも採用されており上質なハーモニーともいえる仕上がりになっています。

正直最初はあまりのインパクトにこれは自分では派手かなと思いましたが試乗してるうちにちょっと所有してみたいという気にもなってきました。マツダの中でデミオはこれまでも数多くの特別仕様車を世の中に送り出してくました。この原稿を書いてる段階で今回紹介するノーブルクリムゾンのほかにテーラードブラウンという特別仕様車が設定されていますがこちらも一味違う仕上がりでクルマ本来の良さを残しつつも個性的な世界を演出しており選ぶのに悩んでしまうくらいです。

この他にもエアコンルーバーのレッドメタリックの加飾や専用塗装のアルミホイールまたメーカーオプションで設定されている CD/DVDプレーヤー+地上デジタルTV チューナー(フルセグ)を特別装備として設定しています。

さて肝心の走りの方ですがこれに関しては 2016年の商品改良でG-VC(ジーベクタリングコントロール)を全グレードに標準装備した以降、大きな違いはありません。ただ改めて乗ると現行型が登場した当時に比べ走りの質感は圧倒的に良くなりました。エンジン始動直後のアイドリング時や加速時の音も「ナチュラル・サウンド・周波数コントロール」の搭載によりディーゼルとは思えない心地よいエンジンサウンドを聞かせてくれます。全体の静粛性も高く何よりもG-VCによるハンドリングの向上はデミオだけでなくマツダ車全体の実力を大きく底上げしたと言ってもいいでしょう。

今回の試乗はエアコンはフル稼働で設定温度もでは25℃では耐えられず22℃ぐらいにしていました。気になる燃費ですが高速200 km 一般道200 km、特に一般道では全体的にストップ&ゴーが多く決して良いコンディションではありませんでしたがそれでも20.8km/Lと極めて優秀なものです。現在燃料費が高騰している中、私の住んでいるエリアでも経由が120円を超えることが珍しくありません。レギュラーガソリンがプラス20円、ハイオクガソリンがプラス30円という中でトータルのランニングコストの高さはさすがクリーンディーゼルと思わせるだけのことはあります。

また今回新たに設定された360°モニターなどの機能もオススメですが、周辺を写すカメラの画像処理能力やマツダコネクトのディスプレイの性能から考えると最新のCX-5などに比べ画質の粗さが目立ちます。それでも便利な機能であることは間違いないので写り具合はディーラーで確認することをお勧めします。デミオがもし最後の改良を行うとしたら2018年11月あたりがあたりではないかと予想しますが同じプラットフォームを使う CX-3がアダプティブクルーズコントロールを全車速対応にしたようにデミオにもそれを期待したい部分がありますが車両価格の上昇はなるべく抑えて欲しい部分です。

レビュー対象車
試乗

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自動車(本体) > ポルシェ > マカン 2014年モデル > GTS

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:217件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地5
燃費無評価
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

大型スポイラーなど専用装備をまとい迫力満点

全長×全幅×全高=4692×1926×1609mm

3.0リッターV型6気筒ターボは、360PSを発生する

ブラック基調のインテリアはスポーツカーそのもの。シートのホールド性も素晴らしい

ポルシェの伝統で、レブカウンターは正面に配置。

乗ると惚れてしまうマカンGTS。いかなるシーンでも万能マシーン

ポルシェ「マカン」の位置づけは「カイエン」の弟分とされているのが、常ですが、実は、そのキャラクターは大きく異なります。同社の説明では、「911 カレラ」にも通じるもので、SUVの形をしながらも、スポーツカーとしての機敏な動力性能を持ち合わせているまさにドライバーズカーなのです。

「マカン」のセクシーなボディは、全長4680×全幅1925×全高1625mm(GTSは4692×1926×1609mm)というサイズ。全長に対してトレッドが非常に広いワイドなフォルムが特徴です。この広いトレッドはコーナリング性能を高めるだけでなく、ロール剛性を向上出来るので、サスペンションの効率を最大限に使えます。

ポルシェのSUVといえば、「カイエン」という印象が強いですが、最大の違いは搭載するトランスミッションです。「カイエン」は、ヘビー級の重量に耐えるためトルクコンバーター式の「ティプトロニック」を採用しています。その点、「マカン」は、より迅速なシフトチェンジを可能としているデュアルクラッチ方式である7速「PDK」を採用しています。

今回試乗したのは、メーカー広報車の「マカンGTS」。吸い込まれそうな深いレッドが「マカンGTS」のパフォーマンスを物語っています。エンジンはV型6気筒3リッターターボで、最高出力360PS、最大トルク500Nmを発生します。「マカンS」との違いは、最大出力で20PS、最大トルク40Nmほどパワーアップを果たしています。これは、最大ブースト圧を1.2バールまで向上させた結果です。0-100km/h加速は5秒で駆け抜けます。

早速走り出すと、SUVであることを忘れるほど、ステアリングフィールがシャープです。「マカン」比で16mm低められた全高や、引き締められたシャシー性能、よりスポーツドライブに適したタイヤなどが関係していると思われます。ストレートの加速性能では、「マカンターボ」にはかないませんが、サーキットやワインディングでの身のこなしでは、この「マカンGTS」に軍配が上がることでしょう。

ポルシェの伝統で、レブカウンターがドライバー正面に位置しており、シフトアップ/ダウンの度に、指針がクロノグラフのように反応する様は、ダイレクト感の高いPDKを介したV6ターボのパワーが無駄なくタイヤに伝えられ、「911カレラ」に乗っているような感覚です。

緻密で官能的なエキゾーストノートが気密性の高いキャビンに響き、「マカンGTS」はスポーツカーそのものです。

ハイウェイでは、トップギアで流し、空いたワインディングで速度を上げてみました。全幅1926mmにも達するボディですが、クルマが小さく感じるほど小気味よくコーナーをクリアしていき、アイポイントが高い乗車位置でロールを許さない感覚は、このクルマでしか味わえないものです。
ダイレクト感と舵の正確性は一級品。1895kgの車体重量をまるで感じることはなく、同じコースを何度も往復してしまうほど。コーナーの手前でのシフトダウンはPDKの強みで、鋭利な刃物のような切れ味のシフトチェンジと強力無比のブレーキが武器になってくれます。

街乗りでは、乗り心地がフラットで非常によく、高速道路ではGTカーのような快適性とゆとりあるパワーで安楽に走れます。

「マカンGTS」は、時にはスポーツカー、時にはGTカーと何役もこなす数少ない存在です。ポルシェのDNAを堪能でき、アンダー1000万円は、リーズナブルだと思いました。


レビュー対象車
試乗

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自動車(本体) > フォルクスワーゲン > ポロ 2018年モデル > GTI

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:217件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地4
燃費無評価
価格5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

スポーティな新型ポロがさらにスポーティになり存在感は抜群

17インチ専用ホイールにレッドキャリパーがGTIの証

エキゾーストエンドは2本出し。迫力のあるサウンドが響く

2リッターTSIエンジンは200PSを発生

アクティブインフォディスプレイは最新式でデザインを自在に変更可能

法定速度までの加速は一瞬で到達。矢のように突き進む

2018年3月に登場した新型ポロは、ロー&ワイドなボディとなり、現在のフォルクスワーゲンラインナップで最も革新性に溢れるモデルですが、排気量とパワーが2倍以上のGTIに試乗してきました。

目の前に佇んでいるポロGTIは、GTIらしい要素がそこかしこに溢れています。フロントグリルやテールゲートにはGTIのロゴが与えられ、さらにフロントフェンダーにも「ゴルフGTI」と共通のエンブレムが備わります。フロントグリルからヘッドライトの中までを貫く赤いストライプもGTI流でワイド化されたボディをより、ワイドに見せています。まるでスポーツカーのような佇まいといっても過言ではありません。

ゴルフGTIとも並べましたが、ポロGTI方がひとクラスコンパクトなだけに、引き締まって、精悍です。

分厚いドアを開けて乗り込むと、GTI特有のチェック柄スポーツシート、赤いステッチが随所に施され、マットレッドのダッシュボードが、なかなかスペシャリティです。

注目は、フルデジタルのアクティブインフォディスプレイが装着されています。デザインも最新で革新的。ステアリングには、容易にメーターデザインを変更できる「ビュー」スイッチがあり、メーターパネルを全てカーナビゲーション表示にすることも可能です。通常のクラシック表示では、速度計には280Km/hまで表示されます。

ポロGTI最大のトピックは、直列4気筒2.0リッター直噴ターボのTSIを搭載。ベースモデルの2倍の排気量というのが、驚きです。このエンジンは、「EA888」型の第3世代にあたるもので、現在のゴルフGTIに搭載されているものより世代が新しい最新ユニット。最高出力200PSを4400〜6000rpmで発生し、最大トルク320Nmを1500〜4400rpmの広範囲で発生します。0−100km/h加速が6.7秒、最高速は240km/hともうポロのレベルではありません。

ボタン式スターターを押してエンジンをかけると、野太いサウンドが響きドライバーの気持ちを抑揚させてくれます。

ノーマル・モードでも実にパワフルで街中では持て余してしまうパワー感です。最大トルクの320Nmを1500rpmから発生するだけに、どの回転からでも望むだけの力を手に入れることが可能です。フラットトルクの出力特性で実用面でも極めて優秀なエンジンです。

スポーツ・モードにすると、車高は15mm低くなり、サスペションは即座に引き締まり、低速時では、少々硬すぎる印象です。高速道路では日本国内の法定速度内では、硬いという印象で、さらに高い速度でしなやかになるものです。ステアリングフィールもダイレクト感が強調され、回転を上げていくと、「ファーン」「バフッ!」と五感を揺さぶるエキゾーストノートが魅力的です。
高いレベルの快適性を担保しつつも、上質なスポーツモデルに仕上がっているポロGTI。エンジンもシャシーも、スポーツ・モードを選択すれば、極めて高いコーナリング性能、加速性能やレスポンスが痛快。

ゴルフGTIなどと比べるとやはり弟分だけあって、よりキビキビとした身のこなしの軽さと痛快なフィーリングが魅力で、最もGTIらしいクルマといっても過言ではありませんでした。



レビュー対象車
試乗

参考になった44人(再レビュー後:13人)

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自動車(本体) > アウディ > Q2(Audi) 2017年モデル > 1.0 TFSI Sport

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:217件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費5
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

フロントのシングルフレームグリルが8角形なのも特徴

全長は4200mmとコンパクトだが奇抜なデザインで存在感満点

アウディらしくリアコンビネーションランプもフルLED化されている

直列3気筒DOHC 1.0リッター直噴ターボエンジンを搭載

リアシートの掛け心地、居住性は特筆に値するもの

高い視認性を誇るアウディバーチャルコクピットを採用

筆者が最初に乗ったクルマはアウディ「90クアトロ」(左ハンドル、5MT)バルブ真っ盛りの1989年でした。それからアウディは自らのクルマとしては所有していませんが、(仕事がら常にラインナップは全て試乗はしております。)この 「Q2」に関しては、報道発表会で目にしてから本気で欲しいと思っているクルマです。

特に直列3気筒DOHC 1.0リッターモデルがまさにツボです。筆者が初めて所有したアウディ「90クアトロ」は直列5気筒SOHC 2.3リッターエンジンでしたから、30年近くの時を経て、このモダンなクルマがリッターカーとは当時の常識では想像もつきませんでした。

さて、メーカーの広報車であるこの「Q2」。ボディサイズは4200×1795×1530mm(全長×全幅×全高)とコンパクト。日本での取り回しも良好です。もちろん立体駐車場にもどうにか収まるサイズです。

アウディが今回初めて採用したこの奇抜なエクステリアデザインは、「ポリゴン」と呼ばれる多角形をモチーフとしたものです。一枚目の写真を参照して頂ければ分かるようにフロントのシングルフレームグリルが8角形なのも特徴的です。また、サイドにもベルトライン下部に「ポリゴン」が見られ、エクステリア全体にエッジの効いたスタイリッシュなデザインとなっています。
さらに特徴的なのは、Cピラーにアイスシルバー(ボディ色がグレイシアホワイトではマットチタングレー)のブレードが大きく装着されており、(ベースモデルの1.0 TFSIは未装備)従来のアウディの印象とは違うカジュアルな感を受けました。

「Q2」はSUVというカテゴリーですが、アウディ自慢のクアトロシステムを搭載しておらず、現在のところFFのみです。ライバルであるフォルクスワーゲン「ティグアン」やルノー「キャプチャー」、プジョー「2008」もFFであることを考えると、これもトレンドでしょう。

筆者は、上級モデルの1.4リッターではなくこの1.0リッターエンジンに大変興味を持っていました。試乗をしたのは、「1.0 TFSI sport」。ベースモデルの16インチから17インチとなり、LEDヘッドライトも標準装備。エンジン以外では、1.4リッターモデルと大きな差はありません。

インテリアは、アウディ車の流れを組むもので、エクステリアに比べ奇抜さはありませんが、バーチャルコクピットなど先進性を感じ取れるものです。また、スポーツシートは、タイトというよりしっかりといった感じで、掛け心地も柔らかめな印象です。リアシートのレッグスペースの広さも特質で、大人4人がゆったり快適に移動できます。

エンジンを始動させると3気筒エンジンであることを忘れさせてくれます。アイドリングでは、エンジンの振動は皆無。空調以外の音はキャビンに入ってきません。
直列3気筒DOHC 1.0リッター直噴ターボエンジン+7速Sトロニックの組み合わせですが、スタートからグイッとパワフルに加速。最高出力116PS/5000-5500rpm、最大トルク200Nm(20.4kgm)/2000-3500rpmとは思えないものです。2000rpmから最大トルク200Nmを発生することもあり、トルクフル。7速Sトロニックもトルクコンバーター式を思わせるほど滑らかで、街中では、常にパワフルという印象でした。

高速道路の合流地点でスロットルを深めに開け加速しても、3気筒エンジンの雑味など皆無で、上質かつ迅速に速度を上げてくれます。また、その音も見事にチューンされ、4気筒エンジンと区別するのが難しいほど心地のよいサウンドを響かせます。
追い越し加速などでもパワー不足の心配はご無用。7速Sトロニックの制御が実に優秀で、シャカリキになることはなく、軽くスロットルを開ければ、バーチャルメーターの指針がスムーズに上昇していきます。

直進安定性もよく、17インチタイヤでもダンピングは抑え込まれ、市街地、高速巡行でも乗り心地は良好です。

最近の高級志向のアウディとはまた違ったカジュアルな路線をいく「Q2」。ドイツ車らしいしっかり感はもちろん、1.0リッターエンジンでも、それをまるで感じさせない技術、日本の道でもちょうどいいサイズは、一度乗ってみれば、虜になること間違いなしです。



レビュー対象車
試乗

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タイヤ > MICHELIN > Primacy 3 215/55R17 94W

外川 信太郎さん

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満足度4
走行性能4
乗り心地5
グリップ性能4
静粛性4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

ミシュランのいロゴは大きくサイドに刻印

Primacy 3のロゴがミシュランらしくオシャレだ

サイズは 215/55R17を選択した

   

接地面は、いかにも排水性の高そうである

   

知人が乗る独ミディアムセダンのタイヤを刷新するということで、筆者が勧めたのが、ミシュラン「Primacy 3 」。オーナーの意見は、あくまで乗り心地を重視し、静かで、安心感の得られるものが希望でした。

以前、タイヤのテストドライバー経験のある筆者が、オーナーより「Primacy 3 」を装着したクルマのステアリングを握り、ほぼ80%完成した「圏央道」一周と一般道、ワインディングを走ってきました。

【乗り心地】

新車時より純正装着であったタイヤと同サイズを選んだため、比較を行うのには最適です。
市街地では、シグナルスタート時の加速がまるでクルマのエンジンパワーが向上したかのようにスムーズに加速するため、アクセル開度を減らすことができました。タイヤを交換するとステアリングフィールが明らかに変わるのは当然ですが、この「Primacy 3 」の場合、ねっとりとしたグリップ感を感じながらも、ステアリングの操舵感は軽くなりました。また交差点などを左折する際のレスポンスに優れ、 徐行を行い、ステアリングを切り、安全確認後再加速という一連の流れが軽快に行えるようになりました。
もともとブレーキ性能には定評のあるテスト車でしたが、法定速度から停止までのブレーキペダルを踏む力が軽減し、軽いタッチで目標位置で停車。制動距離の短縮も高いポイントです。

高速道路を距離にして合計400キロほど連続走行を行いました。
合流時の加速も非常に滑らかで、軽いスロットル開度で本線に合流。オーディオ、空調を切り、テスト車のトップギアである7速ホールドで時速80Km/hで走行した場合、ロードノイズの少なさにオーナー共々驚きました。
転がり抵抗にも優れ、勾配の少ない「圏央道」神奈川区間では、電車のような惰性運転も可能です。そのため、メーター内に設置された瞬間燃費、総合燃費がみるみる向上していきます。

高尾山インター手前の長いトンネルを抜けると雨が降り出しました。タイヤのテストには待望の雨です。さらに埼玉県狭山あたりからさらに雨が強まりましたが、ドライ路面と変わらない安心感で排水性の高さを実感できます。

筆者は「Primacy 3 」装着車両でテストコースでのテストを敢行したこともあります。内容はドライ路面から、水の貼った路面に高速で進入したり、その路面での周回テストなどでしたが、クルマを破綻させることはなく、通常、公道ではありえない状況下でも、その高いコントロール性能を実感しました。

ワインディングロードで通常の範囲で走行している限り、安定姿勢を保ったままコーナーをクリアしていきますが、少々ペースを上げるとタイヤの柔らかさを感じ、タイトコーナーでは、スキール音が聞こえます。この点では、純正装着であったタイヤのほうが限界性能は高かったといえます。


【総評】

自動車をいかに快適かつ安心に走行させるかという基本に忠実なタイヤで、運転操作でのドライバーの疲労軽減に大きく実感できた「Primacy 3 」。テスト車両では、過去最高の燃費を記録し、経済性にも大きく貢献してくれました。スポーツ走行が趣味な方には不向きな点もありますが、非常に完成度の高いタイヤであったことには間違いありません。



参考になった5

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自動車(本体) > マツダ > CX-5 2017年モデル > 25S PROACTIVE

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:44件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能4
乗り心地4
燃費4
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

エクステリアではフロントグリルの下に360°モニター用のカメラが装着されています

ガソリン車にもパワーリフトゲートがメーカーオプションで装着できるようになりました

インテリアの意匠も大きな変更はありませんがマツコネの自車位置精度が向上しました

360°ビューモニター+フロントパーキングセンサーは4万3200円のオプションです

特別に設定した気筒休止状態がわかるシステム。写真では2気筒に切り替わっています

後日レビューするディーゼル車よりは低いですが同コースで14.3km/Lと燃費でした

「えっ、もう改良なの?」2016年12月に発表(発売は2017年2月)された2代目CX-5の“年次改良”がわずか1年で行われました。

誤解の無いように言っておきますと、現在のマツダ車は「マイナーチェンジ」という概念ではなく、前述したように“年次改良”という形でリリースしています。

これは「常に最良の商品や機能をベストなタイミングで市場に送り出す」という考え方で他のモデルも同様の考えです。

一方でその変更のレベルが大きい場合、それまで乗っていたユーザーにはそれなりにショックも大きいでしょうし、中古車の価格にも若干影響が出てきます。

余談ですが、それでも新世代になってからのマツダ車の下取り価格は安定しており、結果としてスムーズに新しいモデルへの買い換えも行える傾向があります。

話を元に戻すと今回の年次改良を行ったCX-5の最大のポイントは2.5Lのガソリンエンジンに「気筒休止システム」を搭載したことです。この仕組み自体はそれほど新しいものではありません。過去ではホンダ・インスパイアやVWポロなどにも採用されています。

マツダはこれまでもドライバビリティを損ねずエンジンの燃焼効率にこだわってきました。流行のダウンサイジングターボよりもある程度大きめの排気量のNAエンジンのほうが実用燃費が高まるという理論も何回か公開されています。

今回、2Lも含めたガソリンエンジンには「エッジカットピストン」と「低抵抗ピストン」などの新技術も採用されていますが、これに気筒休止システムをプラスすることで、郊外路や高速道路などでの巡航走行時に4気筒のうち2気筒を休止することで実用燃費を高めようという狙いがあります。

今回の試乗は横浜を中心に市街地と高速道を併用、さらにマツダ側が特別に車両側から信号を抽出し、無線LANと組み合わせ、専用のスマホアプリを使い、4気筒と2気筒の状況をリアルタイムに表示するという仕掛けを用意してくれました。

これが何を意味するのか、答えは簡単です。スマホのディスプレイ上では頻繁に4⇔2気筒が切り替わっていますが、実際運転しているとその切り替えは感じ取ることはできません。中には「わかる」と言う人もいるようですが、これがわかるのであれば相当凄い“人体センサー”を持っているとしか思えません。つまりそれほどマツダはこのシステムのスムーズな動作に自信を持っているのでしょう。

逆の見方をするとちょっとしたアクセル操作で2気筒から4気筒に切り替わってしまいます。つまり自分のアクセルコントロールにムラがあるということなのかもしれません。

とはいえ、そんなことを気にすることなくシステムはスムーズに作動します。CX-5が発売当初のJC08モードは14.6km/L(ガソリンのAWD車)でしたが、改良後は14.2km/Lに数字自体は落ちています。併用で新しい燃費表記であるWLTCモードで13.0km/Lとなっていますが、実際の走行では(1名乗車、エアコン25℃固定)14.3km/L(燃費モニター)という結果にも十分納得できます。要は数字が下がっても実用燃費自体は上がっている(マツダのエンジニアによれば約5%向上)。さらに言えば、細部の改良でアクセルを少し開いた瞬間のピックアップの向上など感覚とは言え、運転のし易さもプラスされている印象を受けました。

今回の試乗車は「25S プロアクティブ(AWD)」でしたが、価格は291万6000円と改良前から据え置きです。

気筒休止システムはもちろんですが、今回マツダコネクトにはジャイロセンサーをプラスすることでSDカーナビの自車位置精度が大きく向上しています。ちょっと意地悪をしてGPS電波が届きづらい立体駐車場をグルグル回ってみても前モデルより自車位置が破綻することは少なくなっています。

また細かなことではありますが、パワーウインドウが全席分オート化(改良前は運転席のみ)されるなどトータルでのコスパは向上しています。

ディーゼルとの比較自体はやはり価格差がまず出てきますが(同じプロアクティブ比較で31万3200円高)年間それほど距離を乗らない。街乗りや郊外路での使用が比較的多い人ならばガソリン車の選択は十分ありだと思います。

オススメは試乗車より上位の「25S Lパッケージ」のFF車(298万6200円)です。試乗車の25Sプロアクティブと25SにはAWDの設定しかありません。ゆえに「特にAWDは不要」というのであればAWDの価格上昇分が無く、「パワーリフトゲート」「フロントフォグランプ」「運転席、助手席パワーシート」「本革シート(ヒーター付き)」など上級装備満載するこのグレードが良いと思います。

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試乗

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自動車(本体) > マツダ > CX-3 2015年モデル > 20S L Package

高山正寛さん

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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地3
燃費4
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

全高を1550mmに抑えることで多くの立体駐車場への入庫がしやすいことが魅力です

ボディカラーは5万4000円高となる「マシーングレープレミアムメタリック」になります

Lパッケージはレザーシートを採用することでインパネカラーも2種類から選択できます

Lパッケージには運転席10ウェイパワーシートが標準装備、メモリーも可能です

2LガソリンエンジンはCX-5と同型ですが、スペックやセッティング自体は異なります

他のマツダのガソリン車同様、車両応答性を高めるドライブセレクションが装備されます

「この選択肢は十分あるな」。これがマツダCX-3に新たに搭載されたガソリンエンジン車に乗った印象です。

CX-3は2015年2月に発表した新世代商品群の第5弾となるコンパクトSUVです。プラットフォームこそデミオと共通化を行っていますが「次の時代のスタンダートを創造する」という開発陣の当時掲げた志からもわかるようにコンパクトでも内外装のデザインや質感、さらに装備面でのクオリティなどもデミオとは異なる価値観も提供してきました。

今回試乗したガソリン車は2017年6月に追加したモデルです。なかなか試乗する機会が無くレビューも遅くなりましたが、その分市街地から高速までかなりじっくり試乗することができました。試乗車はガソリンモデルの最上位となる「20S Lパッケージ(2WD,6AT)」です。

発売当初はデミオ(後にアクセラにも)に搭載された1.5L4気筒のスカイアクティブD、つまりクリーンディーゼルのみを搭載したCX-3。当時としては大胆な割り切りかと思いましたが、このクルマの商品性や価値を高めるためにもこの考え自体は有り!と感じていました。

ただ時間が経つ中、実際にセールスマンと話をすると「クルマは凄い良い。特にデザインで興味を持ってもらえる。ただそこでネックになるのはやや高めの価格設定です」という声でした。

先に言ってしまえば今回試乗した同グレード比較でも27万円の価格差が発生します。個人的には「この差額を何万km走れば元が取れる」という考えにはあまり同調しません。なぜなら価格が高い分、得られる走りの質なども異なってくるからです。

それでも今回のガソリンモデルの投入はユーザーの拡大にも十分効果がありますし、それほど遠距離を走らないけど、このデザインやサイズ感は魅力と思っている層にもミートします。実際、CX-3のユーザーには女性が多く、発売開始当初から比較すると女性ユーザーは約2倍に増えていることからも導入タイミングとしては良かったと考えます。

搭載するエンジンは2L4気筒の直噴で使用燃料もレギュラー仕様とおサイフにも優しいです。スペック自体は109kW(148ps)、192N・m(19.6kg-m)と特筆する部分は少ないですが、新しく表示が義務化された燃費モードである「WLTCモード」にもいち早く対応しています。

走り始めて感じたのは何よりもその軽快感です。そもそも車両重量はディーゼル車より30kg、前後重量を見てもフロント側は軽くなります。アクセルに対するピックアップの良さ、コーナリング時のスムーズさなどもディーゼルとはひと味異なるテイストに仕上げてあります。現在のマツダ車のほとんどに搭載されているGVC(G-ベクタリングコントロール)のおかげもあるのでしょう。高速道路などでのレーンチェンジ時などの挙動の収まりの良さなどはガソリン車でも同様です。

ディーゼルほどではありませんが、実用的なスペックを有しているガソリンエンジンなので高回転まで回して楽しむというよりは中回転域までを使って軽快に走るのが似合っています。パドルシフトも活用すればよりアクティブな走りも楽しめるでしょう。

個人的には少し乗り心地、特に不整地を走った時の突き上げは固いかな、という印象を受けました。タイヤの影響もあると思いますが、この部分はハンドリングとのトレードオフの部分もあるので後述する次回改良時にはさらに進化を期待したいところです。

気になる燃費ですが、今回600kmをWLTCモードに合うように「市街地」「郊外路」「高速道路」とその都度満タン給油→リセットして走ってみましたが、概ねカタログ値に近い結果でした。全行程でオートエアコンを25℃前後で設定、特にエコ走行は意識しないで市街地が12.6km/L、郊外路が15.2km/L、高速道路は19.6km/L、トータルでは13.8km/Lという結果でした。郊外路に関しては山道も含めて走ったこともありカタログ数値より落ちてしまっていますが、傾斜の少ない道路であれば燃費は向上するはずです。

前述したようにガソリンエンジンの投入で大きく魅力が向上したCX-3ですが、先進安全装備を含めた装備と価格のバランスの良さでは「20S プロアクティブ」がオススメです。FF車の6ATで228万4200円ですが、これにはレーダークルーズコントロール(マツダではMRCC)とスマートブレーキサポートが付いていません。これをメーカーオプション(5万4000円)で付けることをオススメします。また試乗車にもオプションで搭載されていたBOSEのサウンドシステム(6万4800円)もぜひ装着をオススメします。正直標準装備のシステムがやや物足りない部分もありますが、この価格でこれだけのシステムを組み上げるのは難しいと思えるほどコスパが高いです。元々静粛性の高いCX-3ですから車内でいい音は楽しみたいというのは誰もが共通した気持ちでしょう。

最後に魅力が増したCX-3ですが「常にその時に最良の商品を送り出す」という開発陣の言葉が気になっています。これまでのクルマのモデルチェンジサイクルとは異なるタイミングでアップデートを行ってきたマツダ車ですからそう遠くないタイミングで何かが起こりそうな予感もしています。実際の購入はその時まで待つ、というのも十分有りだと思います。

レビュー対象車
試乗

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自動車(本体) > ホンダ > VEZEL (ヴェゼル) ハイブリッド 2013年モデル > HYBRID Z ホンダ センシング 4WD

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:44件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア5
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費無評価
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

試乗車は「ハイブリッドZ・ホンダセンシング」の4WD車で車両価格は292万6000円です

「オーロラアメジスト・メタリック」のボディカラーは3万7800円高となります

ナビ画面やエアコンの操作系がドライバー側にオフセットされており視認性も良好です

Zには本革シート&運転席/助手席パワーシートがメーカーオプションで設定されます

ラゲージは高さ方向にも余裕があり、後席を倒せばほぼフラットな空間になります

ホンダセンシングは全グレード標準装備。ステアリングを制御する機能も搭載します

発売から4年以上経つのにまだまだ人気。試乗をして「なるほど」と感じたのが2018年2月15日にマイナーチェンジを行ったホンダ・ヴェゼルです。

今回試乗したのは充実した装備を持つ上位グレードの「ハイブリッドZ ホンダセンシング」。但し車両の関係で4WDモデルとなりました。

ヴェゼルは4330mmの全長に1770mmの全幅(RSを除く)と街中でも扱いやすいサイズに対して前席だけでなく、後席とラゲージルームの広さをうまくバランスさせることで実用性も高めたコンパクトSUVです。

このカテゴリーでは若干サイズが異なりますが、日産がジューク、マツダがCX-3(or CX-5)を、そして最近では三菱がエクリプスクロスを投入、そしてガチンコのライバルとなるのがこちらも大ヒット中のトヨタC-HRです。

販売に関してはこれまでは絶好調でした。何よりも2014年から2016年までSUVジャンルにおいて3年連続登録販売台数No.1を獲得している点からも幅広い層から支持されていることがわかります。

ただそんなヴェゼルですが前述したように強力なライバルであるトヨタ・C-HRが登場したことで否が応でもテコ入れが求められます。

今回のマイナーチェンジではエクステリアの意匠を変更し、インテリアの質感を向上させています。クルマ好きならパッと見で判断できるかもしれませんが、驚くほど変化を付けたわけではないので全体としては「仕立てを良くした」というイメージになります。

一方で昨今重要視されている先進安全装備に関しては同社の「ホンダセンシング」がガソリン車・ハイブリッド車全グレードに標準装備されました。ホンダセンシング自体は2016年2月に行われた改良時に導入されましたが、装着/非装着グレードが設定されており非常にわかりづらいものでした。

当時「安全装備は全適(全部適応:つまり全グレード標準装備)すべきなのに価格商売に走ってしまい非装着グレードを設定するとは何ということでしょう」とメーカーに対しても怒りをぶつけたこともありますが、一応今回の設定で満足の行くものとなりました。

逆に言うと、もし読者の方がヴェゼルを購入しようと考えた際「新車は価格的にも厳しいから中古車で選ぼうかな」と言うのであればホンダセンシング非装着車はやはりオススメできません。あくまでも万が一の事故などの回避支援等が目的とは言え、改良前に装着されていた「シティブレーキアクティブシステム」とは性能差があまりにも違いすぎるからです。

インテリアやラゲージルームの使い勝手などはMC前とそれほど大きく変わりません。元々ヴェゼルはスタイリッシュなデザインでありながら実用性が高いのが特徴です。特に後席の足元周りはライバル車より余裕がありファミリーユースにも対応できます。センタータンクレイアウトの採用によるシートアレンジの多様性はもちろんですが、ヴェゼルの場合、ラゲージスペースは奥行きこそライバル車とそれほど変わりませんが高さ方向に余裕があることで積載力も優れています。

フロントシートは形状が少し変わりましたが着座フィーリングはそれほど変わった印象は受けません。それよりも初期の頃から搭載している「オートホールド機構付き」の電子制御パーキングブレーキの利便性の高さの方が光ります。昨今ではC-HRやエクリプスクロスにも採用されているこの機構、スイッチを事前に入れておけば停車時に自動的にパーキングブレーキが作動します。つまり停車時はブレーキペダルから足を離すことができるわけで渋滞時や街中を頻繁に走る際には疲労軽減にも寄与するからです。

走行性能に関しては地味(失礼)ではありますが、改善の後が多く見られます。アクセル操作に対して加速フィーリングのズレのような感覚は随分無くなりました。基本構造には大きな変更はないはずですが、これまでも制御系を変更することで徐々に良くなってきたという印象です。

そして全体のポイントとしては静粛性の向上が挙げられます。それほどうるさくなかったヴェゼルではありますが、室内に入ってくるエンジンの透過音や振動なども2016年の改良モデルよりもさらに向上したと感じました。そして後席の快適性です。初期モデルは空間こそ十分広いものの、リアからの突き上げや何とも表現しづらい微振動の入力などにより正直言えば「ファミリーカーとしては家族に少し我慢を強いる」レベルでした。後席が使えるヴェゼルだからこそこの部分は重要です。その点でも全体の快適性向上は評価していいと思います。

今回は残念ながら一般道、高速道路こそ走りましたが、長距離が走れなかったことで総合燃費は測定できませんでした。さらに試乗した4WD車は車両重量で大人1人分(Zグレードは70kg増)、JC08モードのカタログ燃費でも1.8km/L下がります。降雪地域にお住まいの方や平時から4WDの必要性を感じている人以外はFFモデルをオススメします。

ライバルが増えていく中、それまで王者だったヴェゼルも安穏とはしていられません。もちろんそれに対抗するためのマイナーチェンジですが、個人的には価格と装備のバランスに優れる「ハイブリッドX・ホンダセンシング」のFF車(253万9000円)にナビなどのオプションを装着するのが良いと思います。試乗車のZにはハンドリング性能をさらに高める「パフォーマンスダンパー」も装着されていますが、価格差をオプションで調整することで全体の出費は抑えることができます。「いや、それでもオレは17インチアルミが欲しい」と言うのであればZという選択の他、Xにもメーカーオプションで17インチアルミホイールを装着することができます(但しナビなどとのセット装着になります)。

今後はホンダセンシングのACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)がシビックのように「渋滞追従機能」が付くとさらに魅力は増すのですが、現状でもコストパフォーマンスはかなり向上しています。人気のSUVだからこそ全体のバランスが重要、その点でも若年層からファミリーユースまで幅広く対応できるヴェゼルの魅力はまだまだ衰える事を知りません。

レビュー対象車
試乗

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ドライブレコーダー > ケンウッド > DRV-830

鴻池賢三さん

  • レビュー投稿数:979件
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プロフィールオーディオ・ビジュアル評論家。ビジュアルグランプリ審査員。THX/ISF認定ホームシアターデザイナー。日本オーディオ協会 諮問委員。「デジタルホームシアター普及委員会」委員。

専門誌、ネット、テレビなどのメディアを通じて機器の選び方…続きを読む

満足度5
デザイン4
操作性5
画質5
設定5
拡張性3
録画性能5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

本体と付属品

底面に独立した手動録画ボタン。大きめで操作しやすい。

水準器で水平と上下の傾きが確認できる。

メーカーからサンプル機(メディア用)をお借りし、画質など、一部、同社のWiFi対応モデル「DRV-W630」と比較してレビューします。

【デザイン】
デザインには好みがあると思いますので、写真などを参考にご判断頂ければと思います。
質感はさずが大手ブランドならではと思えるもので、格安製品との違いを感じます。

【操作性】
DRV-W630と比較すると、ボタン位置が異なりますが、GUIは同等の構成です。
取り付け後の通常使用時は、通電すると常時録画がスタートし、特に操作は不要です。
マニュアル操作での録画も、底面の大きめボタンをワンプッシュするだけと、簡単に行えます。
各ボタン操作に対するレスポンスも含め、操作性は良好です。


【画質】
実際に録画した映像をYouTubeにアップしましたので、ご参考にどうぞ。

2560x1440画素(日中): https://youtu.be/YLwCj7LnT8s
2560x1440画素(夜間): https://youtu.be/V6NrDBS2MBg
2560x1440画素(トンネル→日中外/HDR確認用): https://youtu.be/406zrD9_iP0
1980x1080画素(雨天/ワイパー使用): https://youtu.be/rb0Ok45jFdo

DRV-W630では、白やグレー部に青色が被る色収差が目立ち、輪郭強調によるシュートも気になりましたが、本機ではそうした症状が見られません。動画圧縮によるノイズも少なく、総じて高画質と言えます。本機は2560x1440画素を売りにしていますが、素の画質が良いので、1980x1080画素も充分に実用的です。
旅の記録としてドライブ映像を残したい方も、本機を選ばれると良いと思います。
夜間の露出も適正で、記録用としても、趣味の撮影用としても好適に思います。
HDR効果は今ひとつ実感できません。サンプル映像でトンネル出口付近から日中の明るい風景を望むシーンがありますが、少なくない白飛びが見られます。(DRV-W630と同等の印象ですが、iPhoneで静止画撮影時に利用できる優秀なHDR画像を想像されていると、ギャップが大きく感じると思いますので、ご参考までに)


【設定】
取付用ブラケットの粘着部を、フロントガラスに貼り付けるだけと簡単です。粘着が強力で、一度くっつけるとやり直しは難しそうですので、取説を参考に、慎重に作業しましょう。画角的には、ルームミラーの裏側が理想のようですが、各種機能の設定変更や、手動撮影など、頻繁な操作を考えている場合、手の届きやすさも考慮する必要があります。当方、運転席寄りに設置してみましたが、サンバイザーを使用すると本機にぶつかってしまいました。ルームミラーやサンバイザーは、動かすことも留意して、干渉しないよう位置決めを行いましょう。
カメラの左右の傾きと上下の向きは後から微調整が可能です。本機の場合、水準器(写真)を表示して確認でき、確実な調整ができて安心です。
付属の電源供給用シガーケーブルは4mで、当方の車(日産ノート)では、窓枠やピラーのカバーに押し込むなど、極力配線が目立たないよう引き回しましたが、少し余裕がありました。

【拡張性】
特に拡張機能はありませんが、録画した映像をパソコンで再生するビューアーソフト「KENWOOD DRIVE REVIEWER」が無償でダウンロードでき、走行動画の再生に加え、スピード、Gセンサーチャート、GPSデータを読み込んだ地図表示なども可能です。

【録画性能】
microSDカードスロットを2つ搭載し、最大記憶容量は128GBx2=256GBです。この場合フルHD画質なら約37時間録画できます。
付属の16GB品を1枚使用する場合、フルHD画質で録画時間の目安は2時間20分ですが、事故の記録程度なら充分に思います。
ほか、3fpsまたは9fpsの低フレームレート(長時間)撮影機能も備えています。

【機能性】
本機の「前方衝突警告」や「発進遅れ警告」はきちんと動作しますが、DRV-W630に比べると、「前方衝突警告」はタイミングが遅め、「発進遅れ警告」は目的以外のケースでも高い頻度でアラームが鳴るので、結局オフにしました。車線逸脱警告はまずまず実用的ですが、もうワンテンポ早いとさらに良いと思います。

【総評】
撮影画質が良好で、ドライブ旅行など、気に入った風景を録画する用途にも適しています。安心のためのドライブレコーダーですが、それだけでは勿体ないですので、本機のように高画質で映像を残す用途にも活用すると、コストパフォーマンスも高く感じます。
撮影画質を重視する方にお薦めできる高品位モデルです。

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自動車(本体) > フォルクスワーゲン > ポロ 2002年モデル > 1.4 Comfortline

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:217件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア4
エンジン性能3
走行性能3
乗り心地5
燃費2
価格5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

ヘッドライト形状やフロントバンパーが変更された後期モデル

3915×1655×1480mm(全長×全幅×全高)と日本国内では大変扱いやすい

後期モデルでは、キュートな丸型コンビネーションライトに変更。今でも古さは感じない

直列4気筒DOHC16バルブエンジンは80psを発生

コンパクトなボディながら室内は広くシートの掛け心地も疲労知らず

1.4リッターモデルも最終モデルでは6速ティプトロニックとなった

筆者本人が取材などに出掛ける際、実用性の高い輸入中古車を定期的に購入していますが、今回選んだのが、Volkswagen 「9N型」ポロ 最終モデルです。

2018年春にワイド&ローボディで、ついに3ナンバー枠となる新型ポロが登場しますが、筆者が個人的に好みなのは現行の「6R型」でもなく、今回紹介する「9N型」でした。昨年末から販売店を10店ほど訪問し、ディープブラックパールエフェクトの極上車を見つけ、50万円で購入しました。「1.4Comfortline」です。

9N型ポロは2002年に5月に日本で販売を開始。当時のAセグメント「ルポ」と似た丸目のヘッドライトがキュートでしたが、2005年8月にはフロント回りのデザインを一新。ヘッドライト形状も一体型となり、ドアミラー内蔵型ターンシグナルを採用。高級感が増した印象です。
また、筆者の購入した1.4Lモデルは長年4速ATでしたが、ティプトロニック付きの電子制御6速ATが組み合わされると同時に、エンジンの改良も行われ、燃費や動力性能の向上が図られました。

1.4Lエンジンに改良が加えられ、電子制御6速ATと組み合わされたことは、走りの進化はとても大きいものです。1速が大きくローギアード化されたので、発進から力強い加速が可能です。6速は大幅にハイギアード化されているから、高速クルージング時の静粛性が高まり、時速100Km/hでは2200rpmしか回りません。特に良くなったのが加速フィールで、自然吸気1.4Lエンジンとは思えないくらいの気持ち良い加速が可能です。

従来の4速から6速ATになって各ギアのギア比が接近したことで、変速時のショックも少なくなり、アクセルを踏み込んでいくと高速域まで気持ち良く加速が伸びていきます。Dレンジのままでは、気がつかないうちに6速トップギアに入っており、いざ加速しようとアクセルを踏んでもなかなか加速してくれないこともありますが、Sレンジでは、たった80PSとは思えないほどパワフルな加速で、速度計の指針を滑らかに上昇させてくれます。

ティプトロニックATを積極的にマニュアル操作すれば、1.4L DOHCエンジンは気持ちよく吹け上がり、意外とスポーティ。コーナー手前でのシフトダウンもトルクコンバーター式でありながら、レスポンスは素晴らしく、DSGとまではいわないものの、車速をショックもなく滑らかに落としてくれます。

ブレーキは、このサイズのコンパクトカーながらフロントベンチレーテッドディスク(シングルキャリパー)、リアプレーンディスク(シングルキャリパー)の4輪ディスクを採用。少々カックンブレーキ気味ですが、制動能力は強力で、高速域からでも安心して踏み込んでいけます。

また、高速道路の安定性は、同クラスの国産コンパクトカーでは味わえない、どっしりしたもので、油圧と電動を組み合わせたパワーステアリングのフィーリングは、絶妙な接地感をドライバーに味あわせてくれます。コンパクトなエクステリアとは違い、大柄サイズのシートと相まって東名高速を厚木インターから京都東インターまでノンストップで走りましたが、疲労は最小限でした。

街中でも、乗り心地は非常によく、ダンピングも最小限。少々足回りが柔らかすぎると思うほどです。それでいて、タイトコーナーに飛び込んでもロールを感じさせないまま、軽快に周回してくれます。
筆者は、純正の14インチから16インチにインチアップしましたが、さらに安定性は向上してくれました。足回りの剛性も高いものです。

安全装備も現代のクルマと大きな変化はなく、あえて言うなら自動ブレーキがない事くらいです。

不満点は、自然吸気1.4Lエンジンにも関わらず燃費が悪いことです。1.2L TSIの6Rポロにも仕事で散々乗りましたが、その差は歴然で、平均10Km/L〜12Km/Lとお財布には優しくありません。

インテリアの質感も高く、いまは廃止されてしまった青色LEDを光源とするコバルトブルーに発光するメーターとレッドの指針が個性的でお気に入りです。また、ダッシュボード下には小物入れが多く、お財布やスマートフォンなど、身の回りのものを置くのに困りません。インテリアの実用性は6Rポロ以上といえます。

また、これから、9Nポロをお探しならメーター内に表示されるシフトインジケーターがドット抜けしている固体も多いですので、必ず確認してみてください。

初めての輸入車や、実用的なコンパクトカーを中古でお探しなら9Nポロ後期モデルはオススメです。あまり格安物件は、それなりですが、予算50万円ほどでは、極上車も多く、まだまだ十分現役です。アルミホイールをはじめ、アフターパーツも多く販売されており、自分なりのクルマに仕上げるのもいいでしょう。

部品供給が迅速なのもフォルクスワーゲンならではです。



レビュー対象車
試乗

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自動車(本体) > テスラ > モデルX 2016年モデル > 100D

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:44件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地5
燃費5
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

100Dはシステム出力422psを発生、最高速度は250km/h。もはやスーパーカーの領域です

ハッチゲートにはアクティブスポイラーが装着され高速走行時の安定性を向上させます

進化を続けるタッチスクリーン。上下分割も可能でこの画面の上はなんと「火星」です

前席はもちろんですが後席の快適性の高さは次元が違います。当然ですが本当に静かです

フロント側にも187Lのトランクを設定。この空間は万が一の衝突時には衝撃を吸収します

試乗車にはミシュランのLATITUDE Sport3を装着。全体的に乗り心地の良さを感じました

常に話題を集めるテスラモーターズのSUVであるモデルX、2018年2月に開催されたJAIA(日本自動車輸入組合)主催の試乗会で短時間ではありますがテストドライブする機会を得ることができました。

モデルXの日本における発売は2016年9月ですが、今回試乗したのは2017年10月に設定された3グレードの内、真ん中に位置する「100D」と呼ばれるモデルです。

テスラのグレード名は非常にわかりやすく、数字の部分がバッテリーの容量を意味しています。ゆえに100Dは100kWhのバッテリーを搭載しています。最新の日産リーフが40kWhですからその2倍以上の容量、それはつまりEVの不安要素と言われる航続距離の問題を解決します。

実際、試乗日は数多くのクルマが朝から夕方まで頻繁に出入りするのですが、モデルXは一度も充電することなくフルタイムに動いていたようです。他社のEVやレンジエクステンダーではこうはいきません。その点でも発想自体は非常にシンプル、航続距離に関してもカタログ数値ですが100Dは565kmという実力を持っています。

ただその分、お値段は1241万円とそうそう買えるものではありません。ただ、自分が子供の頃に想像していた「未来のクルマ」は思ったより早く、そして具現化されて目の前に登場したと言っていいでしょう。

スタイリングに関しては非常に独創的です。それでいてどんな風景にも馴染みそう。言い換えれば飽きの来ないデザインに思えます。とはいえ、ボディサイズは全長5030mm×全幅2070m×全高1680mmとかなり大きいです。それでも驚いたのが市街地での取り回しのしやすさです。実は試乗中に自分の判断ミスでかなり狭い路地に入ってしまったのですが、これが意外と言ってもいいほどすんなり抜け出ることができました。もちろん日本仕様のみに設定されている車両側面を映す専用のカメラシステムのおかげもありますが、元々高めのアイポイントも含め、視界の良さが結果として取り回し性能に利いていることは間違いないと思います。

そして何よりもデザイン上のアイコンでもあるのが後席用の「ファルコンウイングドア」でしょう。多分初めて見た人は「ガルウイングドア」と言うと思います。しかしファルコンウイングドアはルーフの中央だけでなくウインドウとの境目の部分も可動sるので構造自体が異なります。真正面から見るとまさに「翼が羽ばたくよう」に動くわけですが、結果として開閉時の張り出しは極めて少ないことがわかります。

それなりに全幅もありますから、隣の車両との干渉は当然避けたいわけですが、スライドドアを持つLクラスミニバンよりもドアを開けた際の張り出しは少ない場合もあります。何よりもこの機構によって2&3列目の乗降性は驚くほど楽チンです。

室内に関してはエクステリア同様にシンプルなデザインですが、やはりテスラと言えばコレ!と言われる位話題になった17インチのタッチスクリーンが目に飛び込んできます。

モデルSの時代から見てもこれに搭載される機能は日々アップデートしています。というか、テスラは通信回線を使って単純にナビを含めたテレマティクスだけでなく車両の機能自体もワイヤレスでアップデートするという仕組みを持っています。

わかりやすく言えばスマホに代表される携帯電話のアップデート機能です。携帯電話やPCの世界では当たり前のように行われているOTA(Over The Air)と同じ考えで、例えば夜寝ている間に自動的に機能向上が行われ、朝には“進化した車両”に乗って出発できるわけです。

通信回線もモデルSの頃に比べればLTE化されているのでネット検索などもかなり早くなりました。いずれは次世代の通信回線へのアプローチも期待したいところですが、現状でも十分。とにかくこの発想自体が国産車ではなかなか高いハードルとして実現できないのですがテスラはサラリとやってのけました。もちろん国土交通省の事前審査も受けていますし、この辺は発想の自由さやそれを実現するスピード感なども含めてテスラという企業を表しているのかもしれません。

走りに関しては前後に高出力モーターを配置することで2トンを超えるボディを余裕で加速させることができます。いや、言い換えれば速すぎ!かもしれません。そこで、というわけではありませんが前述したワイヤレスアップデートにより今回の試乗時には新しく「コンフォートモード」が追加されていました。その名の通り、モーター出力を穏やかにするモードですが、正直これで十分な加速を得ることができます。設定自体もタッチスクリーンで簡単に行えますし、内燃機関とは異なる加速フィーリングに慣れていない人にもオススメできます。

この他にも自動運転機能である「オートパイロット」の進化やエアコンの使い勝手も含めた機能向上などもアップデートしています。

冒頭に述べたようにモデルXの価格は高いですから富裕層を中心とした顧客がメインターゲットとなることは間違いないでしょう。ただ、このクルマが街を走り、そして停まった際ファルコンウイングドアが開いた世界感はやはり素敵です。例えばですが、来たるべき2020年の東京オリンピック/パラリンピックの際に「プレミアムタクシー」という位置づけで走らせてみるのも大会の盛り上げに一役買うかもしれません。

レビュー対象車
試乗

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ドライブレコーダー > ケンウッド > DRV-W630

鴻池賢三さん

  • レビュー投稿数:979件
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プロフィールオーディオ・ビジュアル評論家。ビジュアルグランプリ審査員。THX/ISF認定ホームシアターデザイナー。日本オーディオ協会 諮問委員。「デジタルホームシアター普及委員会」委員。

専門誌、ネット、テレビなどのメディアを通じて機器の選び方…続きを読む

満足度4
デザイン4
操作性5
画質4
設定5
拡張性4
録画性能5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

デザインと質感のご参考に

デザインと質感のご参考に

静止画撮影サンプル

メーカーからサンプル機(メディア用)をお借りしてのレビューです。

【デザイン】
デザインには好みがあると思いますので、写真などを参考にご判断頂ければと思います。
目立たない場所に設置する機器なので、デザインにこだわる方は少ないかもしれませんが、格安製品に比べると流石「KENWOOD」ブランドと思える洗練度が感じられ、質感も良好です。

【操作性】
取り付け後の通常使用時は、通電すると常時録画がスタートし、特に操作は不要です。
マニュアル操作での動画録画、写真撮影もワンタッチで行えます。
ボタン操作に対するレスポンスも含め、操作性は良好です。

【設定】
機能設定は、液晶画面のGUIを見ながら、側面のボタンで行います。メニューの構成はシンプルで、操作は項目選択「上」「下」、「決定」、「戻る」の4ボタンで一定の規則に従って行え、どなたも迷わずに操作できると思います。

【拡張性】
WiFi機能を備え、撮影動画を、専用アプリをインストールしたスマホに転送できます。ドライブ映像をネットにアップする方には便利そうです。
但し、動画の転送には時間が掛かるので、利用は、手動録画した数十秒程度のクリップを想定しておいた方が無難でしょう。(長い動画は、SDカードを抜いてPCへ。)
事故やトラブル時にのみ映像を取り出したい方なら、WiFi機能は不要に思います。


【録画性能】
実際に2560×1440画素モードで撮影した映像をYouTubeにアップしましたので、ご参考にどうぞ。

通常走行:https://youtu.be/JFs0y1fz4q0
交差点右折待ち:https://youtu.be/Hvf8ScxdWAE

YouTube側での圧縮が加わり、少し画質が劣化していますので、あくまでもご参考ということで。
本機は2560×1440の高画素を謳っていますが、撮影ファイルをPCで確認すると、白色部に青色が被る色収差のような症状が目立ち、動画圧縮による細部の潰れ、シュート(解像感を高める「シャープネス」処理で発生する疑似輪郭)など、解像度を活かし切れていない部分が見られます。
ドライブレコーダーという製品の性格上、長時間録画が重視され、ビットレートを低くしてシャープネスで解像感を補っているのだと思いますが、ユーザーが用途に応じて選択できても良いと思います。(本来、録画時にシャープネス処理を行うよりも、再生時に必要がある時のみ適用する方が良いように思います。)
露出設定やコントラストは、日中も夜間も適正で、格安製品に比べるとフレア(カメラ内部で光が反射してコントラストか低下する現象)も少なく、情報量は充分に思います。(HDRを謳っている割には、空などの明部が白飛びしていますが、ドライブレコーダーの場合、空の見え方は重要でなく、道路や車などの被写体が適正な露出で記録するのが優先…解釈しました)
ほか、車種や設置場所にもよりますが、当方のケースでは、日中、直射日光により、ダッシュボードのフロントガラスへの映り込みがが映像としてはっきり捉えられてしまい、想定外でした。(どちらのメーカーも、デモ映像にはそうした映り込みは無いので…)
実用上、特に問題なさそうですが、風景を撮影しようと思われている方には落とし穴だと思いますので、ご参考までに。(映り込みは、偏向フィルターなどで改善できるかもしれません)


【総評】
スマホの動画撮影に慣れた目で見ると画質は今ひとつですが、事故やトラブルはそう発生するものではないと思いますので、充分に思います。信号の状態も確認できますし。
解像度的には、他車のナンバーが明確に判別できるのは、概ね5m以内くらいの印象です。基本、事故やトラブル時は、その場に相手がいて、証言が食い違った時に映像が証拠になる…というものだと思いますので、概ね問題ないと思います。
(当て逃げなど悪質なケースは、ナンバーまで読み取れた方が良いのでしょうが、当方、約20年で40万キロ以上走行していますが、一度もそうした事例に出くわしたことがなく、事故にさえ遭っていませんので、状況が分かれば充分だと思っています)
他、本機の「前方衝突警告」や「発進遅れ警告」もきちんと動作し、フィーリングも良好で実用的です。もちろん安全運転を行うのはドライバーの責任ですが、こうした機能があれば、100%ではなくても、うっかりミスを防げる可能性があり、安心に思います。
総じて、スマホ転送機能が特徴で、ドライブの記録を手軽に共有したい方に向いた製品です。

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自動車(本体) > ホンダ > ステップワゴン スパーダ ハイブリッド 2017年モデル > HYBRID G ホンダ センシング

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:44件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア4
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費4
価格3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

ハイブリッドモデルはスパーダのみに設定。ボディカラーは新色も含め7色設定されます

インパネの造形は基本変わっていませんが専用メーターやセレクトレバーが採用されます

ハイブリッドモデルは全グレード7名乗車。2列目のキャプテンシートは非常に快適です

大型センターコンソールにはホールド機能付きEPBやEVスイッチなどが装着されます

フロントマスクも含め大刷新。LEDヘッドライトもスパーダには標準装備されます

ステップワゴンならではの「わくわくゲート」は重い荷物を積む際には特に便利です

2017年9月に“待望”とも言えるハイブリッドモデルを搭載したホンダ・ステップワゴン。その出来は予想通りでありながら予想以上の仕上がりでした。

ステップワゴンは初代が1996年5月に発売され、現在のモデルは5代目になります。ホンダの国内における中核モデルであり、現在のミニバンブームを火付け役の1台でもあるわけですが、ここ数年はかつてのような勢いにやや陰りが見えてきました。

理由としては過去、ステップワゴンに乗っていたファミリーのうち、子供が成長することで親と一緒に乗る機会が減ってしまったこともありますが、やはりハイブリッド車の台頭が大きな理由のひとつです。

現在のミドルクラスミニバンの約45%がハイブリッド、そのほとんどがライバルであるトヨタ・ノア/ヴォクシー/エスクヮイアで構成されています。

現在のステップワゴンは登場時に1.5Lのダウンサイジングターボのみの設定でしたが、やはり市場の要望はハイブリッド車です。遅れながらもやっとステップワゴンにも設定されたわけです。

搭載するパワートレーンはすでにアコード/オデッセイなどにも採用されている2モーターによる「SPORT HYBRID i-MMD」です。2Lのガソリンエンジンの主な役目は発電ですが、「e-POWER」を搭載する日産ノートのようなモーター駆動ではなく、クルージング時などはガソリンエンジンで走るシーンもあります。

方式はともかく、このシステムは実燃費が高いのが魅力です。過去アコードに乗った際も約500km走行して20.0km/Lという好結果でした。前述したようにEV領域を積極的に使うことができるので実燃費にも期待できます。

実際走らせてみると、1820kgとそれなりに重量のあるボディですが、発進加速はスムーズです。アクセルコントロールによってモーター走行の領域をうまく使いエコドライブが可能なのはもちろん、坂道ではエンジンとの協調制御でグイグイと力強く加速します。また電池が十分に充電されていれば専用のスイッチを押すことでEVモードでの走行も可能です。今回はそれほど多くの距離は走れませんでしたが高速道路も全体の50%、山道も積極的に加速した状態で18.4km/Lという結果でした。ただしこれは2名乗車での結果、多人数になれば当然実燃費は下がります。それでもモーター自体のトルクもあり、全体としてのドライバビリティは高いレベルにあります。

前述したようにシステムとしては既存のものですので目新しさはありませんが、元々オデッセイに搭載されているシステムをステップワゴンに組み込んだところ、全長が100mmもオーバーしてしまったそうです。そのためにパッケージにあった専用骨格を新設計するなどマイナーチェンジの追加モデルのレベルではないほどお金がかかっています。

ステップワゴンのようなミニバンの場合、室内空間は重要な要素です。ハイブリッドシステム、特にIPU(インテリジェントパワーユニット)を床下に組み込んでも室内高はガソリン車とほぼ同等の数値をキープしていますし、ステップワゴンの売りのひとつである3列目シートの床下格納も犠牲にしていません。

その内装も新たに設定したEPB(電子制御パーキングブレーキ)などを配置した専用の大型コンソール、さらにA4サイズの書類が入るブリーフケースも置けるトレイ形状のスペースなど実用度も向上しています。実際よく見るとこのスペース、内張の部分に柔らかい素材を使うことで革製バッグなどが傷つきにくくしたり、ヘッドレストレインとの固さも従来より柔らかめにすることで快適性を向上させるなどきめ細かい配慮がされています。

先進安全装備も同社の「ホンダセンシング」が全グレード標準装備されます。特にハイブリッドモデルにはACC(アダプティブクルーズコントロール)の渋滞時追従機能が付くのですが実際使ってみると加減速のフィーリングも悪くありません。非常に便利な機能ゆえにこれに関してはガソリンターボ車にも機能追加を強く希望します。

静粛性、乗り心地も従来のガソリンターボ車よりレベルを向上させており、燃費性能も期待できるステップワゴンハイブリッドですが、やはり気になるのがその価格でしょう。ハイブリッドは3グレードありますが、装備と価格のバランスを考えると真ん中の「SPADA ハイブリッドG ホンダセンシング(335万160円)」がベストバランスです。

ライバルのトヨタ・ヴォクシーのハイブリッドZSが326万9160円ですが、トヨタのこのクラスのミニバンの先進安全装備はACCが無いことなども含め、正直ステップワゴンには負けています。装備もステップワゴンの方が価格差以上に充実しておりこの点ではライバルよりアドバンテージがあります。

ただそれでも価格は高めと感じたり、それほど距離は乗らないのであれば同等装備で約50万円安いガソリンターボも候補に入れておくのも選択肢としては“有り”です。つまりハイブリッドの登場でガソリンターボ車の立ち位置もはっきりしたことで双方が魅力的なモデルとなったことを感じました。

レビュー対象車
試乗

参考になった46

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自動車(本体) > フォルクスワーゲン > アルテオン 2017年モデル > R-Line 4MOTION Advance

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:217件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア4
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地4
燃費4
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

圧倒的な存在感を放つワイドなボディ

全長は4,865mm。どこから眺めてもその姿はうっとりするほど美しい

曲面を多用したリアラインはクーペそのもの

245/35R20の大口径ホイール&タイヤを純正装備

日本への導入は最高グレードのRラインのみ。スポーツシートにもRの刻印が入る

280ps/350Nmを発揮する2リッターのTSIエンジンはゴルフRとほぼ共通

「up!」「Polo」といったコンパクトカーから「パサート」のようなミディアムセダンまで幅広いラインアップを持つフォルクスワーゲンは、世界の主要自動車メーカーからベンチマークといえる存在でであります。それぞれのモデルが高い評価を得ており、ドイツ車らしい堅実なクルマ造りがファンの心を掴んでいます。

そんなフォルクスワーゲンですが、「EOS」(オープンスポーツカー)や「シロッコ」のようなクルマを登場させても、売上は成功した例が少ないのは事実です。

しかし、フォスクスワーゲンの良いところ全てという謳い文句とともにフラッグシップモデルである「アルテオン(Arteon)」が登場。車名は「Art」と「eon」の造語。アートという言葉が使われるほど、そのエクステリアは、どこから眺めても美しいの一言です。

全長4865mm、全幅1875mm、全高1435mmとボディサイズはパサートよりも一回り大きく、車高は30mm低い。ワイド&ローの独自なエクステリアとボンネットから続くキャラクターラインが迫力満点であります。プラットフォームは、パサートと同じモジュラータイプの「MQB」を採用しています。パサートは、ホイールベース2790mmに対し、アルテオンは2835mmと45mmも拡大されており、圧倒的な存在感です。

インテリアはブラックで統一。「R」の刻印の入ったスポーツシートに身を置きまして、インテリアを観察すると、フォルクスワーゲンらしい実用的でシンプルなインテリアで、「パサート」と大きな差は見られないのは残念です。

これだけスペシャリティなエクステリアを持つのですから、インテリアにも遊び心が欲しかったです。後席はロングホイールベースを活かした広々としたレッグスペースや、クーペスタイルながら、必要十分なヘッドクリアランスを確保しており、大人4人がゆったり長距離ドライブを満喫できます。

特筆はラゲッジスペースの積載量で通常で536リットル、後席を畳むと1,557リットルというワゴンモデル顔負けの容量を確保しています。

メーターはバーチャル式の12.3インチを採用し、物理計器は皆無です。センターコンソールには手の動きで操作できるディスカバープロが装備され、モニターサイズも大型化。高精細でタブレット端末のような趣です。

エンジンは、ほぼ「ゴルフR」で、2.0リッターTSIを搭載しています。同社の4ドアクーペである初代「CC」がV型6気筒3.6リッターエンジンを搭載し、300PSを発生していたことを考えますと、ダウンサイジングされました。しかし、最高出力280PS/最大トルク350Nmを発揮し、パフォーマンスでは「アルテオン」に軍配が上がります。

優美なボディの「アルテオン」ですから、静粛性も高く、滑るような走行感覚と思い、エンジンを始動させますと、野太く迫力あるサウンドが響きます。湿式クラッチ式の7速DSGは、発進は非常にスムーズでトルクコンバーター式ATと変わりません。

エンジンを高回転まで回すと、「ファーン」とご機嫌なサウンドがキャビンに響き渡り、「これは完全にスポーツカーだな」と感じました。またシフトアップの度に「バフッ!」というサウンドが、「ゴルフR」を思い起こさせます。

切れ味の鋭くなったステアリングフィールやフラット感と相まって高速道路での安定性は特筆ものです。いかなる速度域からでも実にパワフルで、国内の高速道路では、持て余してしまいます。

フォルクスワーゲン初のデイタイムライトは非常に明るく、昼間の視認性は高いものです。そして美しいワイド&ローボディですから、高速道路上や、サービスエリアでの注目度は高く、BMWやメルセデス・ベンツのオーナーさんに「このクルマ何?迫力あるね。」と声をかけられたほどです。

20インチタイヤ&245/35R20タイヤの組み合わせはややバタつく傾向にありますが、マット仕上げのガンメタリック塗装のホイールはとにかくカッコイイです。ブレーキは、片押しキャリパーで宝飾もされていませんが、ドライバーの踏力に応じて比例するように速度を殺してくれます。余談ですが、フォルクスワーゲンにもそろそろ対向キャリパーを採用して欲しいですね。(トゥアレグを除く)

ダプティブシャシーコントロール(DCC)にプログレッシブステアリング、電子制御式ディファレンシャルロック「XDS」、そして4モーションの組み合わせは、素晴らしく、高速コーナーでも運転席から見えるワイドなボンネットは路面と平行を保ちながら、安定姿勢でクリアしていきます。

「VWオールイン・セーフティ」に基づき、予防安全/衝突安全/二次被害防止の3つのステージに分けて追及。安全支援システムは前後左右、現在必要とされるものは、すべて装備されます。

「アルテオン」は優美なスタイルながら広々とした居住性&積載性の両立、高出力エンジン+フルタイムAWDの組み合わせによりスポーツカーのようなダイナミックな走りを実現しています。

ブランド力ではライバルに敵わないですが、この「アルテオン」は、ライバル車ユーザーの心を奪う資質も持っております。




レビュー対象車
試乗

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