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プロフェッショナルレビュー
自動車(本体) > ホンダ > VEZEL (ヴェゼル) ハイブリッド 2013年モデル > HYBRID Z ホンダ センシング 4WD

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:40件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

エクステリア4
インテリア5
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費無評価
価格4
満足度4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

試乗車は「ハイブリッドZ・ホンダセンシング」の4WD車で車両価格は292万6000円です

「オーロラアメジスト・メタリック」のボディカラーは3万7800円高となります

ナビ画面やエアコンの操作系がドライバー側にオフセットされており視認性も良好です

Zには本革シート&運転席/助手席パワーシートがメーカーオプションで設定されます

ラゲージは高さ方向にも余裕があり、後席を倒せばほぼフラットな空間になります

ホンダセンシングは全グレード標準装備。ステアリングを制御する機能も搭載します

発売から4年以上経つのにまだまだ人気。試乗をして「なるほど」と感じたのが2018年2月15日にマイナーチェンジを行ったホンダ・ヴェゼルです。

今回試乗したのは充実した装備を持つ上位グレードの「ハイブリッドZ ホンダセンシング」。但し車両の関係で4WDモデルとなりました。

ヴェゼルは4330mmの全長に1770mmの全幅(RSを除く)と街中でも扱いやすいサイズに対して前席だけでなく、後席とラゲージルームの広さをうまくバランスさせることで実用性も高めたコンパクトSUVです。

このカテゴリーでは若干サイズが異なりますが、日産がジューク、マツダがCX-3(or CX-5)を、そして最近では三菱がエクリプスクロスを投入、そしてガチンコのライバルとなるのがこちらも大ヒット中のトヨタC-HRです。

販売に関してはこれまでは絶好調でした。何よりも2014年から2016年までSUVジャンルにおいて3年連続登録販売台数No.1を獲得している点からも幅広い層から支持されていることがわかります。

ただそんなヴェゼルですが前述したように強力なライバルであるトヨタ・C-HRが登場したことで否が応でもテコ入れが求められます。

今回のマイナーチェンジではエクステリアの意匠を変更し、インテリアの質感を向上させています。クルマ好きならパッと見で判断できるかもしれませんが、驚くほど変化を付けたわけではないので全体としては「仕立てを良くした」というイメージになります。

一方で昨今重要視されている先進安全装備に関しては同社の「ホンダセンシング」がガソリン車・ハイブリッド車全グレードに標準装備されました。ホンダセンシング自体は2016年2月に行われた改良時に導入されましたが、装着/非装着グレードが設定されており非常にわかりづらいものでした。

当時「安全装備は全適(全部適応:つまり全グレード標準装備)すべきなのに価格商売に走ってしまい非装着グレードを設定するとは何ということでしょう」とメーカーに対しても怒りをぶつけたこともありますが、一応今回の設定で満足の行くものとなりました。

逆に言うと、もし読者の方がヴェゼルを購入しようと考えた際「新車は価格的にも厳しいから中古車で選ぼうかな」と言うのであればホンダセンシング非装着車はやはりオススメできません。あくまでも万が一の事故などの回避支援等が目的とは言え、改良前に装着されていた「シティブレーキアクティブシステム」とは性能差があまりにも違いすぎるからです。

インテリアやラゲージルームの使い勝手などはMC前とそれほど大きく変わりません。元々ヴェゼルはスタイリッシュなデザインでありながら実用性が高いのが特徴です。特に後席の足元周りはライバル車より余裕がありファミリーユースにも対応できます。センタータンクレイアウトの採用によるシートアレンジの多様性はもちろんですが、ヴェゼルの場合、ラゲージスペースは奥行きこそライバル車とそれほど変わりませんが高さ方向に余裕があることで積載力も優れています。

フロントシートは形状が少し変わりましたが着座フィーリングはそれほど変わった印象は受けません。それよりも初期の頃から搭載している「オートホールド機構付き」の電子制御パーキングブレーキの利便性の高さの方が光ります。昨今ではC-HRやエクリプスクロスにも採用されているこの機構、スイッチを事前に入れておけば停車時に自動的にパーキングブレーキが作動します。つまり停車時はブレーキペダルから足を離すことができるわけで渋滞時や街中を頻繁に走る際には疲労軽減にも寄与するからです。

走行性能に関しては地味(失礼)ではありますが、改善の後が多く見られます。アクセル操作に対して加速フィーリングのズレのような感覚は随分無くなりました。基本構造には大きな変更はないはずですが、これまでも制御系を変更することで徐々に良くなってきたという印象です。

そして全体のポイントとしては静粛性の向上が挙げられます。それほどうるさくなかったヴェゼルではありますが、室内に入ってくるエンジンの透過音や振動なども2016年の改良モデルよりもさらに向上したと感じました。そして後席の快適性です。初期モデルは空間こそ十分広いものの、リアからの突き上げや何とも表現しづらい微振動の入力などにより正直言えば「ファミリーカーとしては家族に少し我慢を強いる」レベルでした。後席が使えるヴェゼルだからこそこの部分は重要です。その点でも全体の快適性向上は評価していいと思います。

今回は残念ながら一般道、高速道路こそ走りましたが、長距離が走れなかったことで総合燃費は測定できませんでした。さらに試乗した4WD車は車両重量で大人1人分(Zグレードは70kg増)、JC08モードのカタログ燃費でも1.8km/L下がります。降雪地域にお住まいの方や平時から4WDの必要性を感じている人以外はFFモデルをオススメします。

ライバルが増えていく中、それまで王者だったヴェゼルも安穏とはしていられません。もちろんそれに対抗するためのマイナーチェンジですが、個人的には価格と装備のバランスに優れる「ハイブリッドX・ホンダセンシング」のFF車(253万9000円)にナビなどのオプションを装着するのが良いと思います。試乗車のZにはハンドリング性能をさらに高める「パフォーマンスダンパー」も装着されていますが、価格差をオプションで調整することで全体の出費は抑えることができます。「いや、それでもオレは17インチアルミが欲しい」と言うのであればZという選択の他、Xにもメーカーオプションで17インチアルミホイールを装着することができます(但しナビなどとのセット装着になります)。

今後はホンダセンシングのACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)がシビックのように「渋滞追従機能」が付くとさらに魅力は増すのですが、現状でもコストパフォーマンスはかなり向上しています。人気のSUVだからこそ全体のバランスが重要、その点でも若年層からファミリーユースまで幅広く対応できるヴェゼルの魅力はまだまだ衰える事を知りません。

レビュー対象車
試乗

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自動車(本体) > フォルクスワーゲン > ポロ 2018年モデル > TSI Highline

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:215件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

エクステリア5
インテリア5
エンジン性能4
走行性能5
乗り心地4
燃費5
価格5
満足度5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

全幅は1750mmとなり3ナンバーサイズとなった

サイドには、ナイフで切り取ったようなシャープなラインが走る

台形のリアコンビネーションランプは、LEDを採用した

TSI Highlineには16インチホイールが標準装備

1.0リッター直列3気筒DOHC直噴ターボは95PSを発揮する

ワインディングでもヒラリヒラリとコーナーをクリア

1975年にデビューを果たしたポロは、これまでに世界累計1400万台以上を販売し、ゴルフに続くフォルクスワーゲンの稼ぎ頭です。そんなポロが、8年販売された「6R型」からフルモデルチェンジをしました。

この変貌は、ポロ史上最大と言っても、過言ではないと言えるものです。フォルクスワーゲングループのモジュラー戦略である「MQB 」を初めて採用し、プロポーションは格段にダイナミックに、シルエットはスマートに、ひと目見ただけで新型ポロであることが明確になりました。

日本上陸を果たしたばかりの新型ポロを冬の終わりに行われたインポーター主催の試乗会で、じっくり試乗をしてきました。

エクステリアでは、MQBの採用によりホイールベースが延長された結果、前後ホイールの位置は、さらに前後方向に寄せられるとともに、前後のオーバーハングが短くなって、よりパワフルでスポーティなスタイルに変貌。 全幅は1750mm (+65mm )、全高は 10mm低く1450mm となって、 ワイド&ローの精悍な印象を受けます。 迫力あるヘッドライトやボンネットのエッジの効いた二本のラインが強い個性を主張しており、 新デザインのフロントバンパーはボンネットを低く見せ、 安定感を強調。
さらに、サイド上下を走るキャラクタ ーラインは、より低重心に見せ、スポーティさを増しています。 リヤのボリューム感を増したショルダー部分は、力強さを表現し、台形のテールライトによって、引き締まったイメージを演出。
このテールライトは、ポロ シリーズでは 初めて採用し、個性的なライトサインを描き出すLED テールライト。バンパーには新しくディフューザーを統合したことで、個性的なリヤビューが印象的です。

インテリアでは、これまでの垂直基調ダッシュボードの配置から変貌し、水平基調を採用。 8インチディスプレイと操作パネルを可能な限り高い位置に配し、ドライバーから連続した水平の視線上に配置するために、斬新でクリーンな新しいインテリアレイアウトとなりました。
「フォルクスワーゲンは、良くも悪くもインテリアは似ていますが、新型ポロでは、個性的なものになりました。」と同社の担当者から伺いました。

先代「6R型」が搭載していた直列4気筒1.2リッターターボから、直列3気筒1リッターターボエンジンに刷新。
ダウンサイジングの先駆者であるフォルクスワーゲンらしく、ボディは大きく、エンジンは小さくなりましたが、最高出力95PS/5000-5500rpm、最大トルク175Nm(17.9kg-m)/2000-3500rpmを発生。性能面でも、前代を上回っています。(初期の6Rは105PS、マイナーチェンジ後は90PS)。JC08モード燃費は22.2km/Lから19.1km/Lへと低下しましたが、実際には、それを感じることはないと言えます。

ボタン式となったエンジンスターターを押しエンジンを始動させると、3気筒エンジン特有の音や振動はよく抑えられており、非常に静粛性は高いです。アクセルを軽く踏むと、おや?トルクがやや細い?と感じました。筆者も2世代前の「9Nポロ」を所有していますが、動き出した瞬間は「9N」の方がトルクが太いほどです。これは、新型ポロの最大トルクの発生域(下限)が600回転ほど高く、ターボも加給領域が、500rpmほど高くなっているのが影響していると思われます。

オープンロードに出て、アクセルを踏み込むと、1500rpmあたりからトルクが湧き上がり、1.0リッターとは思えない力強い加速で、グイグイ速度を上げていきます。人それぞれ、音には好みがありますが、3気筒エンジンにサウンドチューンを加えたそれは、乾いたスポーティなもので、高回転域まで気持ちよく吹け上がります。

ポロはこれまでアイポイントが高く、腰高感があると感じていた方も多いと思いますが、新型では、シートに座った印象が大きく変わりました。

試乗コースは、ワインディングが続く場所でしたが、普通にコーナーに進入してもロールはまるで感じられません。周囲の安全を確認し、さらに高い速度で次のコーナーの進入しても、タイヤからスキール音が聞こえることもなく、ヒラリヒラリとクリアしていく様は、スポーツカーのようなハンドリングを実現しています。

ブレーキも踏力に比例して制動が高まるもので、好感が持てました。しかし、「9N」 「6R」と先代ポロは、リアもディスクブレーキだったものが、ドラムブレーキになってしまったのは、不思議ですが、担当者の話では、車両設計の段階で、ドラムブレーキでも、アウトバーン領域から十分な制動力が実証されているので、問題ないとのことでした。

高速道路では、合流時の加速は、実にパワフルで、迅速に時速100Km/hに到達。左手のクロノグラフでは10秒を切っているのを確認できました。1.0リッターエンジンは、圧倒的にパワフルとはいえないですが、追い越しもスムーズに加速してくれますし、国産コンパクトカーにはない、圧倒的な直進安定性は、ロングホイールベース化の恩恵であることが確認できました。高い高速巡航性能で、長距離走行を得意とするのも新型ポロの長所であります。

ゴルフ廉価版であるトレンドラインと選択に悩んでしまいそうな新型ポロ。車格が一段上に上がったような好印象を受けました。



レビュー対象車
試乗

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ドライブレコーダー > ケンウッド > DRV-830

鴻池賢三さん

  • レビュー投稿数:896件
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プロフィールオーディオ・ビジュアル評論家。ビジュアルグランプリ審査員。THX/ISF認定ホームシアターデザイナー。日本オーディオ協会 諮問委員。「デジタルホームシアター普及委員会」委員。

専門誌、ネット、テレビなどのメディアを通じて機器の選び方…続きを読む

デザイン4
操作性5
画質5
設定5
拡張性3
録画性能5
満足度5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

本体と付属品

底面に独立した手動録画ボタン。大きめで操作しやすい。

水準器で水平と上下の傾きが確認できる。

メーカーからサンプル機(メディア用)をお借りし、画質など、一部、同社のWiFi対応モデル「DRV-W630」と比較してレビューします。

【デザイン】
デザインには好みがあると思いますので、写真などを参考にご判断頂ければと思います。
質感はさずが大手ブランドならではと思えるもので、格安製品との違いを感じます。

【操作性】
DRV-W630と比較すると、ボタン位置が異なりますが、GUIは同等の構成です。
取り付け後の通常使用時は、通電すると常時録画がスタートし、特に操作は不要です。
マニュアル操作での録画も、底面の大きめボタンをワンプッシュするだけと、簡単に行えます。
各ボタン操作に対するレスポンスも含め、操作性は良好です。


【画質】
実際に録画した映像をYouTubeにアップしましたので、ご参考にどうぞ。

2560x1440画素(日中): https://youtu.be/YLwCj7LnT8s
2560x1440画素(夜間): https://youtu.be/V6NrDBS2MBg
2560x1440画素(トンネル→日中外/HDR確認用): https://youtu.be/406zrD9_iP0
1980x1080画素(雨天/ワイパー使用): https://youtu.be/rb0Ok45jFdo

DRV-W630では、白やグレー部に青色が被る色収差が目立ち、輪郭強調によるシュートも気になりましたが、本機ではそうした症状が見られません。動画圧縮によるノイズも少なく、総じて高画質と言えます。本機は2560x1440画素を売りにしていますが、素の画質が良いので、1980x1080画素も充分に実用的です。
旅の記録としてドライブ映像を残したい方も、本機を選ばれると良いと思います。
夜間の露出も適正で、記録用としても、趣味の撮影用としても好適に思います。
HDR効果は今ひとつ実感できません。サンプル映像でトンネル出口付近から日中の明るい風景を望むシーンがありますが、少なくない白飛びが見られます。(DRV-W630と同等の印象ですが、iPhoneで静止画撮影時に利用できる優秀なHDR画像を想像されていると、ギャップが大きく感じると思いますので、ご参考までに)


【設定】
取付用ブラケットの粘着部を、フロントガラスに貼り付けるだけと簡単です。粘着が強力で、一度くっつけるとやり直しは難しそうですので、取説を参考に、慎重に作業しましょう。画角的には、ルームミラーの裏側が理想のようですが、各種機能の設定変更や、手動撮影など、頻繁な操作を考えている場合、手の届きやすさも考慮する必要があります。当方、運転席寄りに設置してみましたが、サンバイザーを使用すると本機にぶつかってしまいました。ルームミラーやサンバイザーは、動かすことも留意して、干渉しないよう位置決めを行いましょう。
カメラの左右の傾きと上下の向きは後から微調整が可能です。本機の場合、水準器(写真)を表示して確認でき、確実な調整ができて安心です。
付属の電源供給用シガーケーブルは4mで、当方の車(日産ノート)では、窓枠やピラーのカバーに押し込むなど、極力配線が目立たないよう引き回しましたが、少し余裕がありました。

【拡張性】
特に拡張機能はありませんが、録画した映像をパソコンで再生するビューアーソフト「KENWOOD DRIVE REVIEWER」が無償でダウンロードでき、走行動画の再生に加え、スピード、Gセンサーチャート、GPSデータを読み込んだ地図表示なども可能です。

【録画性能】
microSDカードスロットを2つ搭載し、最大記憶容量は128GBx2=256GBです。この場合フルHD画質なら約37時間録画できます。
付属の16GB品を1枚使用する場合、フルHD画質で録画時間の目安は2時間20分ですが、事故の記録程度なら充分に思います。
ほか、3fpsまたは9fpsの低フレームレート(長時間)撮影機能も備えています。

【機能性】
本機の「前方衝突警告」や「発進遅れ警告」はきちんと動作しますが、DRV-W630に比べると、「前方衝突警告」はタイミングが遅め、「発進遅れ警告」は目的以外のケースでも高い頻度でアラームが鳴るので、結局オフにしました。車線逸脱警告はまずまず実用的ですが、もうワンテンポ早いとさらに良いと思います。

【総評】
撮影画質が良好で、ドライブ旅行など、気に入った風景を録画する用途にも適しています。安心のためのドライブレコーダーですが、それだけでは勿体ないですので、本機のように高画質で映像を残す用途にも活用すると、コストパフォーマンスも高く感じます。
撮影画質を重視する方にお薦めできる高品位モデルです。

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自動車(本体) > フォルクスワーゲン > ポロ 2002年モデル > 1.4 Comfortline

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:215件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

エクステリア4
インテリア4
エンジン性能3
走行性能3
乗り心地5
燃費2
価格5
満足度4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

ヘッドライト形状やフロントバンパーが変更された後期モデル

3915×1655×1480mm(全長×全幅×全高)と日本国内では大変扱いやすい

後期モデルでは、キュートな丸型コンビネーションライトに変更。今でも古さは感じない

直列4気筒DOHC16バルブエンジンは80psを発生

コンパクトなボディながら室内は広くシートの掛け心地も疲労知らず

1.4リッターモデルも最終モデルでは6速ティプトロニックとなった

筆者本人が取材などに出掛ける際、実用性の高い輸入中古車を定期的に購入していますが、今回選んだのが、Volkswagen 「9N型」ポロ 最終モデルです。

2018年春にワイド&ローボディで、ついに3ナンバー枠となる新型ポロが登場しますが、筆者が個人的に好みなのは現行の「6R型」でもなく、今回紹介する「9N型」でした。昨年末から販売店を10店ほど訪問し、ディープブラックパールエフェクトの極上車を見つけ、50万円で購入しました。「1.4Comfortline」です。

9N型ポロは2002年に5月に日本で販売を開始。当時のAセグメント「ルポ」と似た丸目のヘッドライトがキュートでしたが、2005年8月にはフロント回りのデザインを一新。ヘッドライト形状も一体型となり、ドアミラー内蔵型ターンシグナルを採用。高級感が増した印象です。
また、筆者の購入した1.4Lモデルは長年4速ATでしたが、ティプトロニック付きの電子制御6速ATが組み合わされると同時に、エンジンの改良も行われ、燃費や動力性能の向上が図られました。

1.4Lエンジンに改良が加えられ、電子制御6速ATと組み合わされたことは、走りの進化はとても大きいものです。1速が大きくローギアード化されたので、発進から力強い加速が可能です。6速は大幅にハイギアード化されているから、高速クルージング時の静粛性が高まり、時速100Km/hでは2200rpmしか回りません。特に良くなったのが加速フィールで、自然吸気1.4Lエンジンとは思えないくらいの気持ち良い加速が可能です。

従来の4速から6速ATになって各ギアのギア比が接近したことで、変速時のショックも少なくなり、アクセルを踏み込んでいくと高速域まで気持ち良く加速が伸びていきます。Dレンジのままでは、気がつかないうちに6速トップギアに入っており、いざ加速しようとアクセルを踏んでもなかなか加速してくれないこともありますが、Sレンジでは、たった80PSとは思えないほどパワフルな加速で、速度計の指針を滑らかに上昇させてくれます。

ティプトロニックATを積極的にマニュアル操作すれば、1.4L DOHCエンジンは気持ちよく吹け上がり、意外とスポーティ。コーナー手前でのシフトダウンもトルクコンバーター式でありながら、レスポンスは素晴らしく、DSGとまではいわないものの、車速をショックもなく滑らかに落としてくれます。

ブレーキは、このサイズのコンパクトカーながらフロントベンチレーテッドディスク(シングルキャリパー)、リアプレーンディスク(シングルキャリパー)の4輪ディスクを採用。少々カックンブレーキ気味ですが、制動能力は強力で、高速域からでも安心して踏み込んでいけます。

また、高速道路の安定性は、同クラスの国産コンパクトカーでは味わえない、どっしりしたもので、油圧と電動を組み合わせたパワーステアリングのフィーリングは、絶妙な接地感をドライバーに味あわせてくれます。コンパクトなエクステリアとは違い、大柄サイズのシートと相まって東名高速を厚木インターから京都東インターまでノンストップで走りましたが、疲労は最小限でした。

街中でも、乗り心地は非常によく、ダンピングも最小限。少々足回りが柔らかすぎると思うほどです。それでいて、タイトコーナーに飛び込んでもロールを感じさせないまま、軽快に周回してくれます。
筆者は、純正の14インチから16インチにインチアップしましたが、さらに安定性は向上してくれました。足回りの剛性も高いものです。

安全装備も現代のクルマと大きな変化はなく、あえて言うなら自動ブレーキがない事くらいです。

不満点は、自然吸気1.4Lエンジンにも関わらず燃費が悪いことです。1.2L TSIの6Rポロにも仕事で散々乗りましたが、その差は歴然で、平均10Km/L〜12Km/Lとお財布には優しくありません。

インテリアの質感も高く、いまは廃止されてしまった青色LEDを光源とするコバルトブルーに発光するメーターとレッドの指針が個性的でお気に入りです。また、ダッシュボード下には小物入れが多く、お財布やスマートフォンなど、身の回りのものを置くのに困りません。インテリアの実用性は6Rポロ以上といえます。

また、これから、9Nポロをお探しならメーター内に表示されるシフトインジケーターがドット抜けしている固体も多いですので、必ず確認してみてください。

初めての輸入車や、実用的なコンパクトカーを中古でお探しなら9Nポロ後期モデルはオススメです。あまり格安物件は、それなりですが、予算50万円ほどでは、極上車も多く、まだまだ十分現役です。アルミホイールをはじめ、アフターパーツも多く販売されており、自分なりのクルマに仕上げるのもいいでしょう。

部品供給が迅速なのもフォルクスワーゲンならではです。



レビュー対象車
試乗

参考になった10

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自動車(本体) > テスラ > モデルX 2016年モデル > 100D

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:40件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地5
燃費5
価格4
満足度5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

100Dはシステム出力422psを発生、最高速度は250km/h。もはやスーパーカーの領域です

ハッチゲートにはアクティブスポイラーが装着され高速走行時の安定性を向上させます

進化を続けるタッチスクリーン。上下分割も可能でこの画面の上はなんと「火星」です

前席はもちろんですが後席の快適性の高さは次元が違います。当然ですが本当に静かです

フロント側にも187Lのトランクを設定。この空間は万が一の衝突時には衝撃を吸収します

試乗車にはミシュランのLATITUDE Sport3を装着。全体的に乗り心地の良さを感じました

常に話題を集めるテスラモーターズのSUVであるモデルX、2018年2月に開催されたJAIA(日本自動車輸入組合)主催の試乗会で短時間ではありますがテストドライブする機会を得ることができました。

モデルXの日本における発売は2016年9月ですが、今回試乗したのは2017年10月に設定された3グレードの内、真ん中に位置する「100D」と呼ばれるモデルです。

テスラのグレード名は非常にわかりやすく、数字の部分がバッテリーの容量を意味しています。ゆえに100Dは100kWhのバッテリーを搭載しています。最新の日産リーフが40kWhですからその2倍以上の容量、それはつまりEVの不安要素と言われる航続距離の問題を解決します。

実際、試乗日は数多くのクルマが朝から夕方まで頻繁に出入りするのですが、モデルXは一度も充電することなくフルタイムに動いていたようです。他社のEVやレンジエクステンダーではこうはいきません。その点でも発想自体は非常にシンプル、航続距離に関してもカタログ数値ですが100Dは565kmという実力を持っています。

ただその分、お値段は1241万円とそうそう買えるものではありません。ただ、自分が子供の頃に想像していた「未来のクルマ」は思ったより早く、そして具現化されて目の前に登場したと言っていいでしょう。

スタイリングに関しては非常に独創的です。それでいてどんな風景にも馴染みそう。言い換えれば飽きの来ないデザインに思えます。とはいえ、ボディサイズは全長5030mm×全幅2070m×全高1680mmとかなり大きいです。それでも驚いたのが市街地での取り回しのしやすさです。実は試乗中に自分の判断ミスでかなり狭い路地に入ってしまったのですが、これが意外と言ってもいいほどすんなり抜け出ることができました。もちろん日本仕様のみに設定されている車両側面を映す専用のカメラシステムのおかげもありますが、元々高めのアイポイントも含め、視界の良さが結果として取り回し性能に利いていることは間違いないと思います。

そして何よりもデザイン上のアイコンでもあるのが後席用の「ファルコンウイングドア」でしょう。多分初めて見た人は「ガルウイングドア」と言うと思います。しかしファルコンウイングドアはルーフの中央だけでなくウインドウとの境目の部分も可動sるので構造自体が異なります。真正面から見るとまさに「翼が羽ばたくよう」に動くわけですが、結果として開閉時の張り出しは極めて少ないことがわかります。

それなりに全幅もありますから、隣の車両との干渉は当然避けたいわけですが、スライドドアを持つLクラスミニバンよりもドアを開けた際の張り出しは少ない場合もあります。何よりもこの機構によって2&3列目の乗降性は驚くほど楽チンです。

室内に関してはエクステリア同様にシンプルなデザインですが、やはりテスラと言えばコレ!と言われる位話題になった17インチのタッチスクリーンが目に飛び込んできます。

モデルSの時代から見てもこれに搭載される機能は日々アップデートしています。というか、テスラは通信回線を使って単純にナビを含めたテレマティクスだけでなく車両の機能自体もワイヤレスでアップデートするという仕組みを持っています。

わかりやすく言えばスマホに代表される携帯電話のアップデート機能です。携帯電話やPCの世界では当たり前のように行われているOTA(Over The Air)と同じ考えで、例えば夜寝ている間に自動的に機能向上が行われ、朝には“進化した車両”に乗って出発できるわけです。

通信回線もモデルSの頃に比べればLTE化されているのでネット検索などもかなり早くなりました。いずれは次世代の通信回線へのアプローチも期待したいところですが、現状でも十分。とにかくこの発想自体が国産車ではなかなか高いハードルとして実現できないのですがテスラはサラリとやってのけました。もちろん国土交通省の事前審査も受けていますし、この辺は発想の自由さやそれを実現するスピード感なども含めてテスラという企業を表しているのかもしれません。

走りに関しては前後に高出力モーターを配置することで2トンを超えるボディを余裕で加速させることができます。いや、言い換えれば速すぎ!かもしれません。そこで、というわけではありませんが前述したワイヤレスアップデートにより今回の試乗時には新しく「コンフォートモード」が追加されていました。その名の通り、モーター出力を穏やかにするモードですが、正直これで十分な加速を得ることができます。設定自体もタッチスクリーンで簡単に行えますし、内燃機関とは異なる加速フィーリングに慣れていない人にもオススメできます。

この他にも自動運転機能である「オートパイロット」の進化やエアコンの使い勝手も含めた機能向上などもアップデートしています。

冒頭に述べたようにモデルXの価格は高いですから富裕層を中心とした顧客がメインターゲットとなることは間違いないでしょう。ただ、このクルマが街を走り、そして停まった際ファルコンウイングドアが開いた世界感はやはり素敵です。例えばですが、来たるべき2020年の東京オリンピック/パラリンピックの際に「プレミアムタクシー」という位置づけで走らせてみるのも大会の盛り上げに一役買うかもしれません。

レビュー対象車
試乗

参考になった4

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ドライブレコーダー > ケンウッド > DRV-W630

鴻池賢三さん

  • レビュー投稿数:896件
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プロフィールオーディオ・ビジュアル評論家。ビジュアルグランプリ審査員。THX/ISF認定ホームシアターデザイナー。日本オーディオ協会 諮問委員。「デジタルホームシアター普及委員会」委員。

専門誌、ネット、テレビなどのメディアを通じて機器の選び方…続きを読む

デザイン4
操作性5
画質4
設定5
拡張性4
録画性能5
満足度4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

デザインと質感のご参考に

デザインと質感のご参考に

静止画撮影サンプル

メーカーからサンプル機(メディア用)をお借りしてのレビューです。

【デザイン】
デザインには好みがあると思いますので、写真などを参考にご判断頂ければと思います。
目立たない場所に設置する機器なので、デザインにこだわる方は少ないかもしれませんが、格安製品に比べると流石「KENWOOD」ブランドと思える洗練度が感じられ、質感も良好です。

【操作性】
取り付け後の通常使用時は、通電すると常時録画がスタートし、特に操作は不要です。
マニュアル操作での動画録画、写真撮影もワンタッチで行えます。
ボタン操作に対するレスポンスも含め、操作性は良好です。

【設定】
機能設定は、液晶画面のGUIを見ながら、側面のボタンで行います。メニューの構成はシンプルで、操作は項目選択「上」「下」、「決定」、「戻る」の4ボタンで一定の規則に従って行え、どなたも迷わずに操作できると思います。

【拡張性】
WiFi機能を備え、撮影動画を、専用アプリをインストールしたスマホに転送できます。ドライブ映像をネットにアップする方には便利そうです。
但し、動画の転送には時間が掛かるので、利用は、手動録画した数十秒程度のクリップを想定しておいた方が無難でしょう。(長い動画は、SDカードを抜いてPCへ。)
事故やトラブル時にのみ映像を取り出したい方なら、WiFi機能は不要に思います。


【録画性能】
実際に2560×1440画素モードで撮影した映像をYouTubeにアップしましたので、ご参考にどうぞ。

通常走行:https://youtu.be/JFs0y1fz4q0
交差点右折待ち:https://youtu.be/Hvf8ScxdWAE

YouTube側での圧縮が加わり、少し画質が劣化していますので、あくまでもご参考ということで。
本機は2560×1440の高画素を謳っていますが、撮影ファイルをPCで確認すると、白色部に青色が被る色収差のような症状が目立ち、動画圧縮による細部の潰れ、シュート(解像感を高める「シャープネス」処理で発生する疑似輪郭)など、解像度を活かし切れていない部分が見られます。
ドライブレコーダーという製品の性格上、長時間録画が重視され、ビットレートを低くしてシャープネスで解像感を補っているのだと思いますが、ユーザーが用途に応じて選択できても良いと思います。(本来、録画時にシャープネス処理を行うよりも、再生時に必要がある時のみ適用する方が良いように思います。)
露出設定やコントラストは、日中も夜間も適正で、格安製品に比べるとフレア(カメラ内部で光が反射してコントラストか低下する現象)も少なく、情報量は充分に思います。(HDRを謳っている割には、空などの明部が白飛びしていますが、ドライブレコーダーの場合、空の見え方は重要でなく、道路や車などの被写体が適正な露出で記録するのが優先…解釈しました)
ほか、車種や設置場所にもよりますが、当方のケースでは、日中、直射日光により、ダッシュボードのフロントガラスへの映り込みがが映像としてはっきり捉えられてしまい、想定外でした。(どちらのメーカーも、デモ映像にはそうした映り込みは無いので…)
実用上、特に問題なさそうですが、風景を撮影しようと思われている方には落とし穴だと思いますので、ご参考までに。(映り込みは、偏向フィルターなどで改善できるかもしれません)


【総評】
スマホの動画撮影に慣れた目で見ると画質は今ひとつですが、事故やトラブルはそう発生するものではないと思いますので、充分に思います。信号の状態も確認できますし。
解像度的には、他車のナンバーが明確に判別できるのは、概ね5m以内くらいの印象です。基本、事故やトラブル時は、その場に相手がいて、証言が食い違った時に映像が証拠になる…というものだと思いますので、概ね問題ないと思います。
(当て逃げなど悪質なケースは、ナンバーまで読み取れた方が良いのでしょうが、当方、約20年で40万キロ以上走行していますが、一度もそうした事例に出くわしたことがなく、事故にさえ遭っていませんので、状況が分かれば充分だと思っています)
他、本機の「前方衝突警告」や「発進遅れ警告」もきちんと動作し、フィーリングも良好で実用的です。もちろん安全運転を行うのはドライバーの責任ですが、こうした機能があれば、100%ではなくても、うっかりミスを防げる可能性があり、安心に思います。
総じて、スマホ転送機能が特徴で、ドライブの記録を手軽に共有したい方に向いた製品です。

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自動車(本体) > ホンダ > ステップワゴン スパーダ ハイブリッド 2017年モデル > HYBRID G ホンダ センシング

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:40件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

エクステリア4
インテリア4
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費4
価格3
満足度4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

ハイブリッドモデルはスパーダのみに設定。ボディカラーは新色も含め7色設定されます

インパネの造形は基本変わっていませんが専用メーターやセレクトレバーが採用されます

ハイブリッドモデルは全グレード7名乗車。2列目のキャプテンシートは非常に快適です

大型センターコンソールにはホールド機能付きEPBやEVスイッチなどが装着されます

フロントマスクも含め大刷新。LEDヘッドライトもスパーダには標準装備されます

ステップワゴンならではの「わくわくゲート」は重い荷物を積む際には特に便利です

2017年9月に“待望”とも言えるハイブリッドモデルを搭載したホンダ・ステップワゴン。その出来は予想通りでありながら予想以上の仕上がりでした。

ステップワゴンは初代が1996年5月に発売され、現在のモデルは5代目になります。ホンダの国内における中核モデルであり、現在のミニバンブームを火付け役の1台でもあるわけですが、ここ数年はかつてのような勢いにやや陰りが見えてきました。

理由としては過去、ステップワゴンに乗っていたファミリーのうち、子供が成長することで親と一緒に乗る機会が減ってしまったこともありますが、やはりハイブリッド車の台頭が大きな理由のひとつです。

現在のミドルクラスミニバンの約45%がハイブリッド、そのほとんどがライバルであるトヨタ・ノア/ヴォクシー/エスクヮイアで構成されています。

現在のステップワゴンは登場時に1.5Lのダウンサイジングターボのみの設定でしたが、やはり市場の要望はハイブリッド車です。遅れながらもやっとステップワゴンにも設定されたわけです。

搭載するパワートレーンはすでにアコード/オデッセイなどにも採用されている2モーターによる「SPORT HYBRID i-MMD」です。2Lのガソリンエンジンの主な役目は発電ですが、「e-POWER」を搭載する日産ノートのようなモーター駆動ではなく、クルージング時などはガソリンエンジンで走るシーンもあります。

方式はともかく、このシステムは実燃費が高いのが魅力です。過去アコードに乗った際も約500km走行して20.0km/Lという好結果でした。前述したようにEV領域を積極的に使うことができるので実燃費にも期待できます。

実際走らせてみると、1820kgとそれなりに重量のあるボディですが、発進加速はスムーズです。アクセルコントロールによってモーター走行の領域をうまく使いエコドライブが可能なのはもちろん、坂道ではエンジンとの協調制御でグイグイと力強く加速します。また電池が十分に充電されていれば専用のスイッチを押すことでEVモードでの走行も可能です。今回はそれほど多くの距離は走れませんでしたが高速道路も全体の50%、山道も積極的に加速した状態で18.4km/Lという結果でした。ただしこれは2名乗車での結果、多人数になれば当然実燃費は下がります。それでもモーター自体のトルクもあり、全体としてのドライバビリティは高いレベルにあります。

前述したようにシステムとしては既存のものですので目新しさはありませんが、元々オデッセイに搭載されているシステムをステップワゴンに組み込んだところ、全長が100mmもオーバーしてしまったそうです。そのためにパッケージにあった専用骨格を新設計するなどマイナーチェンジの追加モデルのレベルではないほどお金がかかっています。

ステップワゴンのようなミニバンの場合、室内空間は重要な要素です。ハイブリッドシステム、特にIPU(インテリジェントパワーユニット)を床下に組み込んでも室内高はガソリン車とほぼ同等の数値をキープしていますし、ステップワゴンの売りのひとつである3列目シートの床下格納も犠牲にしていません。

その内装も新たに設定したEPB(電子制御パーキングブレーキ)などを配置した専用の大型コンソール、さらにA4サイズの書類が入るブリーフケースも置けるトレイ形状のスペースなど実用度も向上しています。実際よく見るとこのスペース、内張の部分に柔らかい素材を使うことで革製バッグなどが傷つきにくくしたり、ヘッドレストレインとの固さも従来より柔らかめにすることで快適性を向上させるなどきめ細かい配慮がされています。

先進安全装備も同社の「ホンダセンシング」が全グレード標準装備されます。特にハイブリッドモデルにはACC(アダプティブクルーズコントロール)の渋滞時追従機能が付くのですが実際使ってみると加減速のフィーリングも悪くありません。非常に便利な機能ゆえにこれに関してはガソリンターボ車にも機能追加を強く希望します。

静粛性、乗り心地も従来のガソリンターボ車よりレベルを向上させており、燃費性能も期待できるステップワゴンハイブリッドですが、やはり気になるのがその価格でしょう。ハイブリッドは3グレードありますが、装備と価格のバランスを考えると真ん中の「SPADA ハイブリッドG ホンダセンシング(335万160円)」がベストバランスです。

ライバルのトヨタ・ヴォクシーのハイブリッドZSが326万9160円ですが、トヨタのこのクラスのミニバンの先進安全装備はACCが無いことなども含め、正直ステップワゴンには負けています。装備もステップワゴンの方が価格差以上に充実しておりこの点ではライバルよりアドバンテージがあります。

ただそれでも価格は高めと感じたり、それほど距離は乗らないのであれば同等装備で約50万円安いガソリンターボも候補に入れておくのも選択肢としては“有り”です。つまりハイブリッドの登場でガソリンターボ車の立ち位置もはっきりしたことで双方が魅力的なモデルとなったことを感じました。

レビュー対象車
試乗

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自動車(本体) > フォルクスワーゲン > アルテオン 2017年モデル > R-Line 4MOTION Advance

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:215件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

エクステリア5
インテリア4
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地4
燃費4
価格4
満足度5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

圧倒的な存在感を放つワイドなボディ

全長は4,865mm。どこから眺めてもその姿はうっとりするほど美しい

曲面を多用したリアラインはクーペそのもの

245/35R20の大口径ホイール&タイヤを純正装備

日本への導入は最高グレードのRラインのみ。スポーツシートにもRの刻印が入る

280ps/350Nmを発揮する2リッターのTSIエンジンはゴルフRとほぼ共通

「up!」「Polo」といったコンパクトカーから「パサート」のようなミディアムセダンまで幅広いラインアップを持つフォルクスワーゲンは、世界の主要自動車メーカーからベンチマークといえる存在でであります。それぞれのモデルが高い評価を得ており、ドイツ車らしい堅実なクルマ造りがファンの心を掴んでいます。

そんなフォルクスワーゲンですが、「EOS」(オープンスポーツカー)や「シロッコ」のようなクルマを登場させても、売上は成功した例が少ないのは事実です。

しかし、フォスクスワーゲンの良いところ全てという謳い文句とともにフラッグシップモデルである「アルテオン(Arteon)」が登場。車名は「Art」と「eon」の造語。アートという言葉が使われるほど、そのエクステリアは、どこから眺めても美しいの一言です。

全長4865mm、全幅1875mm、全高1435mmとボディサイズはパサートよりも一回り大きく、車高は30mm低い。ワイド&ローの独自なエクステリアとボンネットから続くキャラクターラインが迫力満点であります。プラットフォームは、パサートと同じモジュラータイプの「MQB」を採用しています。パサートは、ホイールベース2790mmに対し、アルテオンは2835mmと45mmも拡大されており、圧倒的な存在感です。

インテリアはブラックで統一。「R」の刻印の入ったスポーツシートに身を置きまして、インテリアを観察すると、フォルクスワーゲンらしい実用的でシンプルなインテリアで、「パサート」と大きな差は見られないのは残念です。

これだけスペシャリティなエクステリアを持つのですから、インテリアにも遊び心が欲しかったです。後席はロングホイールベースを活かした広々としたレッグスペースや、クーペスタイルながら、必要十分なヘッドクリアランスを確保しており、大人4人がゆったり長距離ドライブを満喫できます。

特筆はラゲッジスペースの積載量で通常で536リットル、後席を畳むと1,557リットルというワゴンモデル顔負けの容量を確保しています。

メーターはバーチャル式の12.3インチを採用し、物理計器は皆無です。センターコンソールには手の動きで操作できるディスカバープロが装備され、モニターサイズも大型化。高精細でタブレット端末のような趣です。

エンジンは、ほぼ「ゴルフR」で、2.0リッターTSIを搭載しています。同社の4ドアクーペである初代「CC」がV型6気筒3.6リッターエンジンを搭載し、300PSを発生していたことを考えますと、ダウンサイジングされました。しかし、最高出力280PS/最大トルク350Nmを発揮し、パフォーマンスでは「アルテオン」に軍配が上がります。

優美なボディの「アルテオン」ですから、静粛性も高く、滑るような走行感覚と思い、エンジンを始動させますと、野太く迫力あるサウンドが響きます。湿式クラッチ式の7速DSGは、発進は非常にスムーズでトルクコンバーター式ATと変わりません。

エンジンを高回転まで回すと、「ファーン」とご機嫌なサウンドがキャビンに響き渡り、「これは完全にスポーツカーだな」と感じました。またシフトアップの度に「バフッ!」というサウンドが、「ゴルフR」を思い起こさせます。

切れ味の鋭くなったステアリングフィールやフラット感と相まって高速道路での安定性は特筆ものです。いかなる速度域からでも実にパワフルで、国内の高速道路では、持て余してしまいます。

フォルクスワーゲン初のデイタイムライトは非常に明るく、昼間の視認性は高いものです。そして美しいワイド&ローボディですから、高速道路上や、サービスエリアでの注目度は高く、BMWやメルセデス・ベンツのオーナーさんに「このクルマ何?迫力あるね。」と声をかけられたほどです。

20インチタイヤ&245/35R20タイヤの組み合わせはややバタつく傾向にありますが、マット仕上げのガンメタリック塗装のホイールはとにかくカッコイイです。ブレーキは、片押しキャリパーで宝飾もされていませんが、ドライバーの踏力に応じて比例するように速度を殺してくれます。余談ですが、フォルクスワーゲンにもそろそろ対向キャリパーを採用して欲しいですね。(トゥアレグを除く)

ダプティブシャシーコントロール(DCC)にプログレッシブステアリング、電子制御式ディファレンシャルロック「XDS」、そして4モーションの組み合わせは、素晴らしく、高速コーナーでも運転席から見えるワイドなボンネットは路面と平行を保ちながら、安定姿勢でクリアしていきます。

「VWオールイン・セーフティ」に基づき、予防安全/衝突安全/二次被害防止の3つのステージに分けて追及。安全支援システムは前後左右、現在必要とされるものは、すべて装備されます。

「アルテオン」は優美なスタイルながら広々とした居住性&積載性の両立、高出力エンジン+フルタイムAWDの組み合わせによりスポーツカーのようなダイナミックな走りを実現しています。

ブランド力ではライバルに敵わないですが、この「アルテオン」は、ライバル車ユーザーの心を奪う資質も持っております。




レビュー対象車
試乗

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自動車(本体) > ホンダ > シビック セダン 2017年モデル > ベースグレード

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:40件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

エクステリア5
インテリア3
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地5
燃費無評価
価格4
満足度4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

ボディカラーは5色設定。試乗車のホワイトオーキッドパールは3万7800円高になります

インパネの基本造形はハッチバックと同じ。ハザードボタンがやや遠い印象を受けました

メーカーオプションのレザーインテリアはパワーシートなどとのセット装着になります

リアシートは足入れ性も良好です。見た目以上にヘッドクリアランスも取れています

荷室容量は519L、6:4の分割可倒機構を使えば長尺物も収納でき実用性も十分です

EPBを標準装備、オートブレーキホールド機構は渋滞時などに役立ちます

2017年7月に発表、9月より発売を開始した新しいシビック。3モデルある中、今回はセダンに市街地から高速も含め試乗しました。

シビックと言えば1972年にホンダの世界戦略車として登場した重要なモデルです。これまでも数多くのバリエーションや新機構なども搭載し常にホンダの中心にいたモデルです。

それでも時代の流れと共にシビックのポジショニングは微妙になってきました。日本も重要ですが、やはり北米での販売を考えるとボディの大型化は否めません。と、同時にシビックが担っていた役割をベストセラーカーとなったフィットが受け持つようになったことでますますその立場は厳しくなり、2010年には8代目モデルで一度その役目を終えることになります。

途中、タイプRを英国から導入するなどブランド自体が消えることはありませんでしたが、今回の10代目シビックを日本で販売することになった背景には世界170カ国以上の国や地域で販売し、グローバルで2400万台という累計生産台数を誇るモデルが生まれ故郷の日本で販売されていない現実、さらにすでにCセグメントの車両として高く評価されているこのクルマを再定義することでホンダのチャレンジングスピリットのひとつとしてアピールしたい目的も取材の中でわかってきました。

今回新型シビックはタイプRとハッチバック、そしてセダンを同時開発したことが特徴です。言い換えれば、新開発のプラットフォームの採用によりセダンとハッチバックの基本性能はタイプRと同等のレベルにまで押し上げているわけです。

セダンのデザインは一見クーペのような流麗なイメージを持っています。全高も1415mmと日本で販売されなかった9代目と比較しても20mmも低くなっています。最近は操縦安定性を高める目的も含め従来より低く着座させる流れが来ているようですが、シビックもそれに近い流れと感じました。一方、気になる乗降性ですが確かにリア席に乗り込もうとすると頭をぶつけてしまうのではないか、という心配がありました。実際、注意は必要ですが、驚いたのがシートに座ってからの空間の使い方の巧さです。低く着座させることでヘッドクリアランスも見た目以上に余裕があり快適です。

そして後席に座って感じたのが静粛性の高さです。後日レポートしますが、ハッチバック車と比較してもその差は顕著で、高速道路などので前後席との会話のしやすさもポイントと感じました。

搭載するパワートレーンはすでにステップワゴンなどにも搭載している1.5L4気筒ターボにCVTを組み合わせます。

CVT特有のラバーバンドフィーリングも比較的抑えられていますし、もしそれ以上のスポーティなフィーリングを求めるのであれば、標準装備のパドルシフトを活用すれば良いと思います。

一方でよりスポーティ色の強いハッチバック車と比較すると「これだ!」という特徴に欠けるのも事実です。もちろんレギュラーガソリン仕様でおサイフにも優しいし(ハッチバック車はハイオク仕様)静粛性も高い、高速道路をゆったりと走るファミリー層や子育てが終わって夫婦で昔のようにドライブを楽しむ層には良い選択だと思います。

先進安全装備もホンダセンシングが標準装備されます。機能の数だけを見ると6項目と昨今売れまくっているN-BOXの10項目に比べると見劣りする感覚は否定できませんが、それでもACC(アダプティブクルーズコントロール)に渋滞追従機能が付いたり、路外逸脱抑制機能のようにステアリング操作を支援してくれるなど、シビックというクルマの性格に合わせた仕様になっており、現状でも十分、さらに言えば今後のアップデートに期待、といったところでしょう。

シビックセダンはモノグレードで265万320円、
カーナビはオプションになりますが、先進安全装備が付いて走りの良さや快適性からすれば、コストパフォーマンスは高いと感じました。

ただ、オプションで運転席&助手席パワーシートが欲しい場合、レザーインテリアと17インチアルミホイールの3点セットになってしまうことで車両価格が上がってしまいます。販売も予想以上に好調ではありますが、量販車としてはまだ台数は少なめです。ライン装着の効率を考えるとこのようなセットオプションにすることは止むを得ないのかもしれませんが、こういう部分をしっかりユーザーの好みで個々に選択できれば販売にもつながってくると感じています。

それでもセダンが元気がないと言われて久しい中、BMW3シリーズやメルセデス・ベンツCクラスと同じCセグメントのモデルとしてはコスパの高さも含め、面白いクルマが登場しました。

過去、シビックを何台も乗ってきた私も正直「これがシビックか?」と思うこともあるのですが、もうシビックはその時代をとっくの昔に卒業しているのでしょう。7年も経てば子供が成長するのと同じです。実質2クラス以上の快適性を手に入れたシビックは新しいステージで活躍するだけの魅力を手に入れたと思います。

レビュー対象車
試乗

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自動車(本体) > フォルクスワーゲン > e-ゴルフ 2017年モデル > ベースグレード

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:215件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

エクステリア5
インテリア4
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地5
燃費3
価格3
満足度4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

e-ゴルフ は馴染みのある現行型ゴルフのスタイリングと差別化をはかっていない

ボディサイズは4265×1800×1480mm(全長×全幅×全高)、ホイールベースは2635mm。

ゴルフらしさを固持したスタイリングは一見、EVとはわからない

空気抵抗極力軽減させた専用ホイールに205/55 R16タイヤを組み合わせる

最高出力136PS/3300-11750rpm、最大トルク290Nm/0-3300rpmを発生するモーター

デジタルメータークラスター「Active Info Display」も専用デザインとなる

フォルクスワーゲンは今後登場させる車種についてEVの比率を高めていくと公言しています。そして、今回ゴルフのマイナーチェンジに伴い、本格的に日本のインフラに対応すべく、同社初となる市販モデル「e-ゴルフ」を導入しました。(2014年秋に「e-up!」を導入する予定で、販売前に筆者も往復500キロほどのテストを敢行しましたが、日本のインフラに合致しないことから、導入を見送りました。)

今回は、メーカー主催のプレス向け試乗会に参加し、じっくり試乗してきました。

実車と対面すると完全電気自動車の「e-ゴルフ」だと見分けが付かない。フロントグリルに配されたブルーのラインや、バンパーに配されたC字型の高輝度LEDポジショニングランプなどの専用装備をみて初めて、普通の「ゴルフ」ではないことに気がつきます。同社広報担当者に取材すると、電気自動車だから特別なエクステリアにしないのが、フォルクスワーゲン思想だという。

この「e-ゴルフ」は、これまで本国に存在していたタイプに比べ、駆動用バッテリーの容量が50%増加され35.8kW/hになり、一回の満充電で301km(JC08モード)の走行が可能となっています。また普通充電のほか、日本では主流となっている急速充電CHAdeMO(チャデモ)規格にも対応したのは、大変嬉しいことで、なんと30分で80%まで充電が可能になっています。これでしたら、バッテリー残量を気にせず、遠方ドライブも気にせず行えます。(最近は急速充電器の設置箇所が増えました。)

モータースタートボタンに「エンジンスタート」と刻んであるのは見なかったことにして、スイッチをオンにしても当たり前ですが、何の音もなく、鮮やかなバーチャル式であるデジタルメータークラスター「Active Info Display」が、映し出されます。

シフトレバーを「D」レンジにセレクトして、アクセルを踏むと、車両重量が、ガソリン車から270kg増の1590kgになったにも関わらず、モーター特有の0から最大トルクのおかげで、滑るように走り出しました。あまりの静粛性の高さにタイヤの転がるロードノイズや、周囲のクルマが発する音などが明確に聞こえてきますが、フットワークは身軽なままで、しっとりとした乗り心地は快適そのものです。

高速道路のインターから合流しても、アクセルを踏み込む必要がないほどトルクがあるのは、電気モーターの強みで、パワーメーターの数値が半分も満たないまま、滑るように流れに乗ることができます。

電気自動車といえば、代表格は日産「リーフ」ですが、やはり違いを感じるのは、高速道路上での継ぎ目を乗り超えた際の剛性感や、ステアリングに伝わるどっしり感は、まんま「ゴルフ」です。動力源は変わってもドイツ車らしい安心感はさすがです。

追い越し加速でアクセルを踏んだときの瞬発性は、内燃機関とは一線を画し、モーター駆動ならではの蹴り出しの強さが印象的です。加速性能は、0-100Km/hで9.6秒とその辺の高級車など軽く置き去りにできるもの。特に街中の発進加速は、スムーズかつ迅速で、60Km/hあたりまでは、まさに一瞬で到達してしまいます。

最高法定速度110Km/hの日本には関係ありませんが、「e-ゴルフ」の最高速は必要十分な150km/hで電子リミッターが働く仕様になっています。

走行モードの選択により、パフォーマンスやエアコンの効きを変更することが可能です。選択に応じて消費するエネルギーが変わり、「ノーマル」では最高速150km/h、最高出力100kW、最大トルク290Nmですが、「エコ」では最高速度115km/h、最高出力70kW、最大トルク225Nm、「エコ+」でさらに最高速度90km/h、最高出力55kW、さ最大トルク175Nmとなり、エアコンについてもそれぞれ標準→低下→OFFと自動制御されます。

回生ブレーキの利きは5段階に調整可能なのもライバルにはない機能であり、「D」レンジではアクセルから足を浮かしても、電車のように惰性走行が可能。シフトセレクターを右に倒して「D1」→「D2」→「D3」と操作すると回生ブレーキの効きが強くなり、内燃機関でいうシフトダウンのようなことが可能です。さらに手前に引いて「B」レンジを選ぶと、アクセルのオン/オフだけで加減速が行えます。

インテリアも「ゴルフ」そのもので、実用性には文句の付けようがありません。バッテリーがフロアに搭載されているにも関わらず出っ張りなどは皆無。
大人がリラックスして5人乗車でき、ラゲッジルームも広々。多彩なシートアレンジで長ものの積載も自由自在です。

EVだからといって近未来的なデザインなどを採用せず、世界のベンチマーク「ゴルフ」のいいところをそのまま。

「e-ゴルフ」は、違和感なく乗れる最も実用的かつ、安全性の高いEVではないでしょうか。





レビュー対象車
試乗

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ドライブレコーダー > nPLAce > DIA DORA NDR-161

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:215件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

デザイン4
操作性3
画質4
設定3
拡張性2
録画性能4
満足度4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

選んだ理由に本体のコンパクトさが肝になった

8GのマイクロSDカードを同梱。最大32Gまで対応

多少の配線は露出するものの自分での取り付けも簡単

1.5インチと小さな液晶であるが、とても見やすい

大変コンパクト設計のため、ミラーに隠れてしまうほど

驚いたのは、夜間での録画でも十分な画質を実現してくれる

筆者は、日頃、自動車本体以外にカー用品のテスト、執筆などを数々行っております。しかしドライブレコーダーの設置はあえて避けていました。なぜなら、ドライブレコーダーに録画された映像を公開するということは、自分が事故を起こした時や、巻き込まれた時であり、“日頃から安全運転を心がければ必要ない”と決めていたからです。

しかし、最近のあおり運転の問題に対し、新聞記者からコメントを求められ、事故以外での危険運転抑制効果もあることに改めて実感。(事例によっては危険運転は罪に問われます。)

この仕事をしていますと、一般ドライバーに比べ、走行距離も多くなりがちですので、筆者自身、過去に数々の危険運転に遭遇してきました。高速道路での煽り運転はもちろんの事、急に割り込まれ、警笛で注意を促すと、相手のクルマの怒りを買い、数十キロもの距離に渡り、進路妨害をされた経験もありました。

そこで、リーズナブルで最低限の記録ができればと自動車用品店を訪れると、「DIA DORA NDR-161」を見つけました。ドライブレコーダーも上を見るとキリがなく、大画面にGPS内蔵、更には360°録画など多機能モデルも存在しますが、筆者はとにかく前方視界を遮らないコンパクトサイズが理想でした。
しかし、いくらリーズナブルでも相手のクルマのナンバーや車種をしっかり録画できないと意味がありません。最低でも1920×1080サイズのHD録画が可能なものは必要になってきます。

「DIA DORA NDR-161」は、GPSは内蔵しておりませんが、HDには対応しておりましたので、購入し、ガレージで取り付けてみました。

【デザイン】

とにかく市販品では最もコンパクトといえるサイズで、手のひらに包めるほどの大きさです。他メーカーの高性能モデルでは、モニターサイズが大きく、試しに販売店で仮装着してもらったケンウッドの2.7インチモニター搭載モデルでは、やや前方視界が遮られる感がしました。(性能は申し分ないモデルですが。)

「DIA DORA NDR-161」は、リーズナブルですが、フロントカメラ周辺もシンプルなデザインで安っぽさを感じません。レンズの裏にモニターが装備されているという一体感が気に入りました。

【操作性】

初期設定は説明書レスというわけにはいかず、車内でしばらく本体とにらめっこすることになりました。1.5型の小型液晶モニターの視認性は良好ですが、設定項目を送る際には、メニューボタンを2回押したり、設定を決定させる場合は、左サイドの電源ボタンを押すなどやや慣れが必要でした。
一回設定をしてしまえば、当然のことながら本体が記憶しているので、問題はありません。また、とっさの録画が必要な際には、「手動録画モード」が装備されており、本体の「モード」ボタンを押せば、その録画フォルダは保護され上書きはされません。

【画質】

リーズナブルなモデルのため、失礼ながら最初は期待しておりませんでした。しかし、日中HDでの録画は申し分なく、滑らかでクリアな画質で録画されていますので、パソコンの大画面モニターで再生しても実に鮮明です。また、6枚目の写真にありますが、夜間での録画も十分明るく、相手のクルマのナンバー、車種などをしっかり録画してくれ、ドライブレコーダーとしての基本性能は申し分ありません。カメラはF2.0と明るいレンズを搭載しています。

ただ、映像記録回路のダイナミックレンジが足りないところもあり、トンネル内では問題ないのですが、出口付近では白飛びや黒つぶれをしてしまう箇所もありました。この価格でそこまで要求するのは酷です。

【設定】

設定は、一度セットしてしまえば問題ありません。当然のことながらモニターを消灯することも可能ですし、常時表示でもコンパクトなため、運転の目障りにはなりません。
またこの「DIA DORA NDR-161」には静止画記録がなかなか優秀で、デジタルカメラ同等の最大12Mの写真撮影も可能です。撮影した写真をプリントしてもデジタルカメラと遜色がないほどの画質でした。

【拡張性】

シンプルが売りの同機のため、拡張性は皆無です。SDカードは32Gまで対応しているので、十分といえます。
上位機種では、装着方法がガラス面に強力な両面テープで固定しますが、「DIA DORA NDR-161」では、吸盤を採用していることから、夏場の車内熱による本体落下、吸盤の経年変化が心配要因でもあります。

【録画性能】

3つの録画モードがあります。

「常時録画モード」では、microSDカードが挿入されている状態で電源がONになると、録画モードが作動します。この際には常時録画が行われており、古いものから上書きされていきます。

「イベント録画モード」では、Gセンサーが一定以上の衝撃・急停止・急発進を感知すると、イベント録画モードに切り替わります。この際、別フォルダに記録され、上書きはされません。

「手動録画モード」では、とっさの時に残しておきたい録画を行いたい場合は、モードボタンを押すと別フォルダに記録され、上書きはされません。急な割り込みなど危険運転をされた際には有効です。



【総評】

これまでポータブルカーナビゲーションなどを製造していたメーカーがスマートフォンの普及により、同市場が衰退した関係、ドライブレコーダー市場に多く参入してきています。また、煽り運転、危険運転の問題が重要視され、カー用品店には選びきれないほどのドライブレコーダーが並び、空前のヒット商品になっております。

市場では、2万円ほどの商品が中心ですが、ドライブレコーダーとしての基本機能としては、今回筆者が装着した同モデルで十分でした。

とくかくコンパクトで前方視界に影響がない。基本性能がしっかりしていれば、大型モニターやGPSなどいらない。初めてのドライブレコーダーを装着したいという方には、オススメできる機種でした。



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自動車(本体) > スズキ > スイフト ハイブリッド 2017年モデル > HYBRID SL

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:40件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

エクステリア4
インテリア4
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地5
燃費5
価格5
満足度5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

センターガーニッシュの色は異なりますがRS系と同じハニカムグリルを採用します

イメージカラーの「スピーディブルーメタリック」を含め、8色設定されます

ハイブリッドSLには本革巻きステアリングとパドルシフトが装備されます

メーター中央部のエネルギーモニターの左側にはモーターのパワーメーターが備わります

唯一残念なのが荷室下にハイブリッド系ユニットを搭載するため積載量が少なくなります

185/55R16のブリヂストン製のエコピアEP150とアルミホイールを標準装備します

2017年7月21日に追加設定されたスズキのBセグメントカーであるスイフトのハイブリッドモデル。2グレード設定される内の上位モデルとなる「ハイブリッドSL」に試乗しました。

今回の試乗の目的は通常のインプレッションにプラスしてJC08モード走行で32.0km/Lという燃費性能の実力を試すことでした。そのために高速道路、一般道それぞれ約250kmづつ、合計で500km以上を走ってみました。

現行スイフトは2016年12月の発表ですが、当初はマイルドハイブリッド車しか設定がありませんでした。しかし今回のモデルはいわゆる「フルハイブリッド」、システムとしては先行してソリオに搭載されているものと同じで、1.2L直4にMGUと呼ばれる駆動用モーターを組み合わせたFF車(4WD車の設定は無し)。トランスミッションはソリオ同様、アルトにも設定されている5速AGS(オートギアシフト)のみになります。

実はこのAGS、マニュアルミッションのクラッチとシフト操作を自動で行ういわゆる「セミオートマ」的な技術(シングルクラッチAMTと呼ぶ場合もある)なのですが、アルトに採用された当時は変速時に一瞬ではありますが、失速するような感覚がありました。これ自体はこのシステムを使っている一部の輸入車でも起きることですし、ドライバー側が変速時にスッとアクセルをコントロール(緩める)することなどで解消はします。言い換えれば「慣れの問題」でもあります。

ただ、それでも多くのドライバーからすれば不満があったのも事実、そこでスイフトは変速時に電気モーターで駆動力をカバーすることでこの現象を解決しようと考えたわけです。

正直、これは「目からうろこが落ちる」ほど驚きました。もちろん安全な場所でメチャクチャにラフなアクセル操作を行えばいわゆる“ギクシャク感”は発生しますが、そこまでやれば他のクルマだってそうなります。

そうです。この技術の搭載によってこれまでの弱点を解決したわけです。元々、ベースがマニュアルトランスミッションですからスムーズに変速できれば、走行フィーリングはさらに良くなります。実際、CVTを搭載するマイルドハイブリッド車、これ自体も決して悪くありませんが、このハイブリッド車のダイレクトなドライブフィールには正直敵いません。さらに言えば、標準装備されているパドルシフトを活用することでかなりキビキビ走ることができます。

個人的はこの技術は『発明』だと思っており、試乗を開始した直後からワクワクが止まりませんでした。これ自体は誰が乗ってもわかることなのでもしディーラーで試乗する機会があればアルトなどのAGSに乗った後にこのクルマに乗ればさらにその良さがわかると思います。

車両としてはフルハイリッド車ということで、モーターで走れるいわゆるEV走行の領域は広くなっています。残念ながらトヨタのハイブリッド車のように「EVスイッチ」は無いので自分でセレクトすることはできませんし、モーターだけで走れる距離もそれほどは多くありません。ただ「標準/エコ」2つのモードのうちエコを選択すれば、エンジンが停止している状態からの発進時はクリープ走行も含め、モーターのみで走れます。また約60km/h以下での通常走行時のEV走行の頻度も高くなるという印象を受けました。

またスズキ車の特徴としてモーター付き発電機の力を使ってエンジンを始動する機能があるのですが、このクルマも同様で始動時の「ブルン!」と言った音がうまく抑えられています。これは地味ですが非常によく考えられており、ストップ&ゴーの多い都市部での走行時には有益です。

走りに関しては前述したようにダイレクト感のあるシフトフィーリングですが、元々搭載するエンジンに10kW/30N・mのモーターをプラスしただけ。というと聞こえば悪いかもしれませんが、同じスイフトでもターボを搭載する1LのRStなどに比べると高速道路の登坂路などではやや苦しいシーンもありました。しかしあくまでもクルマの方向性が違います。後述しますが、このハイブリッドはシリーズの中で最上級モデルという位置付けです。乗り心地もRS系より快適方向にシフトしてありますし、パワステのフィーリングもあまり過度にならないようにセッティングされています。

さて気になる燃費ですが、エアコンは常時オン、1〜2名乗車で冒頭に述べたように約500kmを走りました。明確な切り替えはしていませんが、市街地ではエコモードを高速道路では標準モードをメインにして走行しました。特に市街地から郊外路など流れの良い道を走った際にはEV走行の頻度が高く、燃費向上にも利いてきます。

高速道は渋滞が2回ほどあり合計で15kmノロノロでしたが、それ以外は全体としての流れは良かったです。区間燃費としては往路が上り坂も多い中、21.9km/L、復路は逆に23.7km/Lまで向上しました。

結果としてのトータル燃費は23.4km/L。スイフトは新しいプラットフォームの採用もあり軽量化が自慢です。ハイブリッド車はスイフトの中では重い部類(960kg)ですが、それでもハイブリッドバッテリーやモーター類を搭載して1トンを切るのはたいしたものです。

この軽さが結果として走行時のフィーリングの良さに繋がっており、燃費が良く、普段の走りも楽しいクルマに仕上がっています。

それではなぜ、これだけ優れたクルマの“RS版”が無いのか?という疑問がわいたのでスズキに確認したところ、スイフトハイブリッドはスイフトの中では最も上級モデルという位置づけにあること。また幅広いモデルバリエーションを持つ中、個性を出すためにもあえて現状ではRS系のハイブリッドは出さないということでした。もちろんRS系にはマイルドハイブリッド車がありますのでその考えは理解できます。

最上級モデルだからというわけではありませんが、194万9400円と200万円切りの価格中に、ACCを含めた先進安全装備(セーフティパッケージ)も標準装備、オプションになりがちなLEDヘッドライトも標準装備します。同クラスのハイブリッド車と比較すると装備面では圧倒的にお買い得、コストパフォーマンスの高さは抜群です。

レビュー対象車
試乗

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カーナビ > パナソニック > ストラーダ CN-F1XD

石田 功さん

  • レビュー投稿数:111件
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プロフィールフリーランス・ライターの石田 功です。カーナビやカーオーディオを中心に、雑誌やWebで記事を書いています。現在、執筆中のおもな雑誌はカーオーディオ専門誌のオートサウンド、カーオーディオマガジンなど。またカー&ドライバーなどの自動車専門誌や…続きを読む

デザイン4
操作性4
ナビ性能4
画面表示4
AV機能4
拡張性4
満足度4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

2DINサイズのオーディオスペースに9型大画面を装着可能

画面の首振りが可能に

案内画面。黒が締まって見やすい画像

 

ルートは5種類を同時探索できる

地図とAVの2分割表示も可能

 

昨年ヒットした9型大画面カーナビ「ダイナビッグ」CN-F1Dの改良版がCN-F!XD。2DINサイズの本体から手前に飛び出したフローティング構造の9型モニターはエアレス構造になり外光反射を大幅にカット。しかも左右に首振り可能なスイングディスプレイとなり、視認性は大幅に上がっています。メーカーのデモカーを2度ほど借りて試乗しました。

試乗車はトヨタ・シエンタ。車種限定で9インチや10インチナビが付きますが通常は横幅200mmのワイドナビが付くスペースしかありません。ここに専用のパネルが無くても9型の大画面ナビを装着できるのがダイナビッグの大きな利点です。しかも画面が手前に出っ張っていますからインパネ面に画面がある通常のAVナビよりも画面がより大きく見えます。さらにF1Xでは画面の角度調整ができますからより見やすくなりました。昨年のF1に比べ、映像の黒が引き締まっていて、色鮮やかですし、地図もメニューの文字もくっきり。昨年モデルは画面に直射日光が当たった時に映像がしらっちゃけて見づらいこともありましたが、今年のモデルはそんな不満は全く感じません。映像のクオリテイは大幅に高まっています。

ナビ機能に関しては大きな変更はありませんが、より使いやすくなっています。まずフリック&ドラッグでできる地図スクロール等の操作レスポンスが上がっていること。最速レベルとまではいきませんが、まったくストレスを感じないスムースな動きです。また昨年モデルではモニター上部にあるメニューキーがわかりにくかったのですが、小さな突起を付けることでわかりやすくなっています。その上、画面下部の情報バーにモニター上部のハードキーを表示させることも可能。前モデルに比べて、使いやすさは格段に上がっています。

パナソニックのカーナビは制限速度や一時停止の案内など、安心運転サポート機能が充実しているのが一つの特徴ですが、そのポップアップ表示も見やすくなりました。サービスエリアなどで休憩後に電源オンしたときに働く逆走注意アラームも、今回新たに搭載されています。画面の大きさやメニューの文字の大きさも含め、免許返納の時期がそろそろ近くなってきた年代の方にも安心して使えそうです。

サウンド面も大きくブラッシュアップしています。まずハイレゾ音源の再生に対応したこと。前モデルはブルーレイオーディオのハイレゾ再生はできたものの、他のメディアではできませんでした。ところが今回、SDカードやUSBメモリに保存したハイレゾ音源も再生できるようになっています。再生可能なファイルはFLAC/WAV形式の最大192kHz/24bitまで。CDなどハイレゾ以外の音源も192kHz/24bitにアップコンバートして再生しますので、CDなどの音も良い音で楽しめます。今年のハイレゾ音源対応ナビを聞き比べましたが、トップクラスとは言えないものの、十分に楽しく良い音で音楽が楽しめるクオリティがあります。

さらにブルーレイ・ディスクが再生できるという最大の強みがあります。9型の大画面ですからブルーレイの高画質も生きてきます。家庭のBDレコーダーで録画したディスクの再生も可能。いちいち、クルマで見るためにDVDにコピーしなくてもいいのがありがたいですね。

走行中でも画面の揺れはほぼ気にならない程度。ディスクを入れ替える時に、モニターを手動で倒すのがやや面倒ではありますが、電動にしてコストが上がることを考えると、このままで良いとも思います。大画面を手ごろなコストで導入したい人には、最優先の候補になり得るのではないでしょうか。

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タイヤ > ブリヂストン > POTENZA S001 225/40R18 92Y XL

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:215件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

走行性能5
乗り心地4
グリップ性能5
静粛性4
満足度4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

POTENZA S001のロゴは大きく刻印され見た目もスポーティ

225/40R18を選択

見るからにグリップ性を重視した接地面となっている

   

さすがに40%扁平のため、リムガードは大きく張り出している

   

筆者の関係者が所有するユーロホットハッチが新車時から装着していたタイヤが寿命を迎えたため、選択したのが、「POTENZA S001 225/40R18 92Y XL」。200馬力オーバーの前輪駆動“じゃじゃ馬ホットハッチ”はどのように変わるかオーナーから車両を借り、市街地、高速道路、山坂道を走ってきました。


【乗り心地】

市街地を時速40キロ前後で流す場合、やや硬さを感じます。また40%扁平ということもあり、轍にステアリングを取られることがありました。段差を乗り越える際にも、ダイレクトにキャビンにショックが伝わり、純正採用の「コンチネンタル」社のタイヤより、市街地に関しては乗り心地が低下したといえます。

「東名高速道路」を東京インターから御殿場インターまで法定速度で流した場合、意外にもロードノイズは抑えられ、コンフォートタイヤとまでいかないものの、十分静かなクルージングを実感できました。市街地では硬さを感じた乗り心地も、ハイウェイでは、しなやかなものとなり、路面の継ぎ目を乗り越えた際も「タン、タン」といった感じで衝撃を吸収してくれます。スポーツタイヤですが、長距離巡航でも疲れず、非常に快適でした。

【グリップ性能】

市街地走行で感じたのは、動き出した瞬間の発進加速性向上です。アスファルトをググッと噛み、実に軽やかに加速していきます。

高速道路では、ステアリングの反応が機敏になり、レーンチェンジも迅速です。アスファルトを手で掴むようなドッシリ感が手のひらに伝わり、安心してハイウェイクルージングを楽しめます。また、お馴染みの「大井松田IC」〜続く400R区間でも、オンザレールのままクリアしていき、実に爽快です。

神奈川県・箱根の山坂道をややハイペースで走り込んでみましたが、スキール音を聴くことは一度もなく、ヒラリヒラリとコーナーをクリアしていきます。テスト車は前輪駆動のため、タイトコーナーでアクセルを急に閉じ「タックイン」状態に持ち込んでも、コントロール性は非常に高く、車両挙動の立て直しは容易です。またコーナーの立ち上がりでは、高いグリップ性を実感でき、ホイールスピンもほとんど発生しません。ただ、あまり攻め込むとややタイヤが柔らかさを感じる場面もあったことを付け加えておきます。

【静粛性】

スポーツタイヤのため、静かとまでは言えませんが、高速道路など長距離移動では、ロードノイズもドライバーの疲労の原因となりますが、十分許容範囲といえるものです。

【総評】

このタイヤを選択する車種は、欧州車のCセグメント以上のハイパワー車が圧倒的に多いと思います。

乗り心地は硬めながらも、通勤やお買い物などのファミリーユースでも同乗者から不快と言われることもなく、快適性も備えています。

オーナーが一人、スポーツドライブを楽しみ、車のポテンシャルを引き出した運転を行う際にも、高いグリップ性で、気持ちよく駆け抜けてくれます。快適性とスポーツ性能の両面を備えたオススメのタイヤです。




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自動車(本体) > 日産 > エクストレイル 2013年モデル > 20X 4WD (7人乗り)

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:40件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

エクステリア4
インテリア3
エンジン性能3
走行性能3
乗り心地4
燃費2
価格3
満足度3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

「Vモーション」と呼ばれるデザインの考えによる新しいフロントグリルを採用します

新色の「ガーネットレッド」のボディカラーは5万4000円のメーカーオプションです

視認性が高い点はエクストレイルの魅力のひとつ。ナビ類はすべてオプション扱いです

プロパイロットは他の先進安全装備とセットで20X系に14万400円でメーカーオプション

緊急用のサイズではありますが、いざという時の3列目シートは大きな魅力と言えます

3列目シートは分割可倒式ですが、起こした状態でも小物であれば積載が可能です

2017年6月にマイナーチェンジを行った日産エクストレイルの20X(7人乗り、4WD車)に試乗しました。

初代からグローバルでの販売を積極的に行い、国内では“タフ・ギア”のキャッチコピーも含め、このセグメントとしてはマーケットリーダーとなったSUVです。

3代目となる現行型は2013年12月の発売ですが、今回のマイナーチェンジの最大の特徴は2016年にフルモデルチェンジしたセレナに初搭載された「プロパイロット」を搭載したことです。

プロパイロットは日産の言葉を借りると「高速道路同一車線自動運転技術」になりますが、現在の自動運転の枠組みでいうと「レベル2」に該当します。

ひと言で自動運転技術、それもレベル2の中でもそれなりの能力差があるわけですが、プロパイロットはその中でもそれほど高いレベルではありません。

ただ、だからダメというわけではなく、セレナの場合などはミニバンという商品にマッチする技術として個人的には高く評価しています。

特にミニバンやSUVなどレジャーやアクティビティなどの利用シーンではドライバーは色々な意味で運転時のストレスを溜めやすくなります(特に帰り道など疲れている時)。

その点でも渋滞時や高速道路の巡航時にアクセル、ブレーキ、そしてステアリングを制御してくれるこのシステムは価値のあるものです。

ガソリン車は全グレード、2L直4DOHCエンジンにエクストロニックCVTを組み合わせ搭載します。正直パワフルというにはほど遠いですが、市街地から高速まで必要十分に使えるレベルにまとめています。

一方でこれは良い!と感じたのが全体の静粛性。装着するダンロップ・グラントレックST30というタイヤのおかげも大きいと思いますが、細部からの音の侵入もよく抑えてある点、高速走行時でもロードノイズも少なく、逆に風切り音のほうが気になるほどです。

足回りに関してもコーナリング性能云々という種のクルマではありませんが、ロール自体は大きいものの、接地感は上々です。また全体的にストローク量も大きく取ってあるので高速走行時での乗り心地も良く、この部分はグローバルで展開している車種であることを感じさせてくれます。

居住性に関しては3列目シートはあくまでも“非常用”ではありますが、いざという時、近距離であれば7人まで乗車できる点は魅力です。同じ20Xで比較した場合、3列シート車は2列シート車より7万2360円高くなりますが、ガソリン車を購入するのであれば3列シートを購入したほうが将来の売却時にも有利だと思います。

気になる「プロパイロット」に関しては高速道路や自動車専用道の限定利用になりますが、それでも首都高速のような連続したカーブなどが多い道路は得意ではありません。この手のシステムはコーナーのR(アール:曲率半径)や実際の速度によってそもそもシステム自体がそれに追いつかないことが多いのが現実です。

あくまでも片側一車線でカーブ自体もゆるやかな高速道での使用という点でも限定されますが、それでも東名高速や中央高速など速度制限内で交通の流れを妨げずに走る際には非常に快適です。今に始まったことではありませんが「自動運転」という言葉が一人歩きしてしまっている中、私たちのような伝える側はもちろん、購入する側もしっかりシステム自体を理解して、過度の期待はしないことが重要だと感じました。

プロパイロットはガソリン車、ハイブリッド車ともに20Xのみにメーカーオプション設定されます。つまりオススメはおのずと20X系または関連会社であるオーテックジャパンが販売している「モード・プレミア」か「エクストリーマーX」になります(ベース車が20X系なので)。

オーテックがリリースする特別仕様車は「モード・プレミア」が上質に都市型なセンスを、「エクストリーマーX」が上質さによりアウトドア&アクティブさを表現しています。つまり2つの特別仕様車に強い個性を持たせることで標準モデルとは異なる世界観を表現しています。たしかに価格は高くなりますが、その分リセールバリューも期待できますし、かなり魅力的な選択肢なのでこちらも候補としてオススメします。

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