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カーオーディオ > パイオニア > DEH-7100

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:222件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

満足度5
デザイン5
操作性4
音質・画質5
設定5
拡張性5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

型式は旧いが余計なスイッチを省いたデザイン性は、歴代モデルでもピカイチ

シンプルを極めたデザイン性と金属調パーツが車内を演出

チューナーモードでも日本語表示に対応で放送局名を表示可能

USB端子を背面に備え自動でアーティスト/アルバム/曲名/ジャンルごとに分類

Bluetoothオーディオ再生でも日本語対応。最新のios12でも問題なくすべての操作が可能

マルチカラーLEDイルミネーションで車両のイルミに色を合わせることが可能

筆者の所有する日本上陸第一号車である初代ルノー「トゥインゴ」のオーディオを刷新するため、精査した結果、カロッツェリア「DEH-7100」を購入し専門店で装備しました。

1996年式の同車は、1DINタイプのオーディオのみ対応しています。新車購入当初の純正オーディオは、オモチャのようなカセット/FM/AMにフルレンジ2スピーカーが装備されていましたが、あまりのチープな音質にすぐさま刷新。
この20数年の間に10台以上の1DINオーディオシステムを入れ替えてきました。(カセットから始まり、MD、MP3、USBと時代の変化とともに。)
そして、先日スマートフォンの楽曲も楽しめるBluetooth対応機であるカロッツェリアDEH-7100を購入/装着。

【デザイン】

社外品は、派手なデザインのものが多く、ダッシュボード中央で存在感をおもいっきり主張しますが、1DINサイズにボタン5個、ダイヤル2個をシンプルに収めスッキリとしたデザインは、カロッツェリアの中でも最も優れていると断言できます。
チューナーのプリセットボタンが6個付いているのが常ですが、これがないことで、一段と高級感が増し、正直この機種は、デザインで選んだといっても過言ではありません。

シンプルを極めたデザイン性とスムーズな操作性を追求して、大型ツインロータリーキーは、風格ある存在感を主張しながら、ボリューム調整やトラック選択などの操作を心地よく行えます。また、前面アクリルパネルや金属調パーツが高級感を演出。本体側面のラインには、デザイン性の高いイルミレンズを配置し、洗練された印象を放ちます。アクリルパネルの面積が広いため、筆者は傷防止のため、スマートフォンの保護フィルムを最適なサイズにカットし、貼りました。

車内のイメージを崩したくないユーザーにも最適で、筆者も過去に取り付けた1DINオーディオで最も優れたデザインだと自負しています。

【操作性】【設定】

DEH-7100購入の理由は下記を重視しました。

「日本語表示対応」
「Bluetooth接続ができる」
「イルミ色が自由に選べる」

これがキモとなりました。カロッツェリア最新モデルでは、日本語表示対応モデルがなくスマートフォンのディスプレイに頼っていますが、常にスマートフォンを接続するわけではありませんので、ユニット本体での詳細な表示情報も必要です。DEH-7100は、3年以上生産されているロングライフモデルですが、いまだに、一般モデルでは、フラッグシップとして、隠れた名機となっています。

フルドット液晶モデルは現在、希少です。日本語表示は、全ての音楽ソースの邦楽/洋楽も探しやすく、視認性も良好。日中直射日光が当たっても、明確に読み取ることが可能です。

デフォルトの表示が一番見やすく情報量も多い状態なのですが、アーティスト・曲名を常に表示しようとすると、ソースやトラックナンバー・経過時間は表示されなくなり、少々残念な部分です。
インテリアの演出には欠かせないスペアナ表示を選択しても、それがメインの表示に切り替わってしまい、実質使えない状態です。表示に関しては限られたスペースなのですが、十分すぎる情報量です。

筆者は、Bluetoothを使い、スマートフォンのAmazonミュージックアプリ再生をメインに使用しています。
再接続時も予想していたよりもスムーズにつながるので買って良かったと強く思える部分です。音質劣化は、最小限でCDやUSBソースと比較しても遜色のないものでしたので、大満足です。

細かい音質調整が可能なのも美点。3モード・セレクタブルラウドネスでは、小音量では聴こえにくくなる低音と高音を強調することで、適度な音量でも聴き取りやすい再生が可能。楽曲やシーンに合わせて、効果の度合いを3モードから選択できます。また、5モードプリセットイコライザーでは、迫力を増したり歌声に厚みを出すなど、好みの音楽に合わせて音質を調整できる5種類のファクトリープリセットカーブを装備。もちろん、ユーザーの好みで各周波数を変更することも可能です。

イルミは、プリセットカラー12色、またはカスタムカラー22万色を任意で調整可能なので、車内のイメージにピッタリ合わせることができました。他色でも同様に理想の色に合わせる事ができると思いますので、純正のような趣です。ボタンのみ変更、もしくは、ディスプレイ部分の変更もできますので、筆者は、ボタンは周囲のイルミに合わせグリーン、ディスプレイは、視認性の高いホワイトに設定しました。

1DINオーディオのラインナップは昨今、数が減って来ているので、DEH-7100のような個性的なモデルを作り続けてくれるのは、一昔前のクルマに乗るユーザーにとっては嬉しい限りです。

カロッツェリアDEH-7100は、多機能ながら、コスパにも優れ、高音質。高級感もあり、買って大変満足の得られる機種であります。


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自動車(本体) > フォルクスワーゲン > ティグアン 2017年モデル > TDI 4MOTION Highline

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:222件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地4
燃費5
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

スタイリッシュなエクステリアは素直にカッコイイ

全長4500mmと取り回しは良好である

リアデザインはスタイリッシュ。灯火類はフルLEDである

直列4気筒DOHC インタークーラー ターボディーゼル

デジタルインフォディスプレイを採用

高効率なディーゼルTDIはパワフルな走りを実現

ティグアンのTDIは、すべて4モーションの設定です。グレードはコンフォートライン、Rラインを含めて3種類が用意され、特別仕様車のRラインブラックスタイルも450台の限定で発売されています。

今回はメーカーの広報車両をお借りしてティグアンTDI試乗してきました。

クリーンディーゼルターボは、直列4気筒2リッターで、尿素水溶液を噴射することにより、窒素酸化物を窒素と水に還元させるもの。動力性能は、最高出力が150PS(3500〜4000回転)、最大トルクは34.7kg-m(1750〜3000回転)を発生。パサートTDIの190PS・40.8kg-mに比べると若干パワーを抑えた設定です。

4MOTION用の7速DSGを組み合わせ、4MOTIONと4MOTIONアクティブコントロールが高い走破性を実現しています。

同車のガソリン仕様のFFモデルと比較して、ディーゼル+4MOTIONモデルならではの特徴としては、リアサスペンションが変更されていることです。形式としては変わらず4リンク式ですが、トレーリングリンクを20mm延長し、サブフレームやホイールベアリングの形状も変更。これによってFF同等の運動特性を確保しています。
4MOTIONのハルデックスカップリングも最新の第5世代が採用されており、その進化はオンロードでも高い走破性を発揮します。

TDIエンジンを始動させますと、ノイズが室内にはほとんど届きません。振動もかなり抑えられていて、静粛性が高く、ガソリンモデルと遜色ないレベルです。ディーゼルエンジンであることをほとんど意識させないもので、エンジンノイズは少し粗く聞こえますが、ディーゼル特有の「ガラガラ」した音質ではなく、重低音が響く迫力のあるものです。スポーティなガソリンエンジンの音色といった感じでしょうか。

アクセルを踏み込むと、ガソリンモデルより210kgほど重くなるにもかかわらず、その発進加速は、とても滑らかです。アイドリング+である1750rpmから湧き上がる340Nmという強大なトルクは、一般道を走っている限り、リムジンのような走行フィールです。常に穏やかで、包み込まれるような滑らかな加速フィールが切れ間なく溢れてくるようです。


ワインディングでの身のこなしは、スポーツカーのような機敏さを持ち合わせ、アクセルを強く踏み込めば、ガツンと背中を押されるようなパワーを瞬時に呼び出せます。ディーゼルエンジンとは思えないほど、高回転域の吹き上がりは軽快で、Dレンジでフル加速すると、4500回転でシフトアップします。

JC08モード燃費は17.2km/Lです。パサートTDIの20.6km/L、ゴルフトゥーランTDIの19.3km/Lには劣りますが、SUVとしての高い走破性、動力性能を考えれば、効率は高いといえます。

ディーゼルは、ガソリンに比べて高効率で買い得といえます。ディーゼルのイメージを払拭してくれるTDIエンジン。ゆとりのあるトルクフルな走りと、燃費の良さを実感できるティグアンTDI。一度、試乗をすればその魅力に虜になることでしょう。




レビュー対象車
試乗

参考になった31人(再レビュー後:16人)

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自動車(本体) > フォルクスワーゲン > ゴルフ トゥーラン 2016年モデル > TDI Highline

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:222件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

満足度5
エクステリア4
インテリア4
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費5
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

エクステリアは、ガソリンモデルと大きな変化はない

リアデザインも安定感のあるバランスの取れたもの

専用デザインのホイールは17インチを採用

トルクフルでなめらかなTDIエンジン

身長170センチの筆者が乗車しても後席のゆとりはたっぷり

トルクフルなエンジンは、ワインディングでも軽快な走りが自慢

フォルクスワーゲン・ゴルフ・トゥーランに追加された2.0L TDIエンジン搭載車。試乗したのはインポーターの広報車両で、上級グレードの「ゴルフ・トゥーランTDIハイライン」です。

ティグアンTDI 4モーションと同じく2.0Lの「DFG」型の直列4気筒ターボを搭載し、最高出力は150ps/3500-400rpm、最大トルクは340Nm/1750-3000rpmを発生します。トランスミッションはティグアンTDIの湿式の7速DSGに対して、トゥーランTDIは湿式の6速DSGを搭載します。

フォルクスワーゲンの最新のディーゼルエンジンは、コモンレール式燃料噴射システムをはじめ、「アドブルー」インジェクター、SCR(選択触媒還元)システム、DPF(ディーゼル微粒子捕集フィルター)のほか、低圧と高圧の2つのEGR(排気再循環)システムを搭載するなど、非常にコストが掛けられた構成となっています。

ガソリンモデルでも高速安定性、コーナリング性能、直進安定性の高さなど、日本のミニバンとはひと味違う走りを披露してくれるのがゴルフ・トゥーランです。


2.0L TDIエンジン搭載車でもその美点は際立ち、ディーゼルエンジンの搭載により、ロングドライブの運転がより楽になるのが最大の魅力といえます。

なお、ガソリン仕様の1.4L TSIエンジンは150ps/5000-6000rpm、250Nm/1500-3500rpm。最高出力は1.4Lガソリンも2.0Lディーゼルも同値で、最大トルクは後者の方が90Nmも分厚くなっています。ただし、車両重量は、ガソリンモデルが1560kg、ディーゼルモデルが1630kgで、後者の方が70kg重くなっています。

ディーゼルエンジン仕様の方が最大トルクが90Nmも高くなっているため発進時のトルク感が高く、また同じエンジンを積むティグアンと比べても100kg軽い分、いかなるシーンの加速など、街中から郊外路などで多用する実用域でより力強い走りが印象的でした。

試乗コースには高速道路とワインディングが含まれていましたが、高速道路では、ゆとりのあるトルクフルなパワーが魅力で、ガソリンエンジン搭載車より楽に速度を乗せていくことが可能です。法定速度を厳守して流しますと、燃費計の数値は19Km/lという驚異的な数値を叩きだすこともありました。

また急勾配の連続するワインディングでもアクセルに軽く足を乗せているだけで、グイグイ登坂を行い、150psとは思えないほどゆとりのある走りが楽しめ、国産ミニバンでは味わえない、ロールをしっかり抑え込んだ身のこなしは、さすがフォルクスワーゲンです。

インテリアからの視界もよく、見切りが良い為、運転のしやすさも特筆です。後席のレッグスペースも広大で、居住性は、大変優れたクルマといえました。

ファミリーで長距離移動が多いのなら、その高速走行時の抜群のスタビリティも含めて、指名買いする手は大いにアリといえるクルマでした。

レビュー対象車
試乗

参考になった29人(再レビュー後:11人)

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自動車(本体) > ジャガー > E-PACE 2018年モデル > R-DYNAMIC SE 250PS

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:48件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア4
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費無評価
価格3

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

全長4410×全幅1900×全高1650mm。コンパクトSUVと言ってもボディサイズは大きめです

同社のF-TYPEを連想させるボディラインはスポーティさと高い空力性能を両立します

奇をてらわずシンプルかつモダンな仕上げ。飽きの来ないタイプのデザインと言えます

10.2インチのタッチスクリーンを持つインフォテインメントシステムは標準装備されます

18種類に亘る電動機構や高級な素材を使ったシートはすべてメーカーオプションとなる

19万円のオプションだが開放感も向上するパノラミックルーフはぜひ装着したい

ジャガーブランドとして初となるコンパクトSUVが「E-PACE」。多彩なグレード構成を持つ中でスポーティテイストの強い「R-DYNAMIC SE P250」に試乗しました。

冒頭に「コンパクトSUV」と書きましたが、それはあくまでも「グローバルで販売されている多種多様なSUVの中で見れば」という条件付きです。実際のボディサイズは4410mmと全長こそ短いですが、全幅は1900mm、実際の取り回しに影響するであろう最小回転半径は5.5mと大きめです。個人的には最小回転半径も重要ですが、フロントのオーバーハングや“Wall to Wall”簡単に言えばUターンが可能な距離の方を重視しています。その点では前述した数値よりは感覚的は取り回しはしやすい部分もあります。

デザインに関しては今、旬のカテゴリーですからどのメーカーも力を入れていることは容易に想像できます。E-PACEの場合は真横から見るとサイドラインに同社のスポーツカーである「F-TYPE」をイメージさせる点もあり、試乗する前から気持ちも高揚します。

また標準モデルとスポーティテイストのR-DYNAMICは外観上でもジャガーらしいジェントルな部分が感じられます。スポーティだからバリバリに内外装のテイストに差別化を図るメーカーも少なくありませんが(その方がクルマが多く売れるので)E-PACEの場合はその違い自体は見ればわかるものの、あくまでもジェントルな仕上がりになっている点も含め、仕立ての良い高級スーツのような印象も受けます。

インテリアも同様で昨今のやたらスイッチ類の多いクルマとはテイスト自体が異なります。確かに最新技術を搭載していることでステアリングにはスイッチ類はやや多めに配置されていますが、インパネ周辺は10.2インチインフォテインメントシステムである「InControl Touch Pro」のおかげもありスッキリした印象を受けます。

最近はこの手のシステムでエアコンの操作もできるモデルも増えてきていますが、UI(ユーザーインターフェース)を考えるとエアコンはいくらオート機能があるとはいえ、別にしたほうが操作性は向上します。その点でも左右独立で操作のしやすい丸形スイッチを持つデザインは好感が持てました。

シートやインパネに配されたブルーステッチなどにもセンスの良さを感じさせますが、特にフロントシートの快適性は一級品です。身体を的確にかつ快適にホールドする。ガチガチのスポーツシートではなく、普段使いでは抜群のコンフォート感は見事です。ただ、このシートはメーカーオプションで価格も55万4000円!というもの。なかなかこのシートをエイヤーと選ぶのには勇気が必要です。

搭載する2L直4ターボにはZF社製の9速ATが組み合わされます。街中を流すように走る際は積極的にシフトアップすることで燃料消費も抑えることができます。一方で積極的にアクセルを踏み込めば1.9トンの車重とは思えない程ダイナミックに走ることが可能です。

特筆は2点、トルクベクタリングを応用した4WDシステムによりコーナリング時の旋回性が極めて高いこと。そしてどこまでも官能的とも言えるエンジン&排気音です(これは本当に気持ちが良いです)。専用タイヤの採用も大きいと思いますが、これだけのボディを積極的に走らせられることはライバル他車と比較しても大きなアドバンテージだと思いました。

普段はダンディでもアクセルをひとたび踏み込めばアスリートの顔にもなるE-PACEですが、個人的には後日報告したいと考えているディーゼルエンジン仕様車に注目しています。

魅力満載ではありますが、他の輸入車同様、メーカーオプションのセレクトには少し気を遣った方が良いでしょう。E-PACEは最も安いモデルで451万円からと戦略的な価格は打ち出していますが、今回試乗したモデルは650万円、これにオプション価格が約230万円分別にプラスされていました。もちろん試乗車は「全部入り」だったわけですが、自分が欲しいと感じるオプションをしっかり選んで価格を抑えるものも賢い購入の仕方であることは間違いないでしょう。

レビュー対象車
試乗

参考になった2

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自動車(本体) > スバル > スバル XV 2017年モデル > 2.0i-S EyeSight

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:48件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア3
エンジン性能3
走行性能4
乗り心地4
燃費3
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

全長4465×全幅1800×全高1550mm。最低地上高は200mm。全グレードAWD車となります

オプションのルーフレールを選ぶと全高は45mm増、立駐への入庫には注意が必要です

基本造形はベースとなったインプレッサを踏襲、操作系の適正配置の旨さが光ります

2.0i-S EyeSightには運転席&助手席とも電動8ウェイのパワーシートが標準装備

ラゲッジ容量は385Lとボディサイズから見れば十分以上、6:4の分割可倒機構も付きます

悪路走破性を確保する進化した「X-MODE」やヒルディセントコントロールも装備されます

「名前以外は全て新しい」。いきなりですが、このキャッチコピーは某国産メーカーで大ヒットしたモデルのもの。

「他メーカーのコピー出してどうすんだよ」と思わずツッコミが入りそうですが、約5年ぶりにフルモデルチェンジを行ったSUBARU XVの最上位グレード(取材時:理由は後ほど)である「2.0i-S EyeSight」に試乗すると、ひしひしとその進化を感じるのです。

XVは元々、先々代のインプレッサをベースにSUVテイストを加えたモデル。初代となるGH型は車高もインプレッサと同じで正直「なんちゃって感」もありましたが、2代目(GP型)からは最低地上高のアップや専用エクステリアなどを採用することで一気にヒットモデルの仲間入りを果たしました。

3代目(GT型)は2018年4月に登場、社名が株式会社SUBARUに変わってからの最初の記念すべきモデルでもあります。

少々話は脱線しましたが、XVの魅力はそのボディサイズにあります。都市部でも扱いやすく、それでいて高速走行時の安定性、さらにSUVに求められる乗員&荷室の広さや使い勝手なども非常にバランスが良いのが特徴です。

基本的な考えとしてはヒットした2代目のコンセプトを継承し、ブラッシュアップしたものと考えて良いでしょう。

搭載するパワートレーンは2.0&1.6Lの水平対向4気筒DOHCにリニアトロニック(CVT)を組み合わせたもの。2L車のみエンジンに直噴機構が搭載されます。

まずXVの良さは乗り込む瞬間にわかります。最低地上高が上がっていることで当然シートポジションも高くなります。スッとお尻を落とした位置にシートがある・・・こんな感じでしょうか。日々乗り降りするクルマゆえに、この感覚はとても楽に感じるものです。個人的には腰痛持ちで背が低いこともあり、地面からシートまでが低いクルマだと腰をかがめて乗るようなスタイル、一方大型のSUVなどでは「よっこらしょ」と乗り込む感じはそれなりに身体へ負担がかかります。その点でもXVの乗降性は高得点が与えられるものなのです。

インテリアは基本インプレッサと共通で細部の質感を微妙に変化させている点で多少ではありますが差別化を図っています。

またいつも感じるのがSUBARU車の「おもてなし感」言い換えれば装備の充実ぶりには感心します。最上級グレードということもありますが、運転席&助手席の8ウェイパワーシートと両席シートヒーターが装着されています。これらは最上位グレードのみ標準装備ですが、1.6L車の“Lグレード”などでもオプションで「ブラックレザーセレクション」を選べば装着することができます。

もちろんその分、出費は増えるわけですが、このクラスのクルマの中にはパワーシートやシートヒーターも「運転席だけ」というモデルは少なくありません。その点、SUBARUは「標準または選択の自由」を残してくれている点でも選ぶ価値は十分にあります。

肝心の走りの方ですが、そのフィーリングは新たに採用されたSGP(スバル・グローバル・プラットフォーム)による部分が大きいと感じました。最近のクルマの特徴にシャシーやプラットフォームを最適化することで走りの質感を向上させる。メーカーによっては“体幹”という表現を使うケースもありますが、SGPを採用したXVはとにかくサスペンションがスムーズに動きます。同時にボディがロールした時なども不可解(余分)な動きがうまく抑制されることで加減速、またはコーナーに侵入から脱出するまでの動きに一体感があることは誰が乗ってもわかるほどハッキリしたレベルに仕上げています。

また今回とは別の機会に雪道、特に滑りやすい坂道(ほとんど泥濘地)を試乗しましたが、新搭載の「X-MODE」の効果は絶大です。もちろん限界はありますが、モードオフ時では登坂できなかった路面もオン状態でスルスルと登れますし、下り坂ではヒルディセントコントロールのおかげで安心して降りることができた点も追記しておきます。

一方で少し気になるのがCVTの制御です。現行インプレッサが登場した際も前述したSGPの良さなどは十分感じることができましたが、CVTに関しては(特に)フル加速時における独特の「回転は上がるけど車速が気持ちにシンクロしない」感覚はもう少し煮詰めて欲しいところです。正直に言えば、SUBARUは将来CVTをやめてコンベンショナルな多段式ATに戻してほしいのです。燃費&環境性能はもちろん大事ですが、マツダがCVTではなく6ATを採用することで走りの良さをアピールしたようにSUBARU車にもレスポンスに優れた多段式ATの復活を期待したいのです。

さて、最後にADAS(先進安全装備)の領域ですが、やはりアイサイト(Ver.3)が標準装備されている点は安全面での大きなアドバンテージになります。事故は起きない方がいいに決まっていますが、普段使いでもACC(アダプティブクルーズコントロール)は全車速対応の追従機能付きなので渋滞時などでのストレスは大幅に解消されます。

また最近特に注目が集まっている「車両後退時」や「車線変更時」における事故を未然に予防する警戒支援システム、SUBARUでは「スバルリアビーグルディテクション」として設定していますが、これを含む「アドバンスドセイフティパッケージ」はメーカーオプションとして絶対装着をオススメします。

最後にこの原稿を書いている間にXVにも新型フォレスター同様、「e-BOXER(いわゆるマイルドハイブリッド)搭載モデル」が追加されることが発表されています。価格差はまだ見えてきませんが、もしXVを真剣に購入しようというのであれば、これが搭載する「Advance」を見てからでも遅くないと思います。

レビュー対象車
試乗

参考になった32

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自動車(本体) > プジョー > 3008 2017年モデル > GT Line

外川 信太郎さん

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満足度4
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費無評価
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

個性的な顔つきは他のSUVとは一線を画す躍動感がある

4450×1840×1630mm(全長×全幅×全高)と堂々たるサイズとなった

リアデザインも野暮ったさは皆無。細部にわたり高いデザイン性を感じる

座り心地絶品の身体にフィットするシート

ヘッドアップインストルメントパネルはバーチャル表示

1.6L直4直噴ガソリンターボエンジンは165ps・240Nmを発生

車名の真ん中が“00”系モデルは先代モデルまではミニバン形状でした。プジョーはこれを刷新し、2014年に登場した現行モデルの「2008」からは、SUVへと方向転換しました。

今回試乗した新型「3008」と上級モデルの新型「5008」はさらにSUVとしての存在を明確になりました。

今回試乗を敢行したのはインポーターの広報車両です。CセグメントのクロスオーバーSUVへと生まれ変わった新型「3008」は、マイナーチェンジ後の「2008」同様、アグレッシブで押しの強い顔つきが印象的で、BMW X3と並べてみましたが、遜色がないほどです。

車内に乗り込むとエクステリア以上にインパクトがあります。
小径ステアリング、バーチャル式のヘッドアップインストルメントパネル、大型タッチスクリーンで構成されるプジョー独自の「i-Cockpit」は、新型「3008」ではさらに進化を遂げています。独自の形状のシフトレバーに、ランボルギーニ「ガヤルド」のような一線に並んだスイッチ類など、まるでスポーツカーのコクピットに身を置いたようです。

ドライバーを取り囲む形状のインパネも、デザインを優先しすぎと思いきや、スイッチ類がすべて腕を伸ばすだけで届く範囲内にあり、かつカップホルダーや小物置き場も充分以上に確保されているなど、こちらも見た目に反し合理的に設計されているのはフランス流といえます。

センターコンソールにあるスタート&ストップボタンを少し長めに押すことでエンジンが始動します。奇妙な形のシフトレバーには、横にボタンがあり、親指で押しながら手前に引くとDレンジにシフトされます。電磁式のサイドブレーキがアクセルに足を乗せると自動解除されます。

直列4気筒DOHC直噴ガソリンターボエンジンは1.6リッター。新設計の6ATのデキは非常に素晴らしく、静かに滑らかに走りだしました。全長4450mm、全幅1840mm、全高1630mmという堂々たるサイズですが、アイポイントが高いこともあり、見切りの良さも特筆です。

高速道路でも最高出力:121kW(165ps)/6000rpm 最大トルク:240Nm(24.5kgm)/1400-3500rpmを発生するこのエンジンは、シャカリキにアクセルを踏まなくても、軽快感ともいえる軽さで十分パワフルです。
足回りはやや硬さが気になります。道路の継ぎ目を法定速度で乗り越えても結構硬いなあ・・・。と感じました。

またSUVにはありえない小径ステアリングですが、意外にも高速道路で気を遣います。街中では少ない操舵で小回りが効きますが、高速ではこれまたSUVの常識を超えたクイックなギアレシオで驚きました。しかし、硬めの足回りのおかげでロールはビシッと抑え込まれているので、不安感は心配ご無用です。

個性的なエクステリアで独自の雰囲気を振りまく「3008」ですが、アドバンスドグリップコントロールが備わり、FFながら高い走破性を実現しています。

その昔、筆者もプジョー「205GTi」に乗っていましたが、インテリアはチープシックで国産車とは比べ物になりませんでした。しかし、走る楽しみはコンパクトハッチでは比類なきもの。20数年前によく箱根に通ったものです。

そんなプジョーも昨今では、世界のライバルたちを驚かす個性でより魅力的なクルマになったなあと改めて新型「3008」に乗って感じました。


プジョーの今後の展開が楽しみでなりませんね。「3008」いいクルマでした。

レビュー対象車
試乗

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自動車(本体) > ルノー > メガーヌ R.S. 2018年モデル > ルノー スポール

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:222件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地5
燃費無評価
価格5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

迫力満点の顔つきは全幅1875mmとワイド。

大型のディフィーザーと大口径センターマフラーが装備

ヘッドライトはフルLED。

エンジンルームの廃熱を効率よく排出するエアダクトが本気の証

フロントにはブレンボ製モノコック4ピストンキャリパーを備える

最高出力279PS/6000rpm、最大トルク390Nm/2400rpmを発生

筆者は、現在でもルノー「トゥインゴ」を23年乗り続け、同時に「アルピーヌV6ターボ」を所有していたこともあり、ルノー車との付き合いは長期に渡ります。一時期は「メガーヌ R.S」2代目の購入を本気で考えました。


新型「メガーヌ R.S」のボディサイズは、4410×1875×1435mm(全長×全幅×全高)、ホイールベースは2670mm。メガーヌ GTからフロントを60mm、リアを45mmワイドとなったフェンダーが備わります。またF1スタイルのエアインテークブレードにワイドなエアインテークを組み込んだフロントバンパーを採用し、実車の迫力は相当なものです。
先代モデルでは3ドアハッチバックでしたが、3代目となる新型では5ドアハッチバックのみとなりました。

R.Sモデルのイメージとなりつつあるチェッカーフラッグ型のLED「R.S.ビジョン」が備わり、スモールランプ、フォグランプ、ハイビームとしての役割を行います。またヘッドライトはLED式で、Cシェイプのデイライト&ターンシグナルが、さらなる迫力となっています。

今回は筆者が日頃からメンテナンスでお世話になっている関東最大級のルノーディーラーにて展示車を特別にお借りして、東名高速道路、国道129号線をメインに試乗を敢行しました。

エンジンを始動させますと、先代から踏襲されたセンターマフラーから野太いエキゾーストが響き、正体がすぐにバレます。
国道を流しても、新型「メガーヌ R.S.」の動きはとにかく俊敏という印象です。交差点ではステアリングのわずかな切り込みに対して、瞬間的にヨーモーメントが発生するこの動きは、「メガーヌ GT」にも採用されている「4コントロール」の恩恵です。同位相で1度、逆位相で2.7度リアタイヤが動くそのシステムは、GTと同様のシステムを採用しています。全幅も1870mmもありますが、まるで「ルーテシアR.S」.に乗っているかのような軽快な身のこなしが印象的でした。

東名高速道路「厚木インター」へ進入するコーナーでも、リアはドッシリと安定し、路面に張り付いたままです。本線に合流する際にアクセルを深く踏み込むと、直列4気筒DOHC 1.8リッター直噴ターボ「M5P」型エンジンはホットハッチらしく、キャビンに迫力のあるエキゾーストノートを響かせ、シフトアップの度に「バフッ!」という炸裂音が木霊します。最高出力279PS/6000rpm、最大トルク390Nm/2400rpmを発生するこのエンジンは、7000rpmまで瞬間的に吹け上がり、390Nmもの大トルクでグイグイ速度を伸ばしていきます。0-100km/h加速は5.8秒ですからアクセルを開けている時間はほんの一瞬でした。

乗り心地は、クルマの性格上、終始硬めですが、「カヤバ」製のダンパーはストロークを持たせてあるセッティング。路面の段差を乗り越えても、不快な突き上げなどは皆無で、硬さの中にもしなやかさを持たせてあるルノー車らしいセッティングです。そのため、19インチのタイヤはしっかり路面を捉え、比類なき安定性を実感できます。

4コントロールの動きは、慣れるまではやや違和感を覚えることもありました。リアの操舵角を決定するパラメータは車速、フロントの操舵角、そしてステアリング操舵スピードの3つです。車速と切れ角については固定のパラメータですが、操舵スピードは可変式のため、周囲の安全を十分考慮し、急なレーンチェンジを試みても姿勢が乱れることなく、水平移動のような感覚です。

短時間だけワインディングロードに分け入りました。さすがに1875mmの全幅は道幅の狭い道路ではやや気を使いますが、その動きはコンパクトホットハッチのようで、クリックなギアレシオを持つステアリングと相まって、タイトコーナーをヒラリ、ヒラリとクリアしていきます。DASS(ダブル・アクシス・ストラット・サスペンション)が、トルクステアも抑え、痛快そのものでした。

5ドア化により、日頃の利便性も向上。お買い物クルマとしても、十分な実用性を持つラゲッジルームや、広いリアシートなど快適性も充実。それでいて、先代よりもさらに痛快な走りを手に入れた新型「メガーヌ R.S.」。隣町への移動ですら走る楽しみを味わえる同車。筆者も惚れています。販売したばかりですが、販売店では、すでに受注は一杯だそうです。

ルノーは、このようなクルマ造りは相変わらず上手いと感じさせてくれました。


レビュー対象車
試乗

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自動車(本体) > アウディ > Q7 2016年モデル > 3.0 TFSI quattro

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:222件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア5
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地5
燃費4
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

全幅1970mmとワイドであるが、先代より15mm縮小された

全長5070mmとフルサイズSUVであるが、こちらも先代に比べ35mm短くなった

エッジを効かせたエクステリアデザインは、大きく印象が変わった

宝飾はされていないが、フロントには対向6ピストンキャリパーを装備

取材車にはマトリクスLEDヘッドライトが装備されていた

3リッターV6スーパーチャージャーエンジンは333PSを発生

現在、アウディのプレミアムSUVに位置付けられるのが「Q7」です。初代の登場が、欧州では2005年、日本国内での販売は、翌年ですから、10年のロングライフモデルでした。

免許を取得して最初に乗ったクルマがアウディであった筆者ですので、色々とその変遷を興味深く観察してきましたが、先代「Q7」の丸みを帯びたどっしり重厚感のあるエクステリアも好みで、今だに多くのファンがおります。

現行「Q7」は最近のアウディのデザイントレンドを浮き彫りにしたもので、先代に比べ、角のあるフロントグリル、サイドライン、リアの処理なども、エッジを効かせたものになりました。(知人には先代「Q7」のオーナーがいますが、現行のデザインより先代のほうがお気に入りだそうです。)

1988年の「アウディ80」(B3)あたりから、しばらく続いていた、空力を謳った流れるようなボディラインとは方向性を変え、やや角ばったデザインが最近のアウディの特徴といえます。しかし、「Q7」の空力特性はSUVではトップレベルの0.31を記録。

現行「Q7」は従来型より角ばり、締まって見えますが、視覚的なものはもとより、エクステリアサイズは先代よりダウンサイジングされています。全長が35mm短くなり、全幅が15mm狭くなってはいますが、それでもフルサイズSUVとしての存在感は十分で、全長5070×全幅1970×全高1735mm、ホイールベース2995mmという堂々たるサイズです。

ボディの大幅な軽量化も達成しており、アウディのお家芸であるアルミと高強度スチールの組み合わせによる車体で71kg、ドライブトレーンで20kg、サスペンション、ステアリング、ブレーキなどのシャシー関係で合計100kg以上もの減量を達成したというから驚きです。

エンジンは2リッター直4と3リッターV6の2種類とされ、初代のV8エンジンは廃止されました。

メーカーの広報車両をお借りして3.0 TFSI クワトロに試乗しました。3リッターV6スーパーチャージャーエンジンは、最大出力333ps/5500-6500rpm最大トルク440Nm/2900-5300rpmを発生させます。トランスミッションは、トルクコンバーター式の8速ティプトロニックです。

駆動力は通常走行時は、前輪40:後輪60の割合で配分されますが、路面状況によって前輪に最大70%、後輪に最大85%までの比率で配分を変えます。

高速道路を中心に試乗を敢行しましたが、広大な運転席に身を収め走りだすと、重厚というより、軽快感があり、車体が軽いという印象を最初に受けました。
3リッターV6スーパーチャージャーエンジンと8速ティプトロニックとの相性は非常に素晴らしいもので、無段変速のようなスムーズさで変速を行います。デュアルクラッチとは違った最新鋭のトルクコンバーターのすばらしさを実感できます。

アクセルを深く踏み込むと333PSのパワーは、十分過ぎるもので、一気に速度を押し上げます。また、その時に聞こえるサウンドは絶品で、ドライバーを大いに刺激するものです。バーチャル式のメーターのレッドラインまで気持ちよく吹け上がるこのユニットに筆者は虜になってしまいました。

乗り心地は「コンフォート」を選択してもしっかり芯のあるもので、インターチェンジの導入路でもロールは最小限に抑え込まれてします。「ダイナミックモード」では、すべてのレスポンスが人間が想像する以上に過剰に反応し最初はややギクシャクした走りになってしまいましたが、ワインディングロードなどでは、さらに安定した走りを提供してくれると思います。

10年ぶりのフルモデルチェンジらしく、すべてが洗練された「Q7」。輸入車のプレミアムSUVはライバルがひしめき合う市場ですが、最新テクノロジー、安全性は、アウディの本気を感じさせてくれました。


レビュー対象車
試乗

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ドライブレコーダー > ガーミン > GDR43J

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:222件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

満足度5
デザイン5
操作性5
画質5
設定5
拡張性無評価
録画性能5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

正方形のデザインにマット&グロス仕上げで車両外からの存在感も高い

基本メニュー設定。説明書がなくても見やすいフォントで設定可能

基本設定メニュー2。ページ送りもカンタンで操作性はよい

ガーミン自慢の高性能GPSによるオービス機能も内蔵される

パーキングモードはエンジンを停止した後も監視を続ける

従来の110度から130度の広角カメラにより道路の隅々まで録画可能

筆者は、日頃から「煽り運転」「危険運転」撲滅の為の活動として、新聞社にコメントを出しています。
確かに以前に比べ、高速道路上での「煽り運転」は減少したように思えますが、その反面、一般道での「煽り運転」「危険運転」は相変わらずで、いまだに不快な思いをすることは多々あります。

筆者、その家族の所有するクルマには全てドライブレコーダーを装備していますが、半年以上修理期間を要したもう一台の愛車である「ルノー・トゥインゴ」にもドライブレコーダーを装着することにしました。

自らの愛車装着として選択する条件は、やはりドライブレコーダーの基本である画質、操作性、GPS感度、他車両からの存在感などを考慮して、ガーミン「GDR43J」にしました。

【デザイン】

欧米ブランドだけあり、(ガーミンは登記はスイス、運営はアメリカ)細部までデザインが施され、マット仕上げを基本にレンズ周辺は、グロス仕上げとなっており、高級感もあります。同社の最新モデルでは、小型化を図り、スクエアボディとなりましたが、「GDR43J」では、丸みを持たせてあります。
また、車両外からの存在感も満点で「撮影しています!」といったアピールにもなります。

【操作性/設定】

これも、ドライブレコーダーを選ぶには重要な項目です。頻繁に設定を変更するものではありませんが、わざわざ説明書を読みながら設定を変更するようでは、製品としてマイナスです。その点「GDR43J」は、完全にマニュアルレスで初期設定が完了しました。4つのボタン上部には、用途を明確にイラスト化したアイコンが表示され、それに従い設定を行えば、完了です。表示されるフォントも大きく、見やすいのもプラスポイントです。

また、最新のトライブレコーダーでは、右ハンドルに合わせ、操作ボタンが本体右側に集中している機種も多く見られますが、筆者のような左ハンドルでは、操作性が著しく劣ることになります。その点、ディスプレイ中央下部に設置してある「GDR43J」は、左/右ハンドル車でも問題なく操作が可能です。

【画質】

同社旧機種の視野角、110度から130度の広角カメラを採用したことにより、片側2車線道路でも隅々まで鮮明に録画してくれます。フルHD1080p、30fpsは、十分すぎる高画質で、ドライブに出かけた後、大画面デバイスで景色を鑑賞できるほどです。
特に夜間の映像描写は素晴らしく、先方する車両の車種、ナンバープレートはもちろんの事、街のイルミネーション、高速道路の照明塔なども驚くほど鮮明に録画してくれます。

また、駐車中の車両に対するイタズラなどを監視するパーキングモードはエンジンを停止した後も録画を続けます。薄暗いビルの駐車場でも、その画像は驚くほど鮮明で、人物の顔、特徴も鮮明に録画が可能です。

また、ユニークな機能では、GPSを利用したオービス警告機能が内蔵されており、大画面全体に現在の速度と法定速度プレートがアニメーションで表示されると同時にアラームで警告します。

録画した映像データーを再生する付属のソフトが非常に優秀で、PC画面の中央に録画映像、右に地図データーと走行軌跡が表示され、下部には衝撃度合をリアルタイムで記録したGセンサーデーターが表示されます。

また、ガーミンのGPS技術は世界に認められ、80年代には、軍事ナビゲーションやアメリカ連邦航空局に採用され、現在でも多くの航空機がガーミンGPS技術を採用しています。実際「GDR43J」の録画画像と地図データーを照らし合わせても寸分の狂いがないのは、さすがといえます。


【総評】

最新モデルでは、小型化となりましたが、大画面による操作性、画質、操作性、どれをとっても、大変満足感の得られる機種であることは間違いありません。また、本体の質感の高さも日本メーカーと比較しても同等、いやそれ以上といえます。



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自動車(本体) > ルノー > カジャー 2017年モデル > インテンス

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:48件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度4
エクステリア4
インテリア3
エンジン性能4
走行性能3
乗り心地3
燃費無評価
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

全長4455×全幅1835×全高1610mm。最低地上高は200mmで駆動方式はFFのみとなります

ボディカラーは写真のルージュフラム(赤)を含め全4色設定。インテリアはブラックのみ

インテリアはシンプルですがサテンクロームの加飾を施すなど飽きの来ない仕上げです

R-Link2と呼ばれるマルチメディアシステムはAppleCarPlayやAndroidAutoにも対応

独特の着座感が味わえるシートは本革仕様。前席にはシートヒーターも装備されます

5名乗車状態でラゲッジルーム容量は527Lと十分。フロアを分割して使用できます

「こういう味付けはあるなあ」。ルノーのCセグメントSUVである「カジャー」に試乗する機会に恵まれました。

とにかくまだまだ日本も含めたグローバル市場でのSUV人気は続いています。特にC&DセグメントのSUVの販売は好調です。一方でこれだけSUVが人気だと人によっては“食傷気味”、言い換えればどれも同じように見えてしまい選ぶのが難しいのも現実です。

だから、というわけではありませんが「とにかく人とは違うライフスタイルを演出したい」と考えている人にとってはこのカジャーは候補に入れたい1台だと思います。

そもそもカジャーは2017年8月に100台限定で日本に導入されました。この時のグレード名は「カジャーBOSE」で価格は344万円。つまりBOSEのサウンドシステムとパノラミックルーフが特別に装着されていました。またボディカラーも通常では2万1600円高となる「ブラン ナクレ(白)」のみという設定でした。まずこの価格と装備を頭に入れておいてください。

クルマとしてはルノーと日産が共有するプラットフォームである「CMF C/D」、日本ではエクストレイル、海外ではキャッシュカイ(日本では残念ながら絶版となってしまったデュアリスの現行モデル)がこれを使用します。

デザインとしては特に全高を1610mmに抑えることでスポーティかつスタイリッシュなイメージに仕上げています。

室内に乗り込んでみると、エクステリアの大胆さからとはやや異なり造型自体はシンプルです。ただこれもまたフランス車に多い実用性重視の表れでもあります。変に華美な装飾は不要で逆に言えば日々見て触れる部分ゆえに飽きが来ない仕上がりとも言えます。

それでもナパレザーを用いたステアリングホイールやサテンクロームの加飾が“効果的”に配置されている点などは「ほほう」と感じさせます。

つまり“1点豪華主義”ではありませんが、目利きが出来る人から見れば「コストはかけるべきところにはかける」、わざわざ高級なナパレザーを使う点などは良い意味での「合理性の高さ」を感じさせます。

また着座して一番感じたのがこのステアリングホイールのタッチとシートのクッション性の良さです。個人的には腰痛持ちということであまり柔らかめのシートは身体に合いません(医者にも固めのものを薦められている位なので)。しかしカジャーのシートに身を委ねるとゆっくりと沈み込んでいき、最後はフワッと身体を優しくかつ、きちんとサポートしてくれます。言い換えればクッションの奥の部分にも“芯の強さ”を持っており、クルマのロール感とのマッチングも十分です。

また搭載されている「R-Link2」と呼ばれるマルチメディアシステムに関してもカーナビ機能こそ持ちませんが(この辺も合理的?)Appleの「CarPlay」やGoogleの「Android Auto」にも対応しています。

ルノーの過去のモデルはこの手のシステムの初期設定が非常に煩わしかったのですが、ケーブルを接続してタッチパネルを操作するだけですぐに使えます。この他にもBluetoothやUSB接続にも対応しており、車両の各種設定もここに集約しているので機能的には十分と言えるでしょう。それでも、もはやディスプレイの大きさ自体は7インチの時代ではないので今後は最低でも8インチは欲しいところです。

搭載するパワートレーンは1.2L直4ターボですが実用域のトルクも十分で組み合わされる7速DCTの変速ショックも少なく(最近のルノー車はこの傾向が多く好印象)街中から高速道路まで特に不満は感じませんでした。

乗り心地に関しても前述したシートとの相性も良いと感じます。ただ標準装着されていた225/45R19「コンチスポーツコンタクト5」は正直オーバースペックだと思いました。確かにハンドリングの切れの良さなどには貢献していると思いますが、細かな路面からの振動の入り方が気になってくるともうワンサイズ下げても良いのではないか、見た目はカッコイイけどせっかくの乗り味を少しスポイルしている印象も受けました。

カジャーはモノグレードで価格は347万円、冒頭に述べた100台限定の車両から3万円高くなります。ただ限定車はBOSEサウンドシステムとパノラミックルーフが付き、一方で現行モデルはそれが無い代わりに本革シートが装着されます。どちらが良いかは好みと言ってしまえばそれまでですが、限定車のシートの風合いも決して悪くはなかったゆえにせめてそれぞれをメーカーオプションにすることで「選択の自由」を与えて欲しかったのが本音です。それが結果として車両価格を下げることにも繋がります。

また先進安全装備に関してもこの時代でまだクルーズコントロールが“アダプティブ”でないなど気になる部分はありますが、LDWやBSW、また駐車をサポートする「イージーパーキングサポート」も標準装備することで歩みは遅くとも進化は続けています。

冒頭に書いたように「SUVは欲しいけど、人とは違うライフスタイルを演出してみたい」と考えている人にとっては存在感のあるちょっと気になる1台。クルマ購入時はどうしても“スペック云々”で語りたくなりますが、「たまにはフレンチもいいかも」という少しゆる〜い感覚で選べるクルマなのかもしれません。

レビュー対象車
試乗

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タイヤ > ピレリ > CINTURATO P7 235/45R18 94W SEAL INSIDE

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:222件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

満足度5
走行性能4
乗り心地5
グリップ性能5
静粛性5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

プレリのロゴは大きく目立つ

CINTURATO P7のロゴはデザインがカッコいい

サイズは235/45R18 を選択した

 

リムガードは他の45サイズに比べ多く張り出している

総合性能を考慮したトレッドパターン

 

筆者のような仕事をしていると、周囲のドライバーからタイヤ選びの相談を受けることが多く、タイヤのテストドライバー経験があるため、出来るだけ適切なアドバイスをしています。


今回は、「メルセデス・ベンツEクラス」のタイヤを交換したいという知人からの相談を受けました。要望は、「欧州ブランドで、高速道路を走る機会が多く、出来るだけ静粛性に長け、安定した走行と疲労度が少ないものが理想」ということでした。

そこで、選んだのが、 ピレリ「CINTURATO P7」サイズは、純正と同じ235/45R18。

タイヤの慣らし運転を終え、早速オーナーを助手席に乗せ、筆者が一般道、圏央道、中央自動車道、ワインディングロード、合計450キロを走行してみました。(ちなみに以前装着していたタイヤでも走行しております。)

《一般道》

一般道の走行でまず感じたのは、クルマが軽くなったかのような軽快な発進加速が体験できます。交差点を曲がっただけでも、その軽快なフィーリングは感じられます。また、制限時速50キロの幹線道路でも非常にしなやかな乗り心地で、突き上げなどは皆無。
制動距離の短縮も顕著で、ブレーキペダルを踏むタイミングに変化が現れました。

《高速道路》

テストのメイン舞台は、高速道路です。
中央自動車道「甲府昭和」インターから乗り、圏央道「寒川南」インターまでの往復を行いました。
法定速度で走行している限り、ロードノイズはほとんど耳に届きません。ステアリングに伝わるどっしりした安定感は、ドライバーの安心にも繋がります。このタイヤならどこまでも走って行けそうな安楽さは、特質です。

テストの為、周囲の安全を確認し、急なレーンチェンジを行いましたが、コンフォート志向の「 CINTURATO P7」にも関わらず、挙動変化は最小限で、ピタっとクルマが付いてきます。このクイックな操舵感はさすが、多くの欧州高級車に純正装備されるだけのことはあります。
45%の扁平にも関わらず、大型トラックのタイヤに刻まれた轍にステアリングが持っていかれることはなく、直進安定性も素晴らしいものでした。

《ワインディングロード》

車両重量が1700キロ以上あるテスト車ですが、空いたワインディングでペースを上げてみました。
コーナー脱出の立ち上がりも、アスファルトをしっかり噛み、エンジンパワーを無駄なく路面に伝えます。
切り返しが多くなるタイトコーナーでも、一般的な走行では、タイヤがスキール音を立てることもなく、思わず笑みがこぼれてしまうようにヒラリヒラリとコーナーをクリアしていきます。ペースを上げるとやや過大なスキール音を立てますが、常にクルマは安定姿勢を保ったままで、コントロール性も高いものです。

《総評》


静粛性も高く、いかなる路面でも安定した走行性能はタイヤの基本性能の鏡です。
この「CINTURATO P7」は、装着したクルマの上質感をさらに向上させてくれるでしょう。


参考になった4

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自動車(本体) > マツダ > デミオ 2014年モデル > XD Noble Crimson

高山正寛さん

  • レビュー投稿数:48件
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プロフィールこの度プロフェッショナルレビューを担当させていただきます高山正寛(たかやませいかん)です。1959年生まれで自動車専門誌で20年以上に新車とカーAV記事を担当しフリーランスへ。途中5年間エンターテインメント業界でゲーム関連のビジネスにも関…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地4
燃費5
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

デミオではノーブルクリムゾンのみセラミックメタリックのボディカラーが設定されます

ノーブルクリムゾンは今回試乗したディーゼル車の他にガソリン車にも設定されます

千鳥格子を施した専用シート、素材はファブリックですが色鮮やかで個性を主張します

インパネにも千鳥格子柄の加飾を採用、今までには無いセンスを良さを感じます

360°ビュー・モニターは待望の装備ですが上級車種より解像度はやや劣る印象です

タイヤサイズは185/60R16、これに高輝度塗装された専用アルミホイールが装着されます

「やはりよく出来ているな」、マツダデミオに久々に乗った際に思わず口から出た言葉がこれです。

現行型のデミオは2014年9月にフルモデルチェンジを行い、まもなく丸四年を迎えます。この間に(デミオに)追いつき追い越せではありませんが、数多くのコンパクトモデルが世の中に登場したこともあり、販売もやや苦戦していた時期もありました。それでも2017年の販売データでは平均で約4100台を売り上げている点ではまずまず健闘していると思います。

このプロフェッショナルレビューでも何度も書いていますが、現在のマツダ車は「常に最新の技術をアップデートするような車作り」を継続しています。アクセラ、 CX-5、アテンザなども同様で今回試乗したデミオは2017年11月に商品改良を行ったモデル。その中でも特別仕様車として設定された「ノーブルクリムゾン」です。先に説明をしておくと今回の商品改良の最大のポイントが安全運転サポート車である「サポカーS・ワイド」に該当する技術を標準装備したことです。細くは省略しますが 概ね11の先進安全装備が標準装備されました。また先行して CX-5や CX-3などにも搭載されている「360°ビュー・モニター&フロントパーキングセンサー(センター/コーナー)」を新たにメーカーオプションを設定しています。またマツダ車といえば“魂動”デザインに代表される美しさはもちろんですが、従来まで人気であったソウルレッドプレミアムメタリックから新色であるソウルレッドクリスタルメタリックへボディカラーを変更しています。

試乗したノーブルクリムゾンはディーゼルとガソリン両方に設定され、トランスミッションは6速ATのみの設定となります。ベースはディーゼルがXDツーリング、ガソリンが13Sツーリング、また特別仕様車専用色としてセラミックメタリックを設定しています。このボディカラーは現行ロードスターに設定されているボディカラーですがデミオでは初採用となります 。

セラミックメタリックの魅力はロードスターでもそうでしたが一瞬白?と思わせておきながら実は陶器のような綿密な硬質感を持たせています。近づいてみると思わずボディをコンコンと叩いてみたくなるような色合いです。またロードスターでもそうでしたがこのボディカラーもデミオのボディラインを際立たせるのに一役買っており特別仕様車でなくても欲しくなる色の一つだと思います。

そしてドアを開けて目に飛び込んでくるのが鮮やかなシートカラーです。ノーブルクリムゾンは全部で6色の外板色から選ぶことができますがセラミックメタリックとのマッチングは個人的には一番気に入っています。何よりもドアをドアを開けた時のインパクトが違います。

クロスレッドと呼ばれる内装色を持つシートとインパネのデコレーションパネルには日本の伝統的な柄である千鳥格子を採用しています。デコレーションパネルはクロスピュアホワイトと呼ばれこれまでのデミオのインテリアインテリアの持つ質感とは異なる仕上がりで差別化が図られています。このピュアホワイトはドアアームレストやドアトリムのほか、コンソールのサイドデコレーションにも採用されており上質なハーモニーともいえる仕上がりになっています。

正直最初はあまりのインパクトにこれは自分では派手かなと思いましたが試乗してるうちにちょっと所有してみたいという気にもなってきました。マツダの中でデミオはこれまでも数多くの特別仕様車を世の中に送り出してくました。この原稿を書いてる段階で今回紹介するノーブルクリムゾンのほかにテーラードブラウンという特別仕様車が設定されていますがこちらも一味違う仕上がりでクルマ本来の良さを残しつつも個性的な世界を演出しており選ぶのに悩んでしまうくらいです。

この他にもエアコンルーバーのレッドメタリックの加飾や専用塗装のアルミホイールまたメーカーオプションで設定されている CD/DVDプレーヤー+地上デジタルTV チューナー(フルセグ)を特別装備として設定しています。

さて肝心の走りの方ですがこれに関しては 2016年の商品改良でG-VC(ジーベクタリングコントロール)を全グレードに標準装備した以降、大きな違いはありません。ただ改めて乗ると現行型が登場した当時に比べ走りの質感は圧倒的に良くなりました。エンジン始動直後のアイドリング時や加速時の音も「ナチュラル・サウンド・周波数コントロール」の搭載によりディーゼルとは思えない心地よいエンジンサウンドを聞かせてくれます。全体の静粛性も高く何よりもG-VCによるハンドリングの向上はデミオだけでなくマツダ車全体の実力を大きく底上げしたと言ってもいいでしょう。

今回の試乗はエアコンはフル稼働で設定温度もでは25℃では耐えられず22℃ぐらいにしていました。気になる燃費ですが高速200 km 一般道200 km、特に一般道では全体的にストップ&ゴーが多く決して良いコンディションではありませんでしたがそれでも20.8km/Lと極めて優秀なものです。現在燃料費が高騰している中、私の住んでいるエリアでも経由が120円を超えることが珍しくありません。レギュラーガソリンがプラス20円、ハイオクガソリンがプラス30円という中でトータルのランニングコストの高さはさすがクリーンディーゼルと思わせるだけのことはあります。

また今回新たに設定された360°モニターなどの機能もオススメですが、周辺を写すカメラの画像処理能力やマツダコネクトのディスプレイの性能から考えると最新のCX-5などに比べ画質の粗さが目立ちます。それでも便利な機能であることは間違いないので写り具合はディーラーで確認することをお勧めします。デミオがもし最後の改良を行うとしたら2018年11月あたりがあたりではないかと予想しますが同じプラットフォームを使う CX-3がアダプティブクルーズコントロールを全車速対応にしたようにデミオにもそれを期待したい部分がありますが車両価格の上昇はなるべく抑えて欲しい部分です。

レビュー対象車
試乗

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自動車(本体) > ポルシェ > マカン 2014年モデル > GTS

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:222件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地5
燃費無評価
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

大型スポイラーなど専用装備をまとい迫力満点

全長×全幅×全高=4692×1926×1609mm

3.0リッターV型6気筒ターボは、360PSを発生する

ブラック基調のインテリアはスポーツカーそのもの。シートのホールド性も素晴らしい

ポルシェの伝統で、レブカウンターは正面に配置。

乗ると惚れてしまうマカンGTS。いかなるシーンでも万能マシーン

ポルシェ「マカン」の位置づけは「カイエン」の弟分とされているのが、常ですが、実は、そのキャラクターは大きく異なります。同社の説明では、「911 カレラ」にも通じるもので、SUVの形をしながらも、スポーツカーとしての機敏な動力性能を持ち合わせているまさにドライバーズカーなのです。

「マカン」のセクシーなボディは、全長4680×全幅1925×全高1625mm(GTSは4692×1926×1609mm)というサイズ。全長に対してトレッドが非常に広いワイドなフォルムが特徴です。この広いトレッドはコーナリング性能を高めるだけでなく、ロール剛性を向上出来るので、サスペンションの効率を最大限に使えます。

ポルシェのSUVといえば、「カイエン」という印象が強いですが、最大の違いは搭載するトランスミッションです。「カイエン」は、ヘビー級の重量に耐えるためトルクコンバーター式の「ティプトロニック」を採用しています。その点、「マカン」は、より迅速なシフトチェンジを可能としているデュアルクラッチ方式である7速「PDK」を採用しています。

今回試乗したのは、メーカー広報車の「マカンGTS」。吸い込まれそうな深いレッドが「マカンGTS」のパフォーマンスを物語っています。エンジンはV型6気筒3リッターターボで、最高出力360PS、最大トルク500Nmを発生します。「マカンS」との違いは、最大出力で20PS、最大トルク40Nmほどパワーアップを果たしています。これは、最大ブースト圧を1.2バールまで向上させた結果です。0-100km/h加速は5秒で駆け抜けます。

早速走り出すと、SUVであることを忘れるほど、ステアリングフィールがシャープです。「マカン」比で16mm低められた全高や、引き締められたシャシー性能、よりスポーツドライブに適したタイヤなどが関係していると思われます。ストレートの加速性能では、「マカンターボ」にはかないませんが、サーキットやワインディングでの身のこなしでは、この「マカンGTS」に軍配が上がることでしょう。

ポルシェの伝統で、レブカウンターがドライバー正面に位置しており、シフトアップ/ダウンの度に、指針がクロノグラフのように反応する様は、ダイレクト感の高いPDKを介したV6ターボのパワーが無駄なくタイヤに伝えられ、「911カレラ」に乗っているような感覚です。

緻密で官能的なエキゾーストノートが気密性の高いキャビンに響き、「マカンGTS」はスポーツカーそのものです。

ハイウェイでは、トップギアで流し、空いたワインディングで速度を上げてみました。全幅1926mmにも達するボディですが、クルマが小さく感じるほど小気味よくコーナーをクリアしていき、アイポイントが高い乗車位置でロールを許さない感覚は、このクルマでしか味わえないものです。
ダイレクト感と舵の正確性は一級品。1895kgの車体重量をまるで感じることはなく、同じコースを何度も往復してしまうほど。コーナーの手前でのシフトダウンはPDKの強みで、鋭利な刃物のような切れ味のシフトチェンジと強力無比のブレーキが武器になってくれます。

街乗りでは、乗り心地がフラットで非常によく、高速道路ではGTカーのような快適性とゆとりあるパワーで安楽に走れます。

「マカンGTS」は、時にはスポーツカー、時にはGTカーと何役もこなす数少ない存在です。ポルシェのDNAを堪能でき、アンダー1000万円は、リーズナブルだと思いました。


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自動車(本体) > フォルクスワーゲン > ポロ 2018年モデル > GTI

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:222件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能5
走行性能5
乗り心地4
燃費無評価
価格5

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

スポーティな新型ポロがさらにスポーティになり存在感は抜群

17インチ専用ホイールにレッドキャリパーがGTIの証

エキゾーストエンドは2本出し。迫力のあるサウンドが響く

2リッターTSIエンジンは200PSを発生

アクティブインフォディスプレイは最新式でデザインを自在に変更可能

法定速度までの加速は一瞬で到達。矢のように突き進む

2018年3月に登場した新型ポロは、ロー&ワイドなボディとなり、現在のフォルクスワーゲンラインナップで最も革新性に溢れるモデルですが、排気量とパワーが2倍以上のGTIに試乗してきました。

目の前に佇んでいるポロGTIは、GTIらしい要素がそこかしこに溢れています。フロントグリルやテールゲートにはGTIのロゴが与えられ、さらにフロントフェンダーにも「ゴルフGTI」と共通のエンブレムが備わります。フロントグリルからヘッドライトの中までを貫く赤いストライプもGTI流でワイド化されたボディをより、ワイドに見せています。まるでスポーツカーのような佇まいといっても過言ではありません。

ゴルフGTIとも並べましたが、ポロGTI方がひとクラスコンパクトなだけに、引き締まって、精悍です。

分厚いドアを開けて乗り込むと、GTI特有のチェック柄スポーツシート、赤いステッチが随所に施され、マットレッドのダッシュボードが、なかなかスペシャリティです。

注目は、フルデジタルのアクティブインフォディスプレイが装着されています。デザインも最新で革新的。ステアリングには、容易にメーターデザインを変更できる「ビュー」スイッチがあり、メーターパネルを全てカーナビゲーション表示にすることも可能です。通常のクラシック表示では、速度計には280Km/hまで表示されます。

ポロGTI最大のトピックは、直列4気筒2.0リッター直噴ターボのTSIを搭載。ベースモデルの2倍の排気量というのが、驚きです。このエンジンは、「EA888」型の第3世代にあたるもので、現在のゴルフGTIに搭載されているものより世代が新しい最新ユニット。最高出力200PSを4400〜6000rpmで発生し、最大トルク320Nmを1500〜4400rpmの広範囲で発生します。0−100km/h加速が6.7秒、最高速は240km/hともうポロのレベルではありません。

ボタン式スターターを押してエンジンをかけると、野太いサウンドが響きドライバーの気持ちを抑揚させてくれます。

ノーマル・モードでも実にパワフルで街中では持て余してしまうパワー感です。最大トルクの320Nmを1500rpmから発生するだけに、どの回転からでも望むだけの力を手に入れることが可能です。フラットトルクの出力特性で実用面でも極めて優秀なエンジンです。

スポーツ・モードにすると、車高は15mm低くなり、サスペションは即座に引き締まり、低速時では、少々硬すぎる印象です。高速道路では日本国内の法定速度内では、硬いという印象で、さらに高い速度でしなやかになるものです。ステアリングフィールもダイレクト感が強調され、回転を上げていくと、「ファーン」「バフッ!」と五感を揺さぶるエキゾーストノートが魅力的です。
高いレベルの快適性を担保しつつも、上質なスポーツモデルに仕上がっているポロGTI。エンジンもシャシーも、スポーツ・モードを選択すれば、極めて高いコーナリング性能、加速性能やレスポンスが痛快。

ゴルフGTIなどと比べるとやはり弟分だけあって、よりキビキビとした身のこなしの軽さと痛快なフィーリングが魅力で、最もGTIらしいクルマといっても過言ではありませんでした。



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自動車(本体) > アウディ > Q2 2017年モデル > 1.0 TFSI Sport

外川 信太郎さん

  • レビュー投稿数:222件
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プロフィール神奈川県藤沢市生まれ、現在茅ヶ崎市在住の湘南中年。独身。少年期に5年間イギリス・ロンドンに在住していた事から、欧州車に興味を抱いたきっかけになった。慶応義塾大学卒業後、輸入車専門誌にてライターを始める。その後、育った英国に渡りレース活動な…続きを読む

満足度5
エクステリア5
インテリア5
エンジン性能4
走行性能4
乗り心地4
燃費5
価格4

※プロフェッショナルレビューは「投票平均」(「満足度」含む)および「カテゴリ平均」の集計には含まれません。

フロントのシングルフレームグリルが8角形なのも特徴

全長は4200mmとコンパクトだが奇抜なデザインで存在感満点

アウディらしくリアコンビネーションランプもフルLED化されている

直列3気筒DOHC 1.0リッター直噴ターボエンジンを搭載

リアシートの掛け心地、居住性は特筆に値するもの

高い視認性を誇るアウディバーチャルコクピットを採用

筆者が最初に乗ったクルマはアウディ「90クアトロ」(左ハンドル、5MT)バルブ真っ盛りの1989年でした。それからアウディは自らのクルマとしては所有していませんが、(仕事がら常にラインナップは全て試乗はしております。)この 「Q2」に関しては、報道発表会で目にしてから本気で欲しいと思っているクルマです。

特に直列3気筒DOHC 1.0リッターモデルがまさにツボです。筆者が初めて所有したアウディ「90クアトロ」は直列5気筒SOHC 2.3リッターエンジンでしたから、30年近くの時を経て、このモダンなクルマがリッターカーとは当時の常識では想像もつきませんでした。

さて、メーカーの広報車であるこの「Q2」。ボディサイズは4200×1795×1530mm(全長×全幅×全高)とコンパクト。日本での取り回しも良好です。もちろん立体駐車場にもどうにか収まるサイズです。

アウディが今回初めて採用したこの奇抜なエクステリアデザインは、「ポリゴン」と呼ばれる多角形をモチーフとしたものです。一枚目の写真を参照して頂ければ分かるようにフロントのシングルフレームグリルが8角形なのも特徴的です。また、サイドにもベルトライン下部に「ポリゴン」が見られ、エクステリア全体にエッジの効いたスタイリッシュなデザインとなっています。
さらに特徴的なのは、Cピラーにアイスシルバー(ボディ色がグレイシアホワイトではマットチタングレー)のブレードが大きく装着されており、(ベースモデルの1.0 TFSIは未装備)従来のアウディの印象とは違うカジュアルな感を受けました。

「Q2」はSUVというカテゴリーですが、アウディ自慢のクアトロシステムを搭載しておらず、現在のところFFのみです。ライバルであるフォルクスワーゲン「ティグアン」やルノー「キャプチャー」、プジョー「2008」もFFであることを考えると、これもトレンドでしょう。

筆者は、上級モデルの1.4リッターではなくこの1.0リッターエンジンに大変興味を持っていました。試乗をしたのは、「1.0 TFSI sport」。ベースモデルの16インチから17インチとなり、LEDヘッドライトも標準装備。エンジン以外では、1.4リッターモデルと大きな差はありません。

インテリアは、アウディ車の流れを組むもので、エクステリアに比べ奇抜さはありませんが、バーチャルコクピットなど先進性を感じ取れるものです。また、スポーツシートは、タイトというよりしっかりといった感じで、掛け心地も柔らかめな印象です。リアシートのレッグスペースの広さも特質で、大人4人がゆったり快適に移動できます。

エンジンを始動させると3気筒エンジンであることを忘れさせてくれます。アイドリングでは、エンジンの振動は皆無。空調以外の音はキャビンに入ってきません。
直列3気筒DOHC 1.0リッター直噴ターボエンジン+7速Sトロニックの組み合わせですが、スタートからグイッとパワフルに加速。最高出力116PS/5000-5500rpm、最大トルク200Nm(20.4kgm)/2000-3500rpmとは思えないものです。2000rpmから最大トルク200Nmを発生することもあり、トルクフル。7速Sトロニックもトルクコンバーター式を思わせるほど滑らかで、街中では、常にパワフルという印象でした。

高速道路の合流地点でスロットルを深めに開け加速しても、3気筒エンジンの雑味など皆無で、上質かつ迅速に速度を上げてくれます。また、その音も見事にチューンされ、4気筒エンジンと区別するのが難しいほど心地のよいサウンドを響かせます。
追い越し加速などでもパワー不足の心配はご無用。7速Sトロニックの制御が実に優秀で、シャカリキになることはなく、軽くスロットルを開ければ、バーチャルメーターの指針がスムーズに上昇していきます。

直進安定性もよく、17インチタイヤでもダンピングは抑え込まれ、市街地、高速巡行でも乗り心地は良好です。

最近の高級志向のアウディとはまた違ったカジュアルな路線をいく「Q2」。ドイツ車らしいしっかり感はもちろん、1.0リッターエンジンでも、それをまるで感じさせない技術、日本の道でもちょうどいいサイズは、一度乗ってみれば、虜になること間違いなしです。



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