自動車すべて ユーザーレビュー

バージョンLは専用18インチホイールを装着	サイドシルの後輪直前にHYBRIDの文字が入る	バンブー（竹）を使った仕立てが新鮮なインパネ
ベースモデル以外はレザーシートが標準装備	ガソリン車と比べるとトランク奥行きは限られる	新開発V6を採用したハイブリッドシステム

ガソリン車から2か月遅れて発売されたレクサスGSのハイブリッド版GS450hには、ベースモデル、Iパッケージ、バージョンL、Fスポーツの4タイプがあります。今回は静岡県御殿場市で開催された試乗会でバージョンLに乗りました。

エクステリアは、レクサス／トヨタのハイブリッドカーの特徴である、ブルーをあしらったエンブレムの他、サイドシルのハイブリッドの文字で識別できます。インテリアは、スピードメーターとペアを組むメーターがハイブリッドシステムメーターとなることがガソリン車との大きな違いです。試乗車は竹を使ったインパネのトリムやステアリング、ブラウンのレザーシートなど、おしゃれな色使いが目を引きました。

他にボディと異なるのは、キャビンとトランクの間にハイブリッドシステム用バッテリーを積むために、トランク容積が530Lから465Lになったことです。他社のハイブリッドカーはリチウムイオン電池を使用することで、バッテリーをコンパクトにまとめている例が多くなっています。レクサスのハイブリッドカーもリチウムイオン電池採用によるスペース効率向上を目指してほしいと感じました。

295ps／36.3kgmを発生する3.5LのV6エンジンと、200ps／28kgmをマークするモーターのコンビがもたらす加速は、相変わらず圧倒的です。しかも100km／hのエンジン回転数は1000回転ぐらいに抑えられ、風切り音やロードノイズも遮断されているので、高速クルージングはとにかく安楽です。

新型ではパドルシフトが採用されたうえに、ガソリン仕様同様V6エンジンが快音を響かせるようになりました。さらにドライブモードの切り替えが可能になり、スポーツS／S＋モードではハイブリッドシステムメーターがタコメーターに切り替わります。こうした演出のおかげで、いままで以上にスポーティな感触が得られました。

パドルを使ったシフトアップは、フルスロットルではレブリミットに当たりっぱなしになるものの、それ以外ではマニュアル・トランスミッションを思わせるステップアップを行い、音の変化を楽しませてくれます。一度でもこの加速感を体験すると、「ハイブリッドカーはつまらない」という人も、考えを改めるのではないでしょうか。

乗り心地は新型GSの中ではベストだと思いました。ボディの重さが貢献しているのかもしれませんが、ノーマルモードならしっとりおだやかで、足回りがハードになるスポーツS＋でも固いという感じはしませんでした。その分ハンドリングは、スポーツS＋では姿勢変化が少なくなって動きが俊敏になるものの、それ以外のモードではおっとりしているという印象でした。

試乗ルートは新東名高速道路と箱根の山道という、レクサス／トヨタのハイブリッドカーにとっては好条件ではなかったためもあり、車載の燃費計の数字は10.2km／Lでした。これまでの経験から行くと、市街地中心なら15km／Lをマークするかもしれません。

トヨタとスバルの共同開発という、これまでにない形でクルマ作りが進められた86に試乗した。大磯ロングビーチ駐車場をベースに開催された試乗会に出席して、トヨタが媒体関係者向けに用意した試乗車に乗ったほか、後日別途借り出して、都内から埼玉の首都高や一般道を走らせた。

試乗したのはGリミテッドの6速MT車、GTの6速AT車、Gの6速MT車と6速AT車などで、いろいろなタイプを試している。

基本部分をトヨタが担当したという外観デザインは、明快なスポーティカーらいしスタイリングが与えられている。かつてはこうしたタイプのクルマがたくさんあったが、今では稀少な存在になっている。

クルマ作りの実務は主にスバルが担当し、スバル製の水平対向エンジンを低くて中央寄りの位置に搭載した。これがパッケージングから外観デザインにまで影響を与え、ショートオーバーハングの比較的コンパクトなクルマに仕上げられた。

スポーツカーらしい全高を低く抑えたクルマだが、乗降性に違和感を感じることはなく、比較的スムーズに乗り込むことができた。シートのサイドサポートの出っ張りが多少気になる程度だ。

運転席に座ると、その座った瞬間に着座位置の低さが感じられる。隣のクルマが高く見え、路面が近くに感じられる。個人的には周囲の確認がしやすいようにシートリフターで高めの位置に座るのが好きだが、こうした低い位置からの視界もいかにもスポーティカーらしくて良いと思う。

シートリフターのほかチルト＆テレスコピックステアリングも装備されるので、たいていの人が最適のドライビングポジションを確保できる。着座位置が低い割には周辺の視界は比較的良かった。これはAピラーの位置と角度やドアミラーの設置位置などによるもので、視界の良さは運転のしやすさにつながる基本的な要素だ。

エンジンはとても良く回る。レッドゾーンは7400回転からだが、マニュアル車ならそれを超えて回っていくほどの勢いがあるし、AT車も7000回転までをきっちり使ってシフトアップしていく。

エンジン性能曲線図を見ると4000回転のあたりに小さな谷があるが、アクセルを踏み込むと一気に吹き上がっていくのでそれを気にしている暇もない。回したときのパンチ力というか、パワーフィールも上々で、さすがにリッター100psを発生するスポーツエンジンという感じだ。

トランスミッションは6速のMTとATが用意されている。スポーツカーなのだからマニュアル車を選ぶの当然とも思うが、パドルシフト(グレードによる設定)を備えた6速AT車のデキも相当に良い。ダウンシフトのときには軽くブリッピングが入って回転を合わせてくれるのでコーナーからの立ち上がりもスムーズだ。

マニュアル車はステアリングホイールからすぐの位置にシフトレバーがあり、シフト操作をすると短いストロークできちきちっと決まる。これまた楽しいクルマという印象を与える要素だ。

マニュアル車に乗ればクルマを操ることの楽しさを体験できると思う。マニュアル車に乗れる免許があるならぜひともマニュアル車に乗って見ると良い。

コーナーでは低重心パッケージを生かしてロールの少ない安定した走りを実現する。ほとんどロールすることなくクルマが向きを変えていくので、タイトなコーナーを走り抜けていくのが楽しいという感じだ。

86の中心グレードは200万円台中盤になる。カーナビは装着されいないので、いくかつのオプションを装着して諸費用を払ったら軽く300万円を超える。これは若いユーザーが飛びつくにはちょっと高い印象だ。

86/BRZは、ほかのクルマにはない専用設計の部分が多いので、その分だけ価格が高くなるのは避けられないが、貴重なコンパクトFRスポーツがより多くの人に乗れるようになると良いと思う。

テールスライドを許容する86に対し、操縦安定性を追求するBRZという違いがあるとされるが、同じ場所で同じ条件で比べないと分からないくらいの違いでしかないし、通常は横滑り防止装置が作動する。

マツダ渾身の新型車CX-5が2012年2月に登場した。昨年のデミオから採用が始まったSKYACTIVは、このCX-5からエンジン、トランスミッション、ボディ、サスペンションなど、すべの要素を取り入れたフルSKYACTIVになった。

CX-5には箱根と鹿児島で開催された試乗会に出席し、マツダが媒体関係者向けに用意した試乗車に試乗した。

箱根では芦ノ湖スカイラインなどのワインディングを中心に、鹿児島では霧島高原のワインディングと九州自動車道、指宿スカイラインなど、さまざまなシーンで試乗した。試乗車はガソリンがFFの20S、ディーゼルが4WDのXD Ｌパッケージが中心だ。

外観デザインはいかにもSUVらしいもの。最近のマツダ車に共通する大きな五角形グリルを持つフロントデザインは、個人的にはあまり好みではないが、一定の存在感があることは認められる。比較的おとなしいリヤビューは好感の持てるものだ。

ボディサイズは日本で使うにはちょっと大きめ。アメリカでは小さすぎると言われ、ヨーロッパではちょうど良いと言われるサイズらしいが、全幅が1800mmを超えると日本では使いにくいシーンが出てくる。ドアミラーを含めると2mを超えるのは相当に大きい。

ボディが大きい上に、タイヤサイズも大きめなのだが、最小回転半径は5.5mと標準的な水準に収まっている。使い勝手はまずまずと思っていいだろう。

ガソリンのFF車は車両重量が1500kgを切っていて、比較的軽い。特にフロント部分の重量が軽いので、軽快感のある走りが味わえる。アクセルワークに対するレスポンスの良さやダイレクト感のあるATの変速フィールなどは、すでにアクセラで味わっている部分だ。

CX-5ではアクセラに比べて圧縮比がやや高められて13.0になった。これによってより効率の良いエンジンに仕上げられた。ヨーロッパ仕様と違って14.0にまで達しなかったのは日本のガソリンのオクタン価が影響しているという。

2.2Lのディーゼルエンジンは、コモンレール直噴仕様＋インタークーラー付きターボによる強大なトルクが特徴。ディーゼルの4WD車は車両重量は1600kgを超えるが、その重量をものともしない420N・mのトルクを発生する。ガソリン車でいえばV型8気筒エンジン並みの実力だ。ディーゼルは世界でも最も低い14.0の圧縮比を達成した。

エンジンの吹き上がりもガソリン車並みにスムーズ。ディーゼルなので回転の上限は5250回転ほどに抑えられているが、その分だけそれに達するまでの時間も短い。前述の最大トルクはわずか2000回転で発生している。

これによってアクセルを軽く踏んでいるだけで高速クルージングが可能となり、気持ち良く走らせることができる。ほとんどシーンを直結状態で走るATのダイレクト感はガソリン車と共通だ。

試乗車は、ガソリンの20Sが17インチタイヤ、ディーゼルのXD Lパッケージは19インチタイヤが装着されていた。19インチだとスタッドレスタイヤを購入するときや、何年か先に交換するときに高くつくのが難点だが、横風の強い高速道路では、19インチタイヤのほうがずっと良い印象だった。走りの面からは19インチがお勧めだ。

ディーゼル車の振動や騒音は、ガソリン車よりは大きい。ディーゼルとしては静かで振動も抑えられているが、アイドリング中の車外音などは大きいし、高速クルージング中の振動・騒音もガソリン車に比べたら大きい。そのことを理解した上で買うべきだ。

CX-5の価格は20SのFF車が220万円、XD Lパッケージは追突軽減ブレーキのスマート・シティ・ブレーキ・サポートやBOSEサウンドシステムなども標準となため319万円だ。XDのFF車は258万円だから、ディーゼルとガソリンの価格差は38万円である。

単純に比較すると、40万円弱の価格差は大きい。燃費では取り戻せない価格差だ。損得勘定だけで言ったら、ガソリン車ほうがお勧めできる。でもディーゼル車には強大なトルクという特徴がある。この走りの余裕の大きさに魅力を感じる人なら、ディーゼルのほうが良い。

そもそもCX-5の価格は安めに設定されている。ディーゼル車をエクストレイルのディーゼルと比較すると、30万〜40万円は安い計算になる。これは稀少金属を使う触媒なしでクリーンなディーゼルに仕上げていることなどが理由だ。

ガソリン車もCR-Vと比較すると20万円以上は安い印象で、CX-5の価格設定は相当に頑張っているといえる。

ラングラーはジープの源流ともいえるMBを受け継ぐ本格派のオフロード4WD。現行モデルは6代目で2007年3月に発売され、2ドアの幌タイプのほかに5ドアのアンリミテッドも設定した。以降、アンリミテッドの販売比率が高い。

2011年12月に発表、2012年1月から発売された2012年モデルでは、搭載エンジンをV型6気筒3.8Lから新世代のV型6気筒3.6Lへと変更し、5速ATとの組み合わせを採用した。

今回は、芝浦のイベントスペースをベースに開催された試乗会に出席し、クライスラー日本を統合したフィアット・グループ・オートモービルズ・ジャパンが、媒体関係者向けに用意した上級グレードサハラの試乗車に試乗した。

外観デザインはこれぞジープといったイメージ。いかにもヘビーデューティーなオフロード4WDらしいデザインある。内装も同様で、大きなスイッチ類や4WD切り替え用のトランスファーレバーなどが本格派であることを主張している。

搭載エンジンは3.6Lに排気量ダウンしたが、パワー＆トルクは209kW/347N・mを発生し、従来の3.8Lに比べパワーは40%、トルクは10%の向上を見ている。新型の5速ATと組み合わされたことで、走りの滑らかさと燃費効率も向上した。

エンジンはどちらかというと高回転型で、2tを超える重量級のボディを持つアンリミテッド向きとはいえない部分もあるが、排気量の余裕とそれによる絶対的なトルク、さらにはスムーズな回転の上昇によって不満のない走りを実現する。

きびきびした走りではなく、全体にゆったりした感じの走行感覚を持つクルマで、それがいかにもジープらしい印象を与える。

ラングラーを街乗り用に買うのはあまり意味がないが、都内のオンロードでも普通に走らせることができた。走行中の室内騒音なども意外なくらいに静かなクルマだった。

サハラには偏平率は70％の18インチタイヤが装着されている。18インチと聞くと硬めの乗り心地を連想しそうだが、70％偏平のタイヤなのでオンロードでの乗り心地は悪くない。

決して乗り心地が良いとはいえないものの、ストローク感のあるしっかりした足回りと合わせて街乗りでもそれほど不満は感じなかった。

ラングラーの中でもアンリミテッドは、ボディは大きいしホイールベースも長い。最小回転半径は実に7mを超える大きさだ。なので、普通の人が普通に使うクルマとしてはとても勧められない。本気でクルマをオフロードに持ち出す人や悪路を走る機会が多い人に、ごく限定的に勧められるクルマである。

シャープな顔つきにホワイトストライプや細部にもホワイトペイントが施される。	小さくてもその姿は、ちゃんとスポーティなものでスケシャリティ感も満点。	リアからの眺めもなかなか興味深い。ホワイトストライプには「G」の紋様が。
1.6リッターエンジンはベースモデルと同じ134馬力。	左ハンドルにマニアルトランスミッション。貴重な存在である。	メーターはタコがウォームホワイト、スピードがアンバー照明。

ルノーの2シーターオープン「ウインド」に、よりスポーティなエクステリアを採用した上級グレード「ウインドゴルディーニ」を試乗してきました。試乗車両は、筆者が20年近くお世話になっているルノーディーラーから借用したものです。

■ゴルディーニとは？■

何といっても「ゴルディーニ」という伝統ある称号を名乗っているのがゾクゾクものです。「ゴルディーニ」とは？カンタンに言えば、「アメデ・ゴルディーニ」氏によって設立されたチューニングメーカーです。他社のチューニングも手掛け、一時は「F-1」にも参戦。60年代後半にはルノーに売却され、専属のチューナーとなりました。代表車種は、マッチ箱のような車体に丸目のライトがキュートな「ルノー8」。1962年に登場し、1978年まで生産されました。1964年にはゴルディーニがチューニングし、1.1Ｌエンジンを95psまでパワーアップさせた「ユイット・ゴルディーニ」がデビュー。レースシーンでも活躍。

そんな、「ゴルディーニ」の名がルノー好きの中から消えかかっていた昨今、2011年初夏に「トゥインゴRS」をベースにした「トゥインゴ・ゴルディーニRS」が国内デビュー。2012年春には「ウインド」にも「ゴルディーニ」仕様が戻ってきました。

■なぜか老若男女に人気者■

仕事柄、年間数え切れない輸入車に乗りますが、この「ウインドゴルディーニ」はなぜか街中では人気者。通学帰りの小学生の集団にも“これでもか”と凝視され、コンビニに停めても、クルマに対し、関心が希薄になっている高校生達もホットドックをくわえながら興味深そうに視線を送ってくる。無論、筆者と同世代には、質問されるほど。これはポルシェより目立つかも？と思ったほどです。

コンパクトなエクステリアは、ベースモデルでもデザインの自由度が高く「ウインドゴルディーニ」では、更にホワイトストライプや、フロントエアインテークなどのカスタマイズがされ、全長3830mm、全幅1680mm、全高1380mmの2シーター・クーペ・ロードスターはカッコよさが凝縮された印象です。このようなクルマが国産車にも存在し、リーズナブルなら、若者のクルマ離れに少しは歯止めが効くのかも？と感じたほどです。

2シーター・クーペ・ロードスターは、メルセデスベンツの「SLK」とタメを張るほど迅速な動作が自慢で約12秒で開閉が可能です。オープンの状態でも時速80キロ程度では意外な程、風の巻き込みが少なく、心地よく頬を撫でる風が気持ちの良いものです。

■小さくてもスポーツカー■

全長3830mm、全幅1680mm、全高1380mmというコンパクトサイズながら、このようなスポーツカーを造ってくれるルノーに感謝したいと思いました。
「ゴルディーニ」の刺繍が入った上質の本革シートに腰を下ろすと、意外なほど着座位置が低く、アイポイントも低い。またブルーの本革巻きにセンターラインの入ったステアリングや、埋没式の3連メーターもスポーツカーに乗り込んだという期待が一層高まるものです。
一般的な金属キーによるロジックでエンジンを始動させると、「トゥインゴ・ゴルディーニRS」と同じ1.6リッターエンジンがなかなか威勢のよいサウンドを響かせます。軽く空ぶかしをしても、「ルノースポール」の息が掛かったチューンユニットであることがその鋭い吹け上がりから察する事が出来ました。
最高出力134ps/6750rpm、最大トルク16.3kgf・m/4400rpmは、1,190kgのボディには十分過ぎるもので、アイドリングのままクラッチを浮かせてもトルクは十分でスルスルと動き出します。（トゥインゴGTでは、クラッチミュートの際エンストに要注意です。）

■エンジンは回す楽しみが備わっている■

トルクフルな1.6リッターエンジンは街中では扱いやすく渋滞にはまっても、一連のマニアル操作が苦になる事はありませんが、オープンロードでは、このクルマがやはりスポーツカーであるということが明らかになります。中速域でのピックアップもなかなかシャープですが、高回転域である7500rpmまで「コーン」という快音を発しながら、吹け上がる様は紛れもなく「ルノースポール」とのコラボモデルであることが理解できます。数値的には、驚くほどの速さではありませんがクルマを自ら操る楽しみは、超濃厚といえます。

■次のコーナーが楽しみ■

ベースモデルに比べ足回りの変更タイヤサイズが195/45R16から205/40R17となったことでよりシャープなステアリングフィールを手に入れました。クイッと向きを変える鼻先は思わずニンマリしてしまうほどです。しかし、“ガチガチ”に固められたものとは違い、ストロークもたっぷりで、足回りがちゃんと動いているあたりもルノーらしいところです。

コンパクトボディに他にはない、ユニークなスタイリング、スポーツカーとしての資質を持ち、クルマを操る楽しみを教えてくれる「ウインドゴルディーニ」。もう一度、記しますが日本車でも、このようなクルマを造って頂ければ、若者のクルマ離れに少しは効果的なのでは？と思いました。

ジープ・コンパスは、ジープブランドの最新モデル。アメリカでは数年前から販売されていたが、日本ではマイナーチェンジでグランドチェロキーを思わせるフロントフェイスに変更された後のモデルが2011年12月に発表され、2012年3月に発売された。

芝浦のイベントスペースをベースに開催された試乗会に出席し、クライスラー日本を統合したフィアット・グループ・オートモービルズ・ジャパンが媒体関係者向けに用意した試乗車に試乗した。

コンパスはパトリオットをベースに作られたSUVで、基本プラットホームや基本コンポーネンツを共用する。パトリオットがオフロードも走る典型的なジープブランド車らしいクルマに仕上げられているのに対し、コンパスは街乗り重視の都会派SUVといった性格の違いがある。

またコンパスはジープブランド車として初めてFFの2WDだけのモデルとされた。パトリオットにも2WD車はあるが、基本は4WD車なのでこのあたりにも違いがある。

外観デザインは最新のグランドチェロキー風の印象。縦型の7本フリットを採用したフロントグリルを持つことなどはジープブランド車らしいところで、ヘッドライトが丸型ではないことが都会的なイメージにつながっている。

インテリアはツートーンカラーの配色で、レザーシートやソフトタッチ素材を採用することなどによって質感を表現している。リヤシートは60:40の分割可倒式で、リクライニング機能も付く。これらによってフレキシビリティにあふれた空間を作っている。

ボディサイズは全長は4460mmだからやや短めでコンパクトといえなくもないが、全幅は1810mmに達して堂々たるワイドボディである。ただ、背の高いSUVはタワーパーキングに駐車することはまずないから、全幅の広さが使い勝手に影響することはほとんどないと思っていいだろう。

搭載エンジンは直列4気筒2.0Lの自然吸気DOHCで、クライスラーがワールドエンジンと呼んでいくつかのモデルに搭載している機種。デュアル可変バルブタイミング(VVT)を採用し、マニュアル操作が可能なオートスティック機能を持つ無段変速のCVTとの組み合わされる。

115kW(156ps)/190Nmの動力性能は2.0Lエンジンとしてはまずまずのレベルで、コンパスのSUVボディを滑らかに走らせる。駆動方式が2WDのためSUVの割には車両重量が1450kgとやや軽めなので、2.0Lエンジンでも十分といった感じなのだ。

オートスティックを動かして積極的な走りを試すと、それなりにキビキビした感じの走りが得られる。6速で時速100km/hのクルージングをすると2500回転と心持ち高めの回転数となり、室内騒音もそれなりに入ってくるものの、走りの実感が得られるのが良い。

試乗車はコンチネンタルのプレミアムコンタクトという快適性重視のタイヤを履いていたが、215/55R18というサイズの大きさもあって乗り心地は悪くないもののやや硬めの印象があった。

個人的には、SUVを選ぶなら4WDという古い考え方にとらわれているが、アメリカはもちろん日本でも、最近は2WDのSUVを設定する車種が増え、選ぶ人も増えている。

コンパスは充実装備を備えたリミテッドだけの単一グレード車なので、パトリオットのFF車であるスポーツよりも40万円も高い298万円の価格が設定されている。装備の中身を考えると納得モノの価格差だが、実際に購入するときには、コンパスにするかパトリオットにするかで迷いそうだ。

なお、パトリオットのリミテッドは搭載エンジンが2.4Lになって、駆動方式も4WDになるため価格は318万円の設定。これも含めて購入を検討すると良い。

1950mmもある全幅とオールLEDの灯火類を使用した独自のフェイス。	ゆとりのある駐車場に「A8L」を収めても、5275mmもある全長では、収まりきらない。	前衛的なフロントマスクに比べたら“高級車然”とした上質なデザインを採用している。
ヘッドライトユニットには、フィラメントは一切存在しないフルLEDの灯火類。	4.2L V型8気筒DOHC直噴エンジンは372馬力。	人間が思い付く快適装備を全て備える至福のインテリア。

■リムジンボディの「L」をインプレッション■

メルセデス「Sクラス」、BMW「7シリーズ」をライバルに持つ、アウディのフラッグシップモデル「A8」。1994年にデビューを果たし、2002年には2世代目、そしてモデルチェンジを繰り返すたびに革新的な技術を投入し、今回のモデルで3代目に進化をしてきました。「A8」では5145×1950×1465mm（全長×全幅×全高）というライバルも圧倒するビッグサルーンでありますが、今回の試乗車はさらにロングボディの「A8L」。全長は実に5275mm、ホイールベースも3120mmとまさにリムジンであり、アウディ最大のボディサイズを有しています。
取材には、メーカーの所有する広報車両を借用しインプレッションを敢行しました。

「A8 4.2 FSI」と「A8L 4.2 FSI」には、ダウンサイジングは行われず、4.2L V型8気筒DOHC直噴エンジンを搭載。最高出力372PS/6800rpm、最大トルク45.4kgm/3500rpmを発生させます。ベースモデルの「A8 3.0」にはスーパーチャージャーが組み合わされ、3L V型6気筒DOHC直噴エンジンを搭載。

多くの媒体によるインプレッションでは、ダウンサイジングされた3L V型6気筒DOHC直噴＋機械式スーパーチャージャーエンジンの評価は高いです。確かに試乗してみても、この大きなボディを幅広いトルク特性を発生させるスーパーチャージャーのお陰で、グイグイ加速させます。
しかし、ドライバーの意思よりやや唐突に加速するような場面も度々あった事も否定できません。アウディ最高級サルーンとしては、やはり4.2Ｌエンジンが最適であると感じました。

一方、この「A8Ｌ」は、滑らかに走りたいときには、氷の上を滑るように。自然吸気エンジン＆クアトロシステムを味わいたい時はアクセル開度を深くする＝ドライバーの指示とクルマが実に忠実にリンクをしてくれます。これだけ大きく、上質なクルマでアクセル開度全開では少々大人気ないですが、その際には、“日本の退屈な高級車”とはまるで一線を画した一面を見せます。通常2000prmも回せば事が足りるエンジンは静粛そのものですが、V8エンジン独自のビートが適度にドライバーに届き、速度計の指針は変わらぬ勢いで盤面を上昇し、速度感のまるでないまま、日本領域からドイツ領域へと入っていきます。

通常、足回りの減衰力のセッティングは自動制御されていますが、「コンフォート」、「ダイレクト」からも選択可能。いかなるモードをセッティングしても、ステアリングはスポーツカーのようなクイックな特性を持つものです。高速域では特にそう感じました。まあ、接地感が希薄でダルなステアリングフィールよりも、よほど楽しいものではありますが。

■場違い？峠道に持ち込んでみました。■

話は数年前、筆者のアシスタントが2世代前の「BMW750Ｌi」(E38)で道幅2m程の箱根旧東海道でインプレを敢行したことがありました。5ｍを有にこえるリムジン＋V12　5379ccもある巨大なクルマです。ドリフト族に荒らされたつづら折れをスポーツカー顔負けの速さで駆け上がったのを思い出しました。
さすがにいかなる走りも想定したその設計に感銘を受けたのですが、この「A8Ｌ」でも同様のことをやってみました。正直、この大きさは大変気を使いますが、ステアリングをフルロックまで切り込むタイトなコーナーでも、巨大なボンネットは常に路面と平行を保ちます。8速ATの制御も実に緻密でDレンジに放り込んだまま驚くほどクイックな特性を持つステアリングと相まってリムジンボディである事も忘れ、運転を楽しめる辺りはさすがアウディ。

欧州車はたとえ高級サルーンでも運転する喜びが備わっています。この辺りは国産車が見習うところかもしれません。

真正面から見るとアメリカンマッスルそのもの。	巨大なボンネットが、古典的なアメリカンスポーツを髣髴。	これほどオープンが似合うクルマも珍しい。
バイキセノンランプにドーナツ状のLEDポジションランプが独特の顔つきを醸し出す。	クラシカルな演出としてアナログ式4連メーターをシフトレバー前方に装備。	イタリア車のような快音を聞きながらのオープンクルージングは至福。

5代目となる現行型「カマロ」。一時は、アメリカ本国でも、不人気車種となり、4代目（1993〜2002年）を最後に生産を中止していましたが、2009年3月、7年ぶりに華々しいデビューを飾りました。この5代目「カマロ」の最大の特徴は、1968年式の「初代カマロ ラリーSS 」を髣髴とさせるクラシカルなエクステリアデザインにあります。エンジンも洗練された3.6リッターV6直噴DOHCのと6.2リッターV8・OHVの2種類が選べ、いずれも、“アメリカンマッスル”のエクステリアを裏切らない動力性能を有しております。

今回は、2012年1月に新設計のシリンダーヘッドの採用、そして、約10kgもの軽量化された上、エンジンの最高出力は308psから327psに向上した新エンジンを搭載した3.6リッターの「コンバーチブル」に試乗してきました。試乗車両はメーカーの広報車両です。

■やはりアメ車はデカい■

最近のクルマは安全性への考慮からモデルチェンジを敢行する度に肥大化していますが、やはりデカいといえば元祖はアメリカ車。実車をまじまじ観察し、ディメンションを見ると、全長4840mm×全幅1915mm×全高1380mm。ホイールベースは2855mmと欧州車のコンバーチブルなどまだまだ甘いというほど。ちなみに、“フルサイズ”全盛といわれた60年代の初代カマロのディメンションは、全長4690mm×全幅1840mm×全高1300mmですから、当時よりさらにデカくなったといえます。

■初代を忠実に再現したエクステリア■

顔つきは“獰猛”という言葉が相応しいものです。なんせ、となりにポルシェが並ぼうと、フェラーリが並ぼうと、この威圧感は、堂々としていられます。アルミ製ボンネットは、V字型に尖ったグリル上部まで彫りこみ、ショートで思いっきり絞り込んだフロントオーバーハングも初代と同様の手法をとっています。またヘッドライトも今時珍しい丸目2灯式。これも初代を髣髴とさせます。（ロジックは最新で、バイキセノンランプにドーナツ状のLEDポジションランプを採用。）
また、リアの角型4灯式テールランプ、マッスルなリアフェンダーなども、ここまでやるか！というほど、最も華々しい時代の「カマロ」を再現しています。

■インテリアは、大味ですが、クラシカルモダン■

デカいエクステリアのイメージのまま、コクピットに収まれば意外なほどタイトです。フロントガラスの面積は小さく、死角もかなりあります。まあ、今回は「コンバーチブル」なので、ルーフを開けてしまえば、全てが解決する問題なので、またクーペを試乗した際に触れることにしましょう。
ダッシュボードの質感などは、先代の「カマロ」とは比較にならないほど向上しており、樹脂もソフトタッチでデザインで自由度も高いものです。
また、最高にカッコイイのが、メーター類のデザイン。スクエアのケースに埋没式で収められたメーターは、指針軸を中心に盛り上がった独自の形状をしており、淡いブルーのLEDによって浮かび上がるもの。中央には大味ながらも、詳細な情報をドライバーに伝えるマルチファンクションディスプレイが設置され、前後左右のタイヤの空気圧やエンジンオイルの交換目安をリアルタイムで表示します。また、現代のクルマでは、一部のスポーツカー以外、姿を消してしまった油圧計、油温計、電圧計をはじめ、ATフルードの油温計も装備。アクセルを踏む度に動く油圧計などは、思わず興奮してしまうものです。

■V6でも327馬力！動力性能に不満は皆無■

このエクステリアには、アメリカ車の“専売特許”である“ドロドロ”と咆えるV8サウンドがお似合いと思う方も多いと思いますが、実はこのV6エンジンの発する咆哮は、これまでのアメリカ車にはない官能的なもの。一般道を流すだけなら1000回転から、2000回転とタコメーターが眠っているようなイージードライブも可能ですが、V6直噴DOHC可変バルブタイミング機構が備わった最新ユニットに鞭を打てば、「フォーン！」というイタリアンスポーツのような官能的な咆哮と共に軽々と7000rpmまでストレスフリーで回り切ります。パワーウエイトレシオは約5.4kg/psと一級のスポーツカースペックのため、V8エンジンの必要性に疑問をもった程です。

ステアリングはアメリカ車の常で相変わらず軽いですが、ギアレシオは驚くほどクイック。その昔の“ダル”なイメージは払拭されます。
乗り心地はスポーツカーながら、骨っぽさは皆無。高速道路の段差も「タン、タン･･･」と
遠くでサスペンションが仕事をしているといった感じが分かりやすいでしょうか？乗り心地も良好で大人のデートカー（死語）にも最適です。


アメリカ車の真髄を味わいたいのでしたら、最大出力405ps/5900rpmを発揮する「SS RS」という選択もありますが、軽快感、爽快感、そして4,990,000円には見えない圧倒的な存在感を求めるのでしたら、V6モデルで十分といえます。この「カマロ」そしてライバルのフォード「マスタング」共に最新のアメリカ車は実に魅力的であります。

BMWがSAV(スポーツ・アクティビティー・ビークル)と呼ぶSUVの中で上級モデルに位置するX5は、2007年6月に現行モデルが発売され、2010年5月に改良を受けた。そして2012年1月にはBMWとして初のクリーンディーゼルを搭載したxDrive35dブルーパフォーマンスを追加した。

パンパシフィック横浜ベイ東急ホテルをベースに開催されたメディア向け試乗会に出席し、BMWが用意した試乗車で観音崎まで往復するなど、テストドライブを行った。

ディーゼルはヨーロッパでは主流といえるくらいに普及が進んでいるが、日本ではユーザーの理解がないためか、あるいはメーカーの商品ラインナップがないため、なかなか普及が進まなかった。

日本ではここにてきて、エクストレイルに始まり、メルセデス・ベンツのEクラスやMクラス、パジェロ、CX-5など、だんだんにクリーンディーゼル搭載車の商品ラインナップが増えており、BMWもこの市場に参入することになった。まずは、ディーゼルとの適合性の高いSUVから始めたが、今後は3シリーズなど主力乗用車にも搭載するという。

搭載エンジンは直列6気筒3.0Lで、コモンレール直噴仕様＋インタークーラー付きツインパワーターボなどによって180kW(255ps)/540N・mのパワー＆トルクを発生する。X5は大型のSUVなので車両重量も2220kgと重いが、この動力性能があれば重量は問題ではない。何しろガソリン車でいえば、V型8気筒5.5Lエンジン並みのトルクを持つからだ。

環境性能については、尿素を噴射して排気ガス中のNOx(窒素酸化物)を大幅に低減するSCR(選択触媒還元)システムや、排気ガス中のPM(粒子状物質)をフィルターに吸着して燃焼・除去するDPF(粒子状物質除去フィルター)などによって、世界で最も厳しいとされる日本のポスト新長期規制をクリアした。

運転席に乗り込み、エンジンを始動させて走り出しても、普通に走っているとガソリンだかディーゼルだか分からないくらいだ。クルマの外にいてアイドリング状態の音を聞くとディーゼル特有の音が聞こえるが、防音対策が施された室内にはエンジン音がほとんど入ってこない。騒音や振動のレベルは、ガソリン車に比べたらわずかに高いかなという程度だ。

アクセルを踏み込んだときの回転の上昇もまずまずスムーズで、これもレッドゾーンが5000回転から始まるタコメーターを見ないとディーゼルであることに気付かないくらいの感覚だ。

回転のスムーズさではマツダのCX-5に搭載される4気筒エンジンのほうがさらにスムーズな印象があったが、X5のディーゼルには6気筒エンジンとしてのスムーズさもあり、CX-5にも負けていない。

加速の力強さは前述の高トルクが示す通り。重量級のボディをぐいぐい加速させていく。1750回転との低回転域から最大トルクを発生するので、アクセルを軽く踏むだけで力強い加速が得られる。この余裕はとても気持ちが良い。トルクの太さに加えて8速ATと組み合わされることが、滑らかな加速を実現している。

乗り心地はかなり硬めというかしっかりした印象。標準仕様の19インチタイヤ装着車と、オプションのダイナミック・スポーツ・パッケージをオプション装着して20インチタイヤを履いた仕様の両方に試乗したが、乗り心地はどちらも硬かった。

強いていえば20インチタイヤに加えてサスペンションにもスポーツチューンが施されるオプション装着車のほうが硬めなのだが、19インチのランフラットタイヤも十分に硬い乗り心地であるからだ。

この硬さは高速道路でのレーンチェンジのときなどに高い安定性を発揮する。クルマがほとんどロールすることなく隣の車線に移れる感じで、正にフラットなライド感が味わえる。

839万円の車両本体価格は相当に高い設定で、ダイナミック・スポーツ・パッケージを装着したモデルはほかのオプションも含めて972万8000円の仕様になっていた。

ベース車の価格はガソリンの3.0Lターボに対して41万円高いが、タイヤが18インチから19インチになって、ヘッドアップディスプレーが標準で付く。クリーンディーゼルはエコカー減税で自動車取得税と自動車重量税が免税になるほか、クリーンディーゼル補助金が得られる。ここまでで最大57万円ほどのメリットが得られる。

さらに、ハイオク仕様のガソリン車とディーゼルの燃費の差がけっこう大きいので、経済性を考えたらディーゼルが断然有利になる。売れるX5の9割以上がディーゼルというヨーロッパのようにはならないにしても、日本でもディーゼルのほうが多く売れるようになるのではないか。

フロントスポイラーに大きく口を開けたエアインテークがド迫力！	3サイズは全長4875×全幅1985×全高1675mmと非常にマスのあるエクステリア。	4本だしのエキゾーストエンドが“普通”ではない事を物語る。
20インチの専用ホイール。そしてフロント6ピストン対向キャリパーを装備。	エクステリア同様、インテリアも派手なオレンジの本革張り。	速度計には300Km/hまで刻まれる。ドイツの計器名門「VDO」社製を採用。

■生粋なMモデルのSUVに乗る■

BMW「M」とは、同社の生産車でも特に高性能なスポーツモデルである「M」モデルの開発や限定車両の企画開発などを行っています。

そんな「M」が送り出す車両の代表は、「M3」をはじめ、「M5」や「M6」などであるが、最近では、同社の「SUV」モデルにも手を拡げ、「X5 M」そして今回試乗した「X6 M」と多岐に渡ります。今回もメーカーの用意した広報車両を借用し、高速道路をメインとした試乗を敢行しました。

■タダならぬオーラーはスーパーカー以上！■

広報車両のキーを受け取り、一際眩い光沢を放つクルマが、私を待ち受けていました。開口一番の台詞は「いやーっ、でかい」。正直、エコロジカルのこの時代に、こんなにでかくて、何もかも、飲み込んでしまいそうな、ド迫力な面構えのこのクルマは、一体どのようなカスタマーのために造ったの？と思いました。

フロントスポイラーには、エンジン冷却を第一に考慮した大きなエアインテークを備えており、キドニーグリルとの調和で、その威圧感は、何者も寄せ付けません。またサイドにも、某国産スポーツカーのようなダミーとは違い、ホットエアーを排出する魚類のエラを連想させるデザインのエアダクトを装備。
後方に周りこんでも、4本出しのエキゾーストエンドや、大胆な造型をもつエアダムなど、スーパーカーを観察するより、奇妙なデザインに心躍ります。おそらく世界中の様々な自動車と見比べても、このような格好をしたクルマは、「X6 M」だけでしょう。

■555馬力を発生させるモンスター■

「X6 M」は、「M」初のSUVモデルです。そして、ターボチャージャーを装備したエンジンと、トルクコンバーターによる駆動も初の試みです。
新開発の直噴V8ツインターボエンジンはスーパーカーを髣髴とさせる550PS!!を発生。新設計の特徴としては、Vバンクにそれぞれ「ツインスクロール・ツインターボチャージャー」と両バンクにエキゾーストマニフォールドを配置させた点です。これらの新技術によって、「M」モデルながらも、緻密でナチュラルなエンジンフィールを実現しています。

エンジンを始動させますと、案の定といいますか、煮詰まった重低音が周囲に響き渡り、派手なエクステリアに見合ったサウンドが耳に届きます。シートポジションを筆者の体型に合わせ、試乗会場を後に･･･。やはり乗っても「でかい」という印象で、街中を転がすのには、相当気を使います。（全幅は2mに迫るものですから。）

トランスミッションはトルクコンバーター式ですから「D」レンジに放り込んでおけば大きな車体意外、何も難しいところはありません。実にスムースにシフトを制御していることが、分かります。ただ、このクルマには「M」の称号が与えられています。ステアリングには、ちゃんと、パドルシフトが装着されており、クルマが「いつまでのろのろ走っているんだ！」と筆者を誘惑してきます。（危険な誘いです。）

■高速道路ではシャチが猛進する様だ■

2.4ｔもある超ヘビー級ボディを0-100km/h加速、4秒少々で走らせてしまうこの「X6 M」。短時間ながら高速道路に巨大な鼻を向かせました。555馬力というスーパーカースペックの事が頭から離れないため、余計なデバイスに手を触れず「D」レンジのまま、重いアクセルを踏み付けると、「ドバッバッバッ〜」という派手なサウンドを撒き散らしながら、猛進。オレンジの本革シートに身体が埋め込まれるような加速とでもいいましょうか･･･。これだけの巨体が、瞬間的に速度を増す感覚は、航空機の離陸に近いといえます。

法定速度の巡航体制に入っても、4.4リッターV8ツインターボは、筆者に甘い誘惑を掛けてきます。「もっと回してくれ」と。別に周囲を蹴散らすような下品な運転はしていないのですが、“生態系の頂点”が接近した事を知ってか、知らずか、前方を走るクルマたちは餌食になるのを避けるかのように道を空けます。日頃、路上では強気の国産高級セダンなども、慌てて道を空ける様は、やはりこのクルマの只ならぬオーラを感じ取っているとしか言えません。

前方が空いたのを見計らい、ハドルシフトをシフトダウンし、再度アクセルを踏み付けると、頭蓋骨までずれる様な、のけぞる加速･･･。7000rpmまでキッチリ回り、速度計の指針をチラ見すると、口が裂けてもいえない数値を指しています。慌ててブレーキを踏み付けると、2.4ｔもある車体を一気に法定速度に引き戻します。ホイールの隙間からは、レッドペイントといった宝飾が皆無の巨大な6ピストンの対向キャリパーが、威力を発揮。細部まで「M」の息が掛かっています。

乗り心地は街中ではやや「ゴツゴツ」感があるものの、高速道路でのフラット感は特筆。着座位置は高いとはいえ、ジャンクションのタイトコーナーに飛び込んでも、ロールなど微塵も感じないまま、駆け抜けてしまう。

SUVというカテゴリーにスーパーカーのような動力性能の組み合わせは、日本人の発想では考えもしないであろうが、このような“異質”なクルマもしらけた昨今、あってもいいのではないでしょうか？

2011年9月に発売されたミニクーペに続き、2012年1月にミニの6番目のボディタイプとしてミニロードスターが発表され、3月から販売が始まった。

今回は大磯ロングビーチ駐車場をベースに開催された試乗会に出席し、BMWが媒体関係者向けに用意した試乗車に乗ってインプレッションを確認した。乗ったのは自然吸気エンジンを搭載したクーパーだ。

ロードスターはクーペと同様、搭載エンジンの違いなどによってクーパー、クーパーS、ジョンクーパーワークスの3グレードが設定されていて、クーパーはベースグレードである。

ミニにはすでにカブリオレというオープンモデルの設定がある。なのにさらにもうひとつの別のオープンモデルとして追加されたのがロードスターだ。

ロードスターはクーペをベースに作られていて、乗車定員が2名であるのがカブリオレとの違いとなるほか、ロードスターはオープンの開放感だけでなくスポーティな走りも兼ね備えるモデルとしているので、コンセプトには明確な違いがある。カブリオレはオープンであることの爽快感を重視したクルマだ。

ミニのラインナップにふたつのオープンモデルが必要かどうかはともかく、それぞれのオープンモデルを買うユーザー層ははっきりと分かれるだろう。

ボディはほかの4種類のミニがいずれもハッチバッチタイプの2BOXボディを持つのに対し、クーペとロードスターは独立したトランクを持つ3BOXスタイルを採用する。

カブリオレに比べると全高が30mm低く抑えられるほか、Aピラーの傾斜も強められていて、いかにもスポーティな雰囲気がある。

運転席に乗り込むと、インパネの中央に大きなメーターを配置したミニならではのデザインとともに、クーペに乗ったときに感じたタイトなコクピット感覚の空間がある。

ルーフ部分はソフトトップの幌でできていて、手動で開閉操作を行う。最近多い電動式のスチールパネルに比べると、ソフトトップにはクラシカルでエレガントな雰囲気がある。ロックを外すだけの簡単な作業なので、わずか数秒で幌を開けることができる。

ルーフに電動機構を採用しなかったことはボディの軽量化にもつながり、これが走りの軽快感にもつながっている。

ロードスターはオープンボディにするためにボディ剛性の強化が図られているが、ルーフを幌にしたことや電動化しなかったことなどによって、クーペと全く同じ車両重量に抑えられている。これは画期的なことだ。

直列4気筒1.6Lの自然吸気エンジンは90kW/160N・mのパワー＆トルクを発生する。このエンジンはBMWがプジョー・シトロエングループと共同開発したもので、すでにほねのミニに搭載されて定評を得ている。

エネルギー回生機構やスタート/ストップ機構、バルブトロニックなどを採用することで効率の良いエンジンに仕上げていて、クーパーのATとMT、クーパーSのMTはエコカー減税に適合している。

スタート/ストップ機構は停止すればたいていはエンジンが止まるような感じだったが、長時間止めているのではなく、ほどほどのところで再始動がかかるような設定になっていた。試乗中に停止したときは、概ね30秒程度再始動することが多かった。

吹き上がりのスムーズさ、中低速域でのトルク感とも不満がなく、前述のボディの軽さと合わせてスポーティな感覚の走りか得られる。ATの変速フィールは平均レベルなのでよりスポーティな走りを楽しみたいなら積極的にパドルを操作すれば良い。

ロードスターに限らず、ミニは基本的に着座位置が低く、路面に近い位置に座るため、実際以上に速度感が感じられ、スポーティな印象が強まることになる。ロードスターでは風の巻き込みもまたスポーティな雰囲気を高めてくれる。風と一緒に走る古典的なオープンモデルと考えたら良い。

乗り心地は相当に硬い。クーペのクーパーSに比べたら、少しは乗り心地に配慮されているが、履いているタイヤがオプションの17インチだったことも影響しているだろう。

2011年9月に発売されたミニクーペは、ミニとしては5番目のボディタイプであり、またミニ初の2シーター車である。

今回は大磯ロングビーチ駐車場をベースに開催された試乗会に出席し、インポーターであるビーエムダブリューが媒体関係者向けに用意したクーパーとクーパーSの試乗車に乗った。

外観デザインはミニのルーフをつぶしたかのようなイメージ。ルーフの色がボディと違うのでヘルメットを被ったような印象もある。このデザインは、個人的には単純にカッコ良いといえるものではないが、スポーティで良いという人もいる。いずれにしてもミニの中でひときわ個性的なデザインである。

運転席に乗り込むと、室内空間はいかにもスポーティなコクピット感覚のものとされている。着座位置の低さはミニに共通するものだが、クーペは特に低さが感じられ、スポーツシートの装着によってよりタイトな感覚が演出されている。

クーパーはスポーツシートがオプション設定だが、試乗車には4万6000円のスポーツシートが、またクーパーSの試乗車と合わせて27万円のレザーシートが装着されていた。レザーシートはともかく、クーパーを買うならスポーツシートは選択したい。

2人乗りということもあって、トランク容量はけっこう大きい。それなりにたくさんの荷物を積めるほか、トランクスルー機能も付いているので使い勝手はまずまずだ。

エンジンの排気量はほかミニと同じ1.6Lで、クーパーの自然吸気エンジンは90kW/160N・m、クーパーSのターボ仕様エンジンは135kW/240N・mのパワー＆トルクを発生する。クーパー用のエンジンでも十分にスポーティな走りが楽しめ、クーパーSなら余裕十分といった感じになる。

クーパーもクーパーSも1200kg台の車両重量で、ボディの大きさを考えたらちょっと重い印象もあるが、走りはその重さを苦にする感じではない。6速ATの滑らかな変速フィールと合わせて、どちらもミニらしいスポーティな感覚の走りが可能だ。

足回りは硬い。どちらも204/45R17サイズのタイヤがオプション装着されていて、クーパーでも相当に硬めの印象があったが、クーパーSはさらに一段と硬めの味付けだった。

クーパーSで高架道路の継ぎ目部分を走るようなシーンでは、ガンガン突き上げがくるような感じだったから、クーパーSを買おうとするユーザーは試乗して乗り心地の硬さを確認してから買ったほうが良い。

試乗車はクーパーが310万円の本体価格に対して90万円ほど、またクーパーSは352万円の本体価格に対して70万円ほどのオプションが装着されていた。

このように個人の好みに合わせていろいろな仕様を選ぶのがミニの買い方だから、オプションを含めた購入予算を考えることも大切だ。

次世代の環境性能車と言われるプリウスPHV(プラグインハイブリッド車)の一般ユーザー向け販売が始まった。

プリウスの電池搭載量を増やして日常的な走りなら電気だけでカバーできるようにするとともに、距離を走るときにはハイブリッド車として走れる。航続距離に不安を感じることなく電気自動車として乗れるとともに、ハイブリッド車になったときの燃費も良い。

純粋な電気自動車には航続距離の制約があるため、ガソリン車やハイブリッド車から一気に電気自動車の時代が到来するではなく、その前にPHVの時代があるというのがトヨタの考え方だ。

カタログ上は26.4kmを、普通に走っても20kmほどの距離は電気自動車として走り、それ以降はハイブリッド車になる。毎日の通勤などを中心に使う普通のユーザーなら、ほとんどの距離を電気自動車として走ることになる。

走り出しの最初にHVモードを選択すれば、長距離をハイブリッド車と走った後で、出かけた先で電気自動車として走ることもできる。これは法人向けリース車にはなかった新機能だ。

ほかにもプリウスPHVならではのドライブサポートサービスがいろいろと用意されていて、オーナーになればスマートフォンとの融合などによって、クルマとの対話などこれまでにない近未来的なカーライフを実現できる。

試乗中には電気を使い切る前にHVモードを選択したり、アクセルを踏み込んで意図的にエンジンを始動させたりしたが、EVとHVの切り換えはスムーズそのもの。プリウスでもそうだが、トヨタはこのあたりの制御がとてもうまい。

残念だったのは、足回りを中心にプリウスの標準仕様がプリウスPHVにも適用されたこと。プリウスにはツーリングセレクションが設定されていて、サスペンション、タイヤ、ステアリングなどが標準仕様と異なっている。

乗り心地や操縦安定性、操舵(そうだ)感覚など、走りの質感という点ではさまざまな面でツーリングセレクションが断然に優れている。ひとクラス上のプリウスとしてプリウスPHVを設定するなら、ぜひともツーリングセレクション仕様にしてほしいところだった。

320万円(補助金45万円を引くと275万円)の価格は法人リースの時代に比べたら格段に安くなったが、プリウスとの価格差は予想よりも大きかった。リチウムイオン電池を搭載することなどが価格差の理由で、PHVに対する補助金を考慮に入れてもプリウスと購入を迷うほどには安くない。

また購入面で制約を受けるのは電気自動車と同じで、自宅に充電設備を設けられる人でないと、事実上プリウスPHVを買うことはできない。せっかくの性能を手に入れられるのが戸建て住宅に住む人に限られるのは残念な点だ。